Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Audi TTS Coupe: Малкият брат на R8

27.11.2014 16:43
Туит

Първият модел, в който Audi използва новата технология, наречена „виртуален кокпит”

През вече не толкова близката 1998 година с модела ТТ компанията Audi съумя да постигне нещо, което определено не се случва на всеки: да създаде една икона в автомобилния дизайн. Което всъщност предизвиква сериозни главоболия у авторите на следващите поколения на модела, тъй като се получава парадокс, познат от Porsche 911: всеки наследник трябва да остава напълно верен на стила на първообраза, но въпреки това да изглежда различен от своя предшественик. Доста трудна задача, не смятате ли?

При третото издание на модела Audi са поели по път, който силно напомня на случилото се през 2006 г., когато на бял свят се появи втората генерация на TT: основните отличителни белези са съхранени, но са доразвити и осъвременени. Новият модел е малко по-къс, но с непроменена височина, и от определени перспективи силно наподобява на суперспортиста с централно разположен двигател R8. Това, че под ефектната опаковка на Audi се крие техника, която в голямата си част е заимствана от актуалното, седмо поколение на VW Golf, остава напълно незабележимо. Специално във версията TTS, която auto motor und sport имаше възможността да изпробва, моделът има амбицията да се позиционира като расов спортен модел с компактни размери. Радващо е да се отбележи, че за разлика от много от своите пазарни опоненти, инженерите от Инголщат този път леко са намалили широчината на каросерията (с 10 мм), като същевременно са редуцирали теглото с около 50 кг. Собственото тегло на базовия модел възлиза на 1230 килограма; с трансмисия с два съединителя (опция) TTS става малко по-тежък. Освен това центърът на тежестта е слязъл с 10 милиметра надолу – солидна предпоставка за още по-добро пътно поведение. За първи път при TTS водачът има възможност да променя режима на работа на двойното предаване през системата Drive Select. Така по желание на човека зад волана ламелният Haldex съединител на системата може да прехвърля по-голям процент от тягата към задните колела. Означава ли това, че Audi са превърнали TTS в автомобил, който обича да „наднича” със задница в завоите? Вече нямаме търпение да опитаме.

Един екран с много функции

Но нека първо се опознаем по-добре с TTS. Първото нещо, което се набива на очи, е обстоятелството, че на таблото напълно отсъстват класическите контролни уреди; на тяхно място зад волана е монтиран голям цветен екран. Освен това управляващите прибори на климатичната инсталация са интегрирани във вентилационните отвори. Така централната конзола е лишена от ненужно голям брой бутони и изглежда компактна и изчистена. Стартирането на двигателя става с натискането на бутон: на големия екран се появяват дигитални контролни уреди, а четирицилиндровият мотор се събужда със сърдито изръмжаване. Поставяме лоста на трансмисията S-Tronic в позиция D – време е за първата загряваща обиколка. Е, за съжаление пътищата около испанския град Марбея не са най-подходящото място за лудешки дрифтове, но поне ще научим малко повече за поведението на автомобила. Пък и все ще се намери някой завой с добра видимост, където да проверим дали задницата проявява склонност към пързаляне. Потегляме бързо и неусетно – 310-те конски сили просто молят да бъдат пришпорени. При високи обороти четирицилиндровата машина започва да клокочи почти като петцилиндровите си събратя. След две натискания на планката от дясната страна на волана вече преминаваме отметката от сто километра в час – според заводските данни класическият спринт се изпълнява за едва 4,6 секунди. Като наблюдаваме с какво настървение започва да се ускорява двулитровия турбомотор над 3000 об./мин, сме напълно склонни да вярваме, че официалните стойности са напълно постижими в реални условия.

Завиваме, плъзваме задницата, и...?

Внимание, поредица от остри завои! Този предупредителен знак не е сигнал за опасност, а откровено изкушение. Спортният режим на ESP е включен, така че сега задницата на TTS трябва да бъде в доста по-игриво настроение. Звучи обещаващо. Късно спиране, връщам на втора предавка, рязко навивам на волана, и действително – отзад се случва нещо! Задната част се пързаля осезаемо повече, отколкото при предишния модел. Тенденцията обаче в никакъв случай не може да се нарече опасна – подавам малко газ, насочвам на предните колела в желаната посока и TTS моментално се стабилизира отново. Да, този автомобил определено е станал значително по-приятен за каране. Дори да объркате нещо, системата ESP незабавно поема юздите и ви насочва отново в правилната посока. След кратко привикване „палавият” нрав на автомобила се превръща в извор на искрено забавление. Така нареченото селективно разпределение на въртящия момент към всяко колело работи безупречно – то леко стопира вътрешното за завоя колело, като по този начин TTS изписва кривите още по-прецизно и ефектно.
Ами ергономията? Всъщност е по-добра, отколкото може да се предположи от пръв поглед – стига да сте отделили кратко време да се запознаете с новата генерация на системата MMI. Тя е със значително обогатена функционалност, но с опростено управление. Всички нейни функции вече се командват директно от волана – няма нужда да отклонявате вниманието си от пътя.
По отношение на ефективността също има някои новости: изборът на режим Efficiency през системата Drive Select активира режимът за „реене” на трансмисията S-Tronic. На практика това означава, че когато водачът отнеме крак от газта, TTS продължава да се движи по инерция, като по този начин пести гориво. Разбира се, дори леко подаване на газ е достатъчно, за да си дойде всичко постарому. Преходът между двата режима на движение се извършва плавно и неусетно.

Скъпо удоволствие

Официалният среден разход на гориво е малко под седем литра на 100 километра, което обаче в реални условия и при малко по-спортен стил на шофиране надали е постижимо. Всъщност, който държи на икономията на гориво, и без друго е по-смислено да се насочи към TT 2.0 TDI. Двулитровият дизел генерира идентичен максимален въртящ момент от 380 Нм (колкото и TTS), но мощността е „само” 184 к.с. За този модел от Audi обещават среден разход 4,2 литра на 100 километра. Очаква се най-големият дял от продажбите да се падне на версията с предно задвижване TT 2.0 TFSI. Тя е с 80 конски сили по-слаба в сравнение с TTS, но е с почти идентичен въртящ момент, а цената е с цели 14 000 евро по-ниска.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Audi проявяват похвална последователност в развитието на своята дизайнерска икона. Актуалната топверсия с двойно предаване TTS е истински спортен автомобил – благодарение на своята „палава”, но лесна за овладяване задна част. За съжаление обаче това удоволствие ще остане достъпно само за доста тесен кръг от купувачи заради високата цена.

Текст: Маркус Петерс

Коментари
comments powered by Disqus