Lamborghini Huracán LP 610-4 срещу Audi R8 V10 Plus и Porsche 911 Turbo S
Цитат от писмо на читател в бр. 3/2016 на сп. sport auto: Наистина е прекрасно, когато някой от тестваните автомобили постигне страхотно време за обиколка на пистата. Но на фона на факта, че средният читател най-вероятно изминава 95 процента от личния си пробег по пътищата от обществената мрежа, недостатъци като свръхширока каросерия и лош обзор би трябвало да се порицават също толкова красноречиво, както например твърде високото тегло.” Край на цитата. Скъпи, Карло Вагнер, благодарим Ви много! Защото не само апокалиптичното време в деня на снимките в Хокенхайм, но и Вашите редове ни подтикнаха да предприемем една разходка на мечтите.
Днес Porsche 911 Turbo S и Audi R8 V10 Plus ще съпроводят Lamborghini Huracán LP 610-4 от Хокенхайм до „вкъщи”, тоест до Сант'Агата Болонезе в Италия. След 800 километра шосета и аутобани би трябвало не само да стигнем до хубаво време, но и да съберем богати впечатления от шофирането на спортни автомобили в условията на всекидневието. И сега, когато на едно ниво с главините на камионите нашето Lamborghini се тъпче в навалицата на една магистрала в ремонт, за да се отправи на юг, по неволя се замислям над редовете на може би най-активния наш читател. Признавам, че добрият обзор няма нищо общо с обстановката около мене. Погледът назад е като през процепа на средновековни рицарски доспехи – но дали това би отказало италианците от ръбестите форми и култовите още от времената на Miura щори в задната част?
Lamborghini Huracán – готов за музея?
Всичко това е част от лудостта Lamborghini – също както високооборотните емоции от атмосферния двигател. Дръпваме напред неподвижно закрепената към кормилната колона планка вляво и превключваме на по-ниска предавка. Пълна газ – и атмосферният десетцилиндров мотор пришпорва своите 610 конски сили, поема жадно газта, набира весело обороти и това опияняващо парти продължава чак до максималните 8700 об./мин.
Всъщност би трябвало да откараме този Huracán направо във фирмения музей като уникат. Защото досега автомобилите на италианския производител винаги са срещали затруднения, когато е трябвало да доказват заводските си характеристики. Нашият Huracán обаче с резултат от „две и девет” слиза с три десети под обещанието за ускоряване от нула до сто, а до 200 км/ч е дори с шест десети по-бърз от обявеното – при това, забележете, с пълен 80-литров резервоар и измерващ екип от двама души.
Audi R8 V10 Plus за първи път е сравнявано с Huracán
Крайпътният комплекс Интал, малко преди границата с Австрия. Купуваме винетки, нахранваме бандата от спортни машини с високооктанов бензин, сменяме автомобилите. 911 Turbo S или R8? Възхитително труден избор. Качваме се в R8. Освен задвижващия тракт от V10 мотор и седемстепенна трансмисия с два съединителя сегашният R8 и Huracán споделят и други неща, като например хибридната конструкция от алуминий и композитни материали, както и създадена в рамките на обща разработка ходова част (платформата MSS – Modular Sportscar System).
За моя изненада двата автомобила с централно разположен мотор се усещат по коренно различен начин още при шофиране в трафика по обществената пътна мрежа. От една страна, Huracán – един хардкор пурист; от друга, R8 – расов спортист с централен мотор и осезаем комфорт за пътешествия. Още предлаганата срещу доплащане изцяло черупкова карбонова седалка на Lamborghini Huracán LP610-4 със здравата си странична опора позволява да превърнете всеки завой на аутобана в Параболика. Доста по-рано от края на 400-километровия преход без спиране обаче започват да ви наболяват местата, където ви притиска оскъдно облечената в алкантара твърда черупка на седалката. Но ако бъдем честни – за Huracán бих се примирил дори със синини.
Audi се възползва от липсата на комфорт в „Ламбо”
В италианският герой с централен мотор воалът на комфорта никога не замъглява изживяването от шофирането. V10 музиката зад гърба на водача прониква в ушите му в толкова нефилтриран вид, сякаш е седнал не в ложата на операта, а сред оркестъра. За този спектакъл сте готови да му простите и че с предлаганите като опция гуми Trofeo R при всекидневното каране следва коловозите по асфалта или че без също опционалния Park Distance Control липсата на обзор назад го прави лесен за маневриране колкото танк Leopard 2.
