Поглед към славното минало на модела, който тази година възкръсна за нов живот
Тя беше лицето на Alfa Romeo – некрасиво, но харизматично. Тя стана символ на един нов тип автомобили – спортния седан. Тя е мощна, компактна и стабилна на пътя, с великолепен мотор под предния капак. Нейната превъзходна техника й осигури 16 години живот, а след това поради липса на наследници тя бързо се превърна в мит. Сега Giulia се прероди – един повод да се срещнем с трите й класически поколения и да изпитаме тръпката на някогашните заклети алфисти.
За да има успешна кариера като класически модел, един популярен сериен автомобил трябва да отговаря на няколко условия. Той трябва да произхожда от реномирана фирма, да има неповторимо излъчване и забележителна за времето си техника. Състезателните успехи са допълнителен облагородяващ фактор, а предразполагащата към по-активно шофиране управляемост повишава интереса още повече. Липсата на именит наследник също стимулира раждането на мита. Alfa Romeo Giulia изпълнява блестящо всички тези строги изисквания – като изключим спортните дисциплини, където нейният дериват Alfa Romeo GTA е обрал предварително всички купи и не е оставил почти нищо за Giulia TI Super.
Шофирането на Giulia е особено изживяване, защото автомобилът се усеща по различен начин от всеки друг – с изключение на роднините Bertone, Spider или Berlina. Тази уникалност увеличава още повече удоволствието на пътя и прави модела по-желан. Подобно неповторимо излъчване имат Jaguar E-Type, Citroën DS, Porsche 911, Mercedes 230 SL, Triumph TR 6 и BMW 2002 – все машини, в които можете да се влюбите за цял живот.
Един автомобилен ентусиаст почти със сигурност би искал да шофира и притежава Giulia, докато например Ford Taunus 1600 или VW K 70 по-скоро ще го оставят равнодушен. За това има много причини, повечето от тях вече бяха споменати. Сега три модела от три характерни епохи в дългия живот на Giulia ще ни позволят да стигнем до същността на нейния неотразим чар.
Още с качването в късната Giulia Super 1.6 от 1973 г. настроението ви се подобрява от радостното предвкусване на шофирането. Тя е лакирана в редкия цвят „фаджо” (червен бук), никога не е била реставрирана и принадлежи на познавача на Alfa Romeo Хартмут Щьопел. В нашата трилогия тя въплъщава най-представителния вариант от най-цветущите години на Giulia.
Нежната еволюция на първия модел
Оцветената в „бианко спина” Giulia 1600 TI от 1965 г. на аптекаря Юрген Декерт ни помага да усетим тръпчивия чар на първоначалната версия на модела. След три години производство буржоазните автомобилни атрибути, като общата предна седалка и скоростния лост на волана, вече са останали в миналото, но чудноватият скоростомер с широка лента все още е налице и ще отстъпи мястото си на класическия кръгъл уред едва през 1967 година – последната за този първи вариант на Giulia.
Освен това стройната, своеобразно оформена каросерия все още плаща данък на хромовата мода от 60-те години. Еволюцията от семеен към спортен седан далеч не е приключила при версията 1600 TI. Тя е принудена да се задоволи със само един двукамерен карбуратор. Отначало е имала дори барабанни спирачки на четирите колела, но пък са били доста ефикасни – с ребра и големи спирачни повърхности.
Родената през 1976 г. Giulia Nuova 1300 на медицинския техник Улрих Бютов носи чертите на принудителна, лишена от усет модернизация. Къде е останало онова характерно чипоносо лице, което не може да бъде сбъркано с никое друго и при това е подкупващо аеродинамично? Коефициентът Сх на модела е 0,34, т.е. на нивото на Citroën DS. В тест на auto motor und sport от онова време Giulia Nuova 1600 е почти толкова бърза, колкото нейната предшественичка – следователно във функционално отношение фейслифтът е нанесъл само незначителни поражения.
Черната радиаторна решетка с еднакво големи двойни фарове дразни естетите и си остава белег на съмнителната дизайнерска мода на седемдесетте години. Въпреки че Giulia и преди не е била смятана за класическа автомобилна красавица, със своеобразието на своите форми тя все пак създава впечатление за някаква причудлива хармония.
