Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: Революция и кариера

21.04.2016 10:08
Туит

Три динамични рожби на бурната 1968 година, устремени към върха.

Те безжалостно късат връзките с еснафската си среда – шестцилиндрова звезда вместо селски дизел, авангардна лимузина вместо джуджето Prinz, спортно-комфортна класа вместо пореден потомък в двутактово семейство. Революциите, както знаем, започват тъкмо на улицата.

Той беше бунтар, истинско дете на 68-а, символ на гражданското неподчинение. Неговата семпла, елегантна фигура с добри пропорции и направо италианска лекота покори технократа от Севера. „Красива кола, много красива кола” – говореше почти в унес едрият, иначе хладен на вид мъж, докато обикаляше бавно около скрития зад завесата пластилинов модел в мащаб 1:1.

Audi 100: нежеланата рожба

Дотогава генералният директор на VW Хайнрих Нордхоф имал намерение, след като приключи производството на малката моделна серия на Audi (60 – Super 90) с т.нар. двигатели със средно налягане, да превърне закупената през 1965 г. от Daimler-Benz инголщатска фирма Auto Union в обикновена ферма за „костенурки”. За по-пълно натоварване на мощностите на разтърсвания от криза завод от конвейерите му вече всеки ден слизали по 300 автомобила Volkswagen.

Във връзка с тези планове Нордхоф забранил на главния конструктор на Audi Лудвиг Краус и на неговия екип да се занимават с каквито и да било дейности по разработване на нов модел. Това се оказало непоносимо за творческата натура на Краус и той продължил да работи тайно. Все пак той бил човекът, който с помощта на блестящи импровизации създал от DKW F 102, един все още добър за времето си автомобил, първото Audi с четирицилиндров мотор. Двигателя донесъл като „ръчен багаж” от бившия си работодател Daimler-Benz – един тежък 1,7-литров дебеланко с кодово име Mexico, който поради високата си степен на сгъстяване от 11,2 : 1 бил смятан за нещо като мелез – наполовина бензинов, наполовина дизелов.

За Краус, който години по-рано разработвал „сребърните стрели” на Mercedes, конструирането на автомобили било истинска страст. С пламенна пледоария той убедил Нордхоф и шефа на Audi Лайдинг в перспективите пред един нов, привлекателен, произвеждан в неголяма серия автомобил, който да запълни пазарната ниша между Opel-Ford и BMW-Mercedes: „Ще бъде спортен, но и комфортен, елегантен и просторен. С повече съвършенство в детайлите и по-грижливо изработен от един Opel или Ford. Предвиждат се три нива на мощност и оборудване, от 80 до 100 к.с. Можем да помислим дори и за купе”, мечтаел отдаденият на техниката инженер.

Audi 100 – „Mercedes за заместник-шефове”

Когато новият голям автомобил най-после отпразнувал премиерата си на Женевския автосалон през 1969 г., шепа критици твърдели с насмешка, че той е копие на Mercedes. Бързо се разпространило и заядливото прозвище „Mercedes за заместник-шефове”. Лудвиг Краус никога не е отричал принадлежността си към щутгартската школа. През 1963 г. той постъпил в Auto Union след 26 години работа в Daimler-Benz и вече носел в кръвта си както формалната естетика на автомобилите с трилъчна звезда, така и типичната за Mercedes конструктивна грижа към всеки детайл. Днес първото Audi 100 отдавна се е еманципирало от серията W 114/115, наричана популярно „черта-осем” (/8). Участващото в нашето сравнение 100 LS с цвят делфтско синьо гордо излага на показ своята техническа самостойност. Тъкмо появилата се през есента на 1969 г. версия с две врати подчертава впечатляващото изящество на неговите линии.

Сега тъмнозеленият Mercedes 230 паркира миролюбиво до модела от Инголщат. Той изглежда по-масивен, внушава обаче и повече солидност от издържаната в лек модерен стил фигура на Audi, която е и подчертано по-аеродинамична. За Audi 100 производителят сочи коефициент на обтекаемост Сх от 0,38; при значително по-екстремно оформеното NSU Ro 80 тази стойност не е много по-добра (0,36).

Физиономията на Audi е дружелюбна, дори почти усмихната. Макар да носи демонстративно четирите пръстена в средата на радиаторната решетка, автомобилът не плаща толкова голям данък на традицията, колкото моделът на Mercedes, който от всеки ъгъл изглежда хладен и сериозен. Дълбоко в душата си, някъде в недрата на своя кротък шестцилиндров мотор с четири основни лагера, той също е революционер и представител на „новата предметност” в дизайна и архитектурата. Тъкмо в годината на извънпарламентарните улични действия 1968-а този стил окончателно побеждава в Mercedes, заменяйки бароковия разкош на украсените с перки лимузини – с което хвърля в ужас мнозина от постоянните клиенти.