А как е в R8? Две дръпвания на въртящата се заедно с волана планка – и Audi R8 V10 Plus ви кара да усетите всеки аутобан като правата Юнодие в Льо Ман. Audi се възползва от недостатъчния комфорт в „Ламбо” и веднага го изпреварва по точки при всекидневното шофиране със свободната от напрежение позиция върху седалките. Въпреки фамозните стойности от спринта на Huracán привържениците на Audi също няма защо да нервничат. Още преди излета на юг R8 показа отлична форма на нашата тестова права. С 3,0 секунди от нула до сто моделът също подобрява стойността от заводските данни – с две десети от секундата. Когато R8 открие свободен участък на аутобана, той дори изпреварва италианския си роднина. С 330 срещу 225 км/ч купата за максимална скорост отива не в Сант'Aгата, а в Некарзулм.
Porsche 911 Turbo S и дискретната бруталност
Или пък в Цуфенхаузен. Turbo S от второто поколение на 991 повишава максималната си скорост от 318 на 330 км/ч. Вярно е, че Turbo S не поема газта с такава стръв като атмосферните си съперници R8 и Huracán, но усещането, когато при 250 км/ч Porsche превключи с една степен надолу и със сякаш безкрайно несекваща тяга накара лицето на неизкушения ви спътник да побелее като тебешир – да, това усещане е просто сензационно.
Още веднага върховата версия Porsche 911 Turbo S запечатва на асфалта най-добри динамични стойности. И при второто поколение напразно бихте търсили класически турбомелодии като „чуруликането” от компресорите. За титлата при оценките за звучене и без това днес спорят само R8 и Huracán. Благодарение на промените, сред които са новите по-големи турбокомпресори, по-високото налягане и преработената система за впръскване, променените всмукателни колектори и модифицираната система за засмукване на въздух, сега шстцилиндровият агрегат има мощност 580 к.с. тоест с 20 к.с. повече в сравнение с Turbo S от първото поколение на 991. Както и при прекия предшественик, перфекционистки работещата система Launch Control и тук произвежда като на конвейер най-добри стойности за ускорение. Днес за пореден път ни изненадват не толкова стойностите от 2,9/9,9 секунди за спринта до 100 и 200 км/ч, колкото тяхната многократна възпроизводимост.
Без напрежение и със скорост на експресен влак в Turbo S
Но и при високи скорости Porsche може да предложи усещане за спокойно благополучие. Някои критици смятат този напомнящ за свръхбързите влакове комфорт за доста скучен, но акустичната сдържаност в сравнение с R8 и Huracán превръща преходи от порядъка на хиляда километра в нещо възможно, и то без напрежение. И да добавя: намирам за прекрасно обстоятелството, че след каране по аутобан драматизмът на спортния автомобил продължава да звучи в ушите ви като пищенето след посещение в дискотека.
Може да прозвучи невероятно, но новото Turbo „изглажда” вълните по настилката още по-комфортно от прекия си предшественик. За целта електронно управляемите PASM амортисьори са получили още по-чувствителни настройки за нормалния режим. Освен това по отношение на стабилното движение в права посока Turbo S се държи несравнимо по-спокойно от Huracán и Audi R8 V10 Plus.
Магистрала, шосе, състезателна писта
Бренер, Болцано, Модена – Италия, идваме! Достатъчно сме се носили спокойно по магистралата, чакат ни страстните пътища на Емилия-Романя, като лабиринта от завои на Via Romea Nonantolana occidentale. И трите спортни модела са тук в стихията си. Докато Turbo S перфекционистки скъсява радиусите на завоите със своето управление на четирите колела, но в нито един момент не забравя комфортната си мисия, тук Huracán напомня повече за състезателен автомобил. R8 се нарежда някъде между тях.
Серийната статична ходова част Plus на тестовия R8 винаги дава твърда обратна информация за пътя, но дори и без доставяната по желание и по-комфортно настроена ходова част Magnetic Ride на Audi автомобилът не натоварва прекалено прешлените на гръбначния ви стълб. Въпреки че Huracán е оборудван с допълнително предлаганото окачване Magneride с електромагнитно регулиране на амортисьорите, във всички житейски ситуации то се усеща като значително по-стегнато от статичната ходова част на Audi.
Audi R8 V10 Plus с широк диапазон от режими
Програмите на системата Drive Select в R8 (режимите "Comfort", "Auto", "Dynamic", "Individual") влияят освен върху характеристиките на педала за газта, трансмисията с два съединителя, двойното предаване и изпускателната уредба, също и върху доставяното по желание „динамично управление”. Електромеханичната кормилна уредба предлага настройки за всякакви вкусове – от комфортни до по-големи усилия при работа с волана, както и променливи предавателни отношения на кормилния механизъм.