Дори ненужната на пръв поглед гънка върху капака на багажника е станала скъпа на сърцата ни. При Nuova ние възприемаме болезнено нейната липса. Вътре обаче Giulia демонстрира по-добро качество от когато и да било – още повече дървесина, още по-красиви уреди, дълбоко потънала главина на волана като в американски спортен модел. Сякаш италианската дама иска да се извини за несполучливия си грим. Но дори и Nuova е преди всичко Giulia, а днес малките стилистични пропуски я правят особено симпатична.
Giulia – създадена от ентусиасти, предназначена за фенове
„Фаджо”, който ни служи като еталон в сравнението, се оказва и най-приятен за шофиране. Компактната Giulia Super изглежда, сякаш е специално създадена от автомобилни ентусиасти за автомобилни любители. Апетитният дървен волан с три спици лежи в ръцете ви приятно изправен, а не полегнал като при много други италиански модели. Красиво изписаните уреди, показващи оборотите, скоростта и часа, стоят точно пред очите на водача, а по-малките циферблати за налягането на маслото и температурата на водата са в средата на арматурното табло. Всички са обхванати от хромирани гривни.
Скоростният лост стърчи предизвикателно от централната конзола. При превключване на предавките – което още при сухите тренировки предразполага към пристрастяване поради прецизното двойно прищракване – ръката просто пада от волана точно върху топката на лоста. Контактният ключ е отляво на водача, както при Porsche 911. До него са смукачът и ръчната газ. Едва при Nuova ключът е минал отдясно.
От 1971 г. Giulia има висящи педали и двукръгова спирачна система. Две години по-рано италианският производител се е разделил с ръчната спирачка тип „бастун”, започнал е да монтира по-широки 14-цолови джанти и е подарил на Giulia стабилизатор за задния мост. И двете мерки имат за цел да омекотят още повече безобидната склонност към поднасяне на задния мост в гранични режими. Хората от Alfa Romeo постоянно са внасяли внимателни подобрения в своята Giulia. Сърцатата Nuova е принудена да изтърпи и един дизелов двигател от Perkins със само 52 к.с., призван да демонстрира стремеж към радикални икономии на гориво. Каква груба противоположност на брилянтния мотор с два разпределителни вала и 1600 куб. см, който във версията GTA с две свещи на цилиндър достига 170 к.с. при 7500 об./мин – при това без турбокомпресор!
Четирицилиндровият мотор на века
С ентусиазиран тътен той се събужда за живот при завъртане на контактния ключ, а няколко порции газ го поддържат в настроение. Добре дозираната хранителна добавка на смукача стабилизира празния ход. Обогатяването на сместа не е нужно да продължава дълго, защото двата двойни карбуратора Weber бързо се погрижват сами за ниски обороти на празен ход и за спонтанно поемане на газта при ускоряване.
За този умерен ценови клас моторът с два задвижвани с верига разпределителни вала е нечувано безкомпромисна машина. За вложените усилия при създаването си технически сложната конструкция се отплаща с превъзходни качества. Устойчивият на високи обороти, конструиран сякаш по учебник мотор е изцяло от лека сплав, с чашкови повдигачи за директно, лишено от вибрации задействане на клапаните. Единствено много по-простият като конструкция четирицилиндров BMW M10 може да съперничи на мотора на Alfa, тъй като също притежава изключителен потенциал. Изявите на двигателя на BMW обаче са далеч не толкова страстни.
Състезателните гени, трупани в продължение на десетилетия, се вливат в шедьовъра на главния конструктор на Alfa Орацио Сата Пулига. Още шестцилиндровият мотор на автомобила P1 от състезанията за Гран при през 1923 г. блести с два горни разпределителни вала. Оттогава винаги красиво оформената двойна цилиндрова глава в двигателния отсек е станала част от кредото на миланската марка. Запалителните свещи са добре настанени в средата, полусферичните горивни камери и клапаните с голяма площ, разположени V-образно под ъгъл 80 градуса, осигуряват оптимално пълнене.