Революционни технически решения - „еталон в горния сегмент на средния клас”

В техническо отношение обаче Audi 100 LS е максимално еманципирано от Mercedes. Предното предаване е също толкова традиционно за Auto Union, колкото и гениално простото торсионно окачване на задния мост. В комбинация със съвременните коаксиално свързани пружини и амортисьори (тип Макферсън) отпред, Краус и неговият екип са създали ходова част, която съчетава комфорта от дългия ход на окачването с доброто поведение на пътя.

По-късно, в модифицираната версия от 1974 г., задното окачване с коаксиални пружини и амортисьори ще придаде на автомобила дори спортни качества. Според сравнителен тест на auto motor und sport от същата година моделът е „еталон за сигурно поведение на пътя в горния сегмент на средния клас”.

Дори своеобразният като конструкция двигател със средно налягане в Audi 100 вече не прилича на себе си. В делфтско синия LS от 1973 г. той работи равномерно, а от ауспуха се носи дълбока, приятно композирана мелодия. С последователното намаляване на степента на сгъстяване на 10,2 и 9,7 : 1 е изчезнал и грубият, некултивиран шум.

Въпреки това благодарение на обусловеното от конструктивния му принцип интензивно завихряне на работната смес в цилиндровата глава с напречен поток моторът остава икономичен и още от 2000 об./мин развива мощна тяга за междинно ускоряване. Разработената от Volkswagen тристепенна автоматична трансмисия подкрепя естествения темперамент и добре изразената охота към високи обороти на четирицилиндровия агрегат с висящи клапани и долен разпределителен вал. При по-решително подаване на газ тя превключва нагоре с приятно закъснение.

„Черта-осем” – мек провокатор с нова ходова част

На тежкия и тромав 230.6 Automatic му е трудно да следва лекото и чевръсто Audi 100. Неговият масивен шестак, който в „Пагодата” (230 SL) звучи доста напрегнато, тук винаги остава дискретен и тихо си шепне с типичните за Mercedes интонации. Никаква следа от спортни характеристики – въпреки горния разпределителен вал.

Литровата мощност на шестцилиндровия мотор е доста скромна, затова пък той се радва на дълъг живот. Двигателят подхожда добре на големия тежък автомобил, който се носи с плавна мекота и дори при кратка разходка из града създава у водача си усещането, че от дълго време е на път. Всяко шофиране се превръща в пътешествие. Тъкмо в това е силата и на този необичайно богато оборудван 230, разполагащ, освен с автоматик, и с електрически люк на покрива, електрозадвижвани прозорци отпред, тонирани стъкла и сервоуправление. Впечатлява не само изобилието, но и качеството на изпълнение. Вярно е, че интериорът на Audi излъчва повече топлина и уют, но тънкият дървен фурнир изглежда също толкова преходен, колкото и невинният бамбуков цвят на седалките с добър контур и тапицерия от рипсено кадифе.

В същността си W 114 също е провокатор, макар и в по-мека форма. По отношение на стилистиката и техниката на ходовата част той е въплъщение на нова ера – сбогуването с люлеещия се заден мост и решителното въвеждане на четири дискови спирачки. С него Daimler-Benz вече не изостава в областта на динамиката на пътя, а се доближава плътно до стандарта на BMW за заден мост с коси носачи, при който сходимостта и наклонът на колелата остават винаги образцово постоянни.

Лесно контролираното поведение в завой близо до границата на сцепление, без внезапна склонност към поднасяне, и стабилното следване на посоката при рязко спиране с голяма скорост правят „черта-осем” по-добър дори от тогавашната S-класа. Никой от сравняваните модели от 1968 година не стои на пътя толкова невъзмутимо, с тежко и плътно пружиниране. Двата автомобила с предно предаване се държат по-нервно, но са и по-чевръсти.

Ro 80 – автомобилът на бъдещето

Това важи най-вече за банановожълтото NSU Ro 80, което в дисциплината управляемост изпреварва далеч останалите с помощта на сложната си ходова част, състояща се от предно окачване тип Макферсън и заден мост с коси носачи. Тук решаваща роля играе детински лесното, чевръсто и бързо пилотиране в завои, мотивирано от директно работещата кормилна уредба на ZF със зъбна рейка и сервоусилвател. Спирачките също са цяла поема. С техническите си амбиции Ro 80 прилича на Porsche 911. Нима е случайно, че и двата автомобила носят алуминиеви джанти Fuchs? И че на двата много им отиват жълтият и оранжевият цвят?