Тестовият Huracán пък не е оборудван с опционалната кормилна уредба LDS (Lamborghini Dynamic Steering) и има стандартно електромеханично управление с твърдо предавателно отношение (16,2 : 1). Като цяло кормилната уредба на „Ламбо” работи прецизно около средното положение на волана и понеже изисква повече усилия и подава неравномерна обратна информация, се възприема като по-груба, но донякъде и като по-автентична, от управлението на R8.
Сбогом, „управление на Porsche”
А кормилната уредба на Turbo? В сравнение с първото поколение на 991 нейните характеристики са настроени към още повече комфорт. На аутобана и в града това е приятно, но на пътя с много завои постепенно започва да ви липсва твърдият Porsche характер от миналите дни на 911. Необходимият ъгъл на завъртане на волана отново е нараснал осезаемо. Шофирайте за сравнение някой 997 и ще разберете какво е изгубено тук!
Това, че кормилната уредба на 991.2 в Turbo S е изгубила част от своята директност около средното положение на волана, се усеща не само по острите завои тип „фиба” на второстепенните пътища, но и на състезателната писта. Докато преди първото поколение на R8 беше автомобилът, който връзва на възел ръцете ви в по-острите завои, сега вече Turbo S се нуждае от най-голям ъгъл на завъртане сред съперниците от днешната тройка.
Porsche 911 Turbo S е бърз колкото GT3 RS
Синьо-жълти вместо синьо-бели бордюри. На състезателната писта Autodromo di Modena въртим бързи обиколки за фотосесията, а времената, както винаги, сме засекли още на Краткия курс в Хокенхайм. 1.08,5 минути – в GT отдела на Porsche времето за обиколка от Хокенхайм сигурно ще предизвика горещи обсъждания и същевременно ще инжектира нова доза мотивация .Актуалният Turbo S е не само с две десети от секундата по-бърз от директния си предшественик, но и точно толкова бърз, колкото пистовия герой 991 GT3 RS с гуми Michelin Pilot Sport Cup 2. При това 991 Turbo S "номер две" вече не участва като 991 Turbo S "номер едно" с предлаганите по желание Dunlop Sport Maxx Race, а с ново поколение Pirelli P Zero с название "N1" (досега "N0").
Нивото на сцепление при напомнящите полусликове гуми на Dunlop изглеждаше като цяло по-високо, отколкото при новите Pirelli, с които Turbo S е оборудван фабрично. Специално при спирането малко по-слабото ниво на сцеплението можеше да се усети – и да се измери. С максималните 11,7 м/сек–2 991.2 Turbo S не достига съвсем стойностите за забавяне на 991.1 Turbo S с гуми Dunlop Sport Maxx Race (макс. 12,6 м/сек–2). При стандартното измерване на спирачния път мощният 911 спря от 100 км/ч в разстояние на 33,0 м (преди с Dunlop Sport Maxx Race 1 на 31,9 м).
PDK със стратегия на превключване от GT моделите
Всичко това са жалби и оплаквания в търсене на по-доброто от най-доброто. Благодарение на взаимодействието на променливото двойно предаване, електронно управляемата блокировка на задния мост (PTV Plus), управлението на задния мост и компенсирането на накланянето PDCC най-новият Turbo S се носи близо до границата на сцепление със сигурността на виртуоз и с извънредно лесно контролирано поведение на пътя. Странично накланяне, недозавиване при завъртане на волана, странни движения при отпускане на газта – всичко това са непознати понятия за Turbo S в гранични ситуации.
След прецизното влизане в завоя можете рано да натиснете газта и въоръженият с двойно предаване герой на Porsche се изнася ударно от кривата с впечатляващо сцепление. При това Turbo S блести с удивителни скорости в завоите – и то въпреки че за разлика от R8 и Huracán не е обут с полусликове. Типично за Porsche и на много високо ниво е действието на системата ABS. Аналогично на Carrera сега и Turbo моделите използват трансмисия PDK със стратегия на превключване от GT версиите. Освен това ръчният режим сега е наистина ръчен режим. Новият Turbo S вече не превключва самостоятелно нагоре при достигане на границата на оборотите – още една причина за вдигнат палец!
Audi R8 V10 Plus е още по-бърз, отколкото в предишния тест
А дали R8 V10 Plus е равностоен на Turbo S близо до границата на сцепление? Със своите 1658 килограма Audi е най-тежкият от триото – това се усеща и при сравнение. В замяна на това намалената необходимост от завъртане на волана под голям ъгъл веднага прави положително впечатление на пистата. Освен това са успели да сведат до минимум подчертаното недозавиване. Все пак остава едно леко недозавиване при завъртане на волана, което се забелязва и от начина на износване на гумите на предния мост още след няколко обиколки.