Да загрееш седем литра масло
Четирицилиндровият агрегат на Alfa – предшественикът му в модела 1900 все още разполага с чугунен блок – празнува своята премиера през 1954 г. в Giulietta Sprint като 1300-кубиков мотор с къс ход на буталата, набиращ охотно високи обороти. 1,6-литровият вариант дебютира през 1962 г.; в Giulia 1600 TI той вече е малко по-дългоходов, което подобрява тягата от ниски обороти.
Около седем литра моторно масло циркулират в картера и цилиндровата глава. Те трябва да бъдат грижливо загрети до работна температура. За съжаление, в колекцията от уреди липсва маслен термометър. При 12 градуса външна температура изминатата 30-километрова отсечка ни се струва достатъчна, за да си позволим на надвишим 3500 об./мин; устойчивата тяга е налице още от 2000 оборота нагоре.
Отгоре на всичко икономичен
Благодарение на безкомпромисната му конструкция, при мотора на Giulia няма или-или. Той просто може всичко – във версията с два карбуратора качествата му при работа след студен старт са също толкова убедителни, колкото набирането на обороти и еластичността. Дори при енергична езда разходът никога не надхвърля 12 литра. С Giulia можете да потеглите внимателно на четвърта предавка и без сътресения да ускорите до максималната скорост. Би било жалко обаче – ще пропуснете великолепното превключване на добре сортираната петстепенна предавателна кутия.
Сложната ходова част поставя характерния си отпечатък върху удоволствието на пътя с Giulia поне в същата степен, в каквато и моторът. Като се абстрахираме от доста големия за автомобил със задно предаване диаметър на завиване, маневреността е поразителна. При голяма скорост в завой Giulia показва съвсем леко недозавиване и създава усещане за почти неутрално поведение, докато не започне леко и добре контролирано да изнася задницата си навън. При това чудесното поведение на пътя не трябва да се заплаща с безкомпромисна твърдост на окачването. По начало Giulia е замислена като семеен автомобил с четири врати от средния клас. Прозвището „спортен седан” получава по-късно от възхитените автомобилни журналисти.
Окачването пружинира изненадващо добре, ударите биват омекотявани отлично и само при груби неравности по настилката твърдият заден мост проявява склонност към подскачане. Ходовата част на бялата 1600 TI не работи толкова плавно и добре настроено, автомобилът се движи несъвсем хармонично и тези несъвършенства подчертават характера му на ветеран. Отпред в Giulia е приложена класическа конструкция с по два напречни носача на колело, отзад – отлично направляван твърд мост с четири надлъжни носача и стабилизираща Т-образна реактивна щанга над диференциала. Причината моделът да не получи независимо задно окачване е по-скоро неконвенционалната философия на Alfa Romeo, отколкото стремежът към по-ниска цена. За конструкторите от фирмата стабилността на следата и вертикалната сходимост винаги е била от първостепенна важност, останалото е въпрос на настройка.
Победителка в оценката за емоции
Giulia побеждава вечния си съперник BMW 2002 през 1970 г. в един тест на auto motor und sport – не само според измеримите критерии, но главно заради емоционалната оценка на развълнувания изпитател. Година по-късно в състезание с уж по-модерните Opel Ascona 1.9 SR и Ford Taunus 1600 GXL тя безапелационно ги принуждава да й дишат праха. Тези два автомобила са добър пример за недотам успешна кариера на класически модел. Тогава те са стрували колкото Giulia, днес могат да се купят за една трета от цената й.
Маратонският 50 000-километров тест на една Giulia Super е описан от редакторите като смело и рисковано начинание. Но доста натовареният при литрова мощност от 66 к.с./л мотор се представя образцово и гори не повече от половин литър масло на 1000 километра.
Наистина ли това дете чудо е напълно лишено от слабости? Човек започва да се пита дали пък не е точно така. За сложната си техника моделът в крайна сметка се оказва твърде евтин и Alfa Romeo печели от него твърде малко. Най-големият му недостатък е, че не успява да предаде ценните си гени на достоен наследник. Хората от фирмата пилеят сили за схеми тип transaxle, вместо да продължат да усъвършенстват чудесната конструкция на Giulia.