Но при цялото ни уважение, скъпи приятели на ванкеловия мотор, трябва да признаем истината, дори ако от нея ви заболи. В крайна сметка не революционният роторен двигател, а функционално-естетичната форма и сложната ходова част с добро усещане за пътя са причината дори днес поведението на NSU Ro 80 да изглежда толкова уверено. Моторът може да ви хареса само насила, особено ако преди това сте шофирали някое BMW 2500. Високият, носово гъргорещ звук напомня донякъде трицилиндров двутактов агрегат. За утеха може да ни послужи фактът, че без компактния двигател екстремната за времето форма нямаше изобщо да бъде създадена.

Тристепенната, полуентусиазирана и полуавтоматична трансмисия осигурява винаги спокойно шофиране. Тя обаче не е никак подходяща за пристрастения към високи обороти, но слаб като въртящ момент ванкелов мотор, който става бодър едва при наличието на пет предавки.

Ro 80 не обича движението в големия град. Тук играе роля и забавеното ускоряване на големия автомобил, за който мощността от 115 к.с. не може да се нарече предостатъчна. Неговото царство е магистралата, по която се носи спокойно и без вибрации, когато скоростомерът показва 160. Тук крехкият и несъобразен с трансмисията ванкел изведнъж се превръща в любим приятел.

Три различни характера намират приятели

Широката следа и дългото междуосие помагат на Ro 80 да стои добре на пътя. Благодарение на обтекаемата си форма автомобилът се задоволява с 12 литра на 100 км, а моторът с означение KKM 612 пее песента за прекрасния нов свят и за чудесно сложната простота на ванкела. Неговият ексцентричен ротор се върти по трохоида и сякаш по вълшебен начин променя непрекъснато пространството в камерата така, че в крайна сметка се получава четиритактов работен процес. Няма ги тласъците нагоре-надолу, които после се налага да бъдат преобразувани във въртеливо движение.

Интериорът на NSU Ro 80 е белязан от хладна, почти аскетична функционалност. Той подхожда на авангардния характер на автомобила, въпреки че човек би си пожелал малко повече лукс. Черните тапицерии произхождат от Audi 100 GL, в новото обкръжение те продължават да изглеждат солидни и ласкави на допир. Но Ro 80 не е емоционалният автомобил, в който да се сгушите уютно – той се взема прекалено на сериозно за това. Достолепният Mercedes 230 също не би бил подходящ за целта

Най-близко до сърцето е дружелюбното Audi 100. Без този автомобил – роден в мъки, вечно подценяван и притежаващ безспорни дарби – днес Audi нямаше да съществува изобщо. Освен може би като название на някой луксозен модел на Volkswagen.

 

ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ

Audi 100 LS (модел F 104), произв. 1973 г.

ДВИГАТЕЛ Модел M ZZ, четирицилиндров редови мотор с водно охлаждане, алуминиева цилиндрова глава с напречен поток, блок от сив чугун, колянов вал с пет основни лагера, един странично разположен разпределителен вал (задвижван с Duplex верига), клапани с изместени оси, задействани с повдигачи и кобилици, бутала с вдлъбнато чело, (принцип на Хирон) работен обем 1760 см3 (диам. на цилиндъра х ход на буталото 81,5 x 84,4 мм), 100 к.с. при 5500 об./мин, макс. въртящ момент 153 Нм при 3200 об./мин, степен на сгъстяване 9,7 : 1, един двустепенен карбуратор с вертикален поток Solex 32/35 TDID, бобинно запалване, масло в двигателя 4 литра.

СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Предно предаване с двигател пред предния мост и предавателна кутия зад него, четиристепенна механична трансмисия (синхронизация на Porsche), по желание тристепенен автоматик с хидравличен преобразувател на въртящия момент (производство на VW).

КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща изцяло стоманена каросерия, преден мост с коаксиално свързани пружини и амортисьори (тип Макферсън) и по два триъгълни носача, стабилизатор, отзад тръбен твърд мост, надлъжни носачи, торсионни напречни ресори и диагонална напречна щанга (торсионно-колянов мост) кормилна уредба със зъбна рейка, отпред дискови, отзад барабанни спирачки, джанти 4,5 J x 14, гуми 165 SR 14.

РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина 4625 мм, широчина 1729 мм, височина 1421 мм, предна/задна следа 1420/1425 мм, междуосие 2675 мм, собствено тегло 1100 кг, резервоар 58 литра.

ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Макс. скорост 170 км/ч, 0-100 км/ч за 12,5 сек, разход (бензин 95) 11,8 л/100 км.

ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Audi 100, (модел 104 (C1) от 1968 до 1976 г, 827 474 екз., от тях 30 687 купета.

 

Mercedes-Benz 230 (W 114), произв. 1970 г.

ДВИГАТЕЛ Модел M 180, шестцилиндров редови мотор с водно охлаждане, цилиндрова глава от лека сплав, блок от сив чугун, колянов вал с четири основни лагера, един горен разпределителен вал (задвижван с Duplex верига), успоредно висящи клапани, задействани с кобилици, работен обем 2292 см3 (диам. на цилиндъра х ход на буталото 86,5 x 78,5 мм), 120 к.с. при 5400 об./мин, макс въртящ момент 182 Нм при 3600 об./мин, степен на сгъстяване 9 : 1, два двустепенни карбуратора с вертикален поток Zenith 35/40 INAT, бобинно запалване, масло в двигателя 5,5 литра.

СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, 4-степенна механична предавателна кутия, по желание 5-степенна трансмисия или 4-степенна автоматична с хидравличен съединител.

КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща изцяло стоманена каросерия, профилите на рамата и дъното са заварени към каросерията, преден мост с двойни напречни носачи и винтови пружини, допълнителни гумени еластични елементи, стабилизатор, отзад диагонален люлеещ се мост с коси носачи, винтови пружини, допълнителни гумени еластични елементи, стабилизатор, кормилна уредба със сачмено-винтов механизъм, по желание сервоусилвател, дискови спирачки на четирите колела, джанти 5,5J x 14, гуми 175 SR 14.

РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина 4680 мм, широчина 1770 мм, височина 1440 мм, предна/задна следа 1448/1440 мм, междуосие 2750 мм, собствено тегло 1405 кг, резервоар 65 литра.

ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Макс. скорост 175 км/ч, 0-100 км/ч за 13,2 сек, разход (бензин 95) 14 л/100 км.

ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Моделна серия W 114/115, от 200 D до 280 E, 1967–1976 г., 1 840 753 екз., от тях 230 и 230/6 – 221 738 екз.

 

NSU Ro 80, произв. 1975 г.

ДВИГАТЕЛ Модел NSU/Wankel KKM 612, двуроторен ванкелов мотор с водно охлаждане и всмукване от периферията, четиритактов работен цикъл, корпус от сив чугун, камера с трохоидна форма и покритие от елнисил, уплътнителни пластини от феротик, ексцентриков вал с два основни лагера, обем на камерите 2 х 497 см3, 115 к.с. при 5500 об./мин, макс въртящ момент 158 Нм при 4000 об./мин, мазилна система с принудителна циркулация, масло в двигателя 6,8 литра, количество за смяна 3,6 литра, дозираща помпа за допълнително смазване с експлоатационни загуби. Двукамерен карбуратор с вертикален поток Solex 35 DDITS със стартова автоматика, високоволтово тиристорно запалване, една свещ на всеки кожух, пречистване на отработилите газове с въздушна помпа и камера за допълнително изгаряне, изпускателна система с една тръба.

СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Предно предаване, селективна автоматична трансмисия – механична тристепенна предавателна кутия, автоматично задействан еднодисков сух съединител плюс хидравличен преобразувател.

КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща изцяло стоманена каросерия, преден мост с коаксиално свързани пружини и амортисьори (тип Макферсън), напречни носачи, стабилизатор, заден мост с коси носачи, винтови пружини, допълнителни гумени еластични елементи, кормилна уредба със зъбна рейка и сервоусилвател, двукръгова хидравлична спирачна уредба с четири дискови спирачки, регулатор на спирачното усилие, джанти 5J x 14, гуми 175 НR 14.

РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина 4780 мм, широчина 1760 мм, височина 1410 мм, предна/задна следа 1480/1434 мм, междуосие 2860 мм, собствено тегло 1270 кг, резервоар 83 литра.

ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Макс. скорост 180 км/ч, 0-100 км/ч за 14 сек, разход (бензин 92) 16 л/100 км.

ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ NSU Ro 80 – от 1967 до 1977 г, общо 37 398 екз.

 

Текст: Алф Кремерс
Снимки: Франк Херцог

 

Коментари
comments powered by Disqus