Заводът на Alfa Romeo в Арезе – нова фабрика за Giulia
Още в края на 50-те години основният завод на Alfa Romeo в Портело край Милано достига границите на капацитета си. За новия едросериен модел, планиран първоначално като малък автомобил с предно предаване и еднолитров мотор, през 1961 г. започва строителството на нов завод в Арезе, на 40 километра от Милано. От идеята за автомобил с предно предаване се ражда, слава богу, Giulia, а първите версии на компактния спортен седан все още слизат от конвейерите в Портело.
През 1963 г. започва производството в Арезе, а в златното време около 1973 г. капацитетът е 700 автомобила на ден. Giulia, Berlina, Alfetta, както и моделите GT и Spider, чиито каросерии се изработват при Bertone и Pininfarina, се произвеждат или сглобяват в този завод. През 1987 г. Fiat поема контрола над Alfa Romeo. Новият, успешен модел 164 осигурява добро натоварване на производствените мощности, но след обединението с Fiat заводът в Арезе постепенно губи значение.
През 2000 г. клиновидните модели GTV и Spider са последните автомобили, слезли от конвейера, а до 2005 г. тук продължава производството на великолепните V6 мотори. През 2009 г. Alfa Romeo изтегля дизайнерския си отдел Centro Stile в Торино. Днес заводът се намира в безутешно, наполовина запуснато състояние, все още годните халета се използват като промишлена зона. Единствен музеят на Alfa Romeo е останал непокътнат в бившия заводски комплекс.
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Alfa Romeo Giulia TI, Giulia Super 1.6, Giulia Nuova Super 1300
ДВИГАТЕЛ Четирицилиндров четиритактов редови мотор с водно охлаждане, диам. на цилиндъра х ход на буталото 78 x 82 мм; 74 x 75 мм (Nuova 1.3), работен обем 1570, 1290 см3, степен на сгъстяване 9:1. Максимална мощност 92 к.с. при 6000 об./мин (TI); 102 к.с. при 5500 об./мин (Super); 87 к.с. при 5500 об./мин (Nuova 1.3). Макс. въртящ момент 131 Нм / 4000 об./мин; 142 Нм / 2900 об./мин; 120 Нм / 3000 об./мин. Цилиндрова глава и блок от лека сплав, колянов вал с пет основни лагера, два горни разпределителни вала, задвижвани чрез duplex верига, V-образно висящи клапани, задействани с чашкови повдигачи, масло в мотора 7,2 литра. Смесообразуване: един двукамерен карбуратор Solex (TI); два двукамерни карбуратора Weber с хоризонтален поток. Запалване: акумулатор/бобина. Особености: изпускателни клапани с натриево охлаждане, мокри цилиндрови втулки.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, еднодисков сух съединител с въжено задействане, от 1/1969 хидравличен. Изцяло синхронизирана петстепенна предавателна кутия с повишаваща предавка (овърдрайв), Giulia TI до 1965 г. със скоростен лост на волана.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща изцяло стоманена каросерия с четири врати и усилена подова платформа. Отпред независимо окачване с двойки триъгълни носачи, винтови пружини, стабилизатор, отзад твърд мост с надлъжни носачи, винтови пружини, Т-образна реактивна щанга и стабилизатор, телескопични амортисьори отпред и отзад. Кормилна уредба със сачмено-винтов механизъм, дискови спирачки. Джанти 4,5 J x 15 (TI), 5,5 J x 14, Гуми 155 SR 15 (TI) Pirelli/Michelin; 165 SR 14 (Super, Nuova).
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 4160 x 1560 x 1430 мм, междуосие 2510 мм, собствено тегло 1049 кг, 1069 кг, 1053 кг, резервоар 46 литра.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Ускорение 0-100 км/ч за 13,2; 11,7; 13,9 сек, макс. скорост 167; 179; 165 км/ч, разход ок. 11 – 12,5 л/100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Всички варианти на Giulia от 3/1962 до 9/1978, 572 646 екз., вкл. Nuova Diesel; от тях 273 296 екз. Super и Nuova
Текст: Алф Кремерс
Снимки: Йорг Кюнстле