След две до три обиколки в Хокенхайм нивото на сцепление на гумите Michelin Cup вече започва да намалява и недозавиването се засилва отново. В сравнение с R8 от предишния тест сегашният тестов автомобил реагира субективно малко по-остро при отнемане на газта. Ако подходите с прекалено дигитални маниери на шофиране и при това изключите системата ESP, тогава с резките си поднасяния при промяна в динамичното натоварване R8 ще изисква от вас също толкова резки реакции с волана.
С избора на т. нар. "Performance режим" (режимите са Snow, Wet или Dry – за сняг, за мокра и за суха писта) спортният автомобил с централен мотор може да бъде опитомен. В положение "Dry" R8 работи със спортни настройки на ESC и продължава да използва, макар и умерено, регулиращото действие на ESC. Реакциите при отнемане на газ намаляват и задната част на Audi при натоварване и добро сцепление поднася само леко. С 1.09,0 минути R8 V10 Plus постига с 4 десети по-кратко време за обиколка, отколкото в предишния тест.
Lamborghini Huracán LP 610-4 декласира конкурентите
А как се държи Huracán в сравнение с близкия си роднина? Бързо да изострим сетивата на „Ламбо” – деактивираме ESC, после завъртаме превключвателя за динамика на волана от положение "Strada" в режим "Corsa". Сега двигателят, трансмисията и системата за двойно предаване са настроени за максимална напречна динамика. Още от първите метри на пистата забелязваме, че италианецът е с почти 100 килограма по-лек от R8. Въпреки приблизително подобното разпределение на теглото Huracán се движи по-чевръсто, но същевременно по-стабилно от R8 при каране на границата на сцепление. Прецизно влизане в завой и ускоряване с превъзходно сцепление на излизане – по цялото протежение на завоя Lamborghini се държи значително по-неутрално от R8. Тук отсъстват острите реакции при отнемане на газта.
За това допринася и още по-доброто ниво на захапка на предлаганите по желание гуми Trofeo R в сравнение с комплекта Michelin Cup. „Ламбо” не успява да се доближи единствено до сполучливите настройки на ABS при R8. При настъпване на спирачния педал в граничен режим Huracán прави впечатление с нехармоничните честоти на намесите на ABS.
И въпреки това италианецът съумява да ни изненада напълно. С време за обиколка 1.07,5 минути той повече от красноречиво декласира и двамата си днешни конкуренти. Тъй че Lamborghini Huracán наистина си заслужи изпращането до Сант’Агата от Porsche 911 Turbo S и Audi R8 V10 Plus.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Какъв прекрасен трибой! Ако търсите универсален автомобил за всекидневието и за пистата, ще откриете в Porsche 911 Turbo S от второто поколение на 991 вашия идеален партньор. Но при цялото му съвършенство моделът на Porsche определено не е най-емоционалният автомобил в сравнителния тест. Audi R8 V10 Plus и неговият брат по платформа Lamborghini Huracán LP 610-4 в значително по-голяма степен карат косъмчетата на тила ви да настръхнат с фантастичния концерт на високооборотните си V10 атмосферни мотори. В замяна на това при двамата спортисти с централно разположени двигатели се налага да проявите снизходителност в други области. Lamborghini показва превъзходни спортни качества, но във всекидневието изисква готовност за компромиси (например по отношение на обзора и поради почти липсващото ниво на сцепление на гумите Trofeo на мокро!). Audi R8 се справя по-добре с шпагата към всекидневието, но за сметка на това е принуден да отстъпи на пистата.
Текст: Кристиан Гебхарт
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт
Технически данни
1. Lamborghini Huracán LP 610-4 | 2. Porsche 911 Turbo S | 3. Audi R8 V10 Plus | |
---|---|---|---|
Работен обем | 5204 куб.см | 3800 куб.см | 5204 куб.см |
Мощност | 610 к.с. (449 кВт) при 8250 об./мин | 580 к.с. (427 кВт) при 6500 об./мин | 610 к.с. (449 кВт) при 8250 об./мин |
Максимален въртящ момент |
560 Нм при 6500 об./мин | 750 Нм при 2200 об./мин | 560 Нм при 6500 об./мин |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
3,2 сек | 2,9 сек | 3,2 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
32,9 м | 33,0 м | 33,2 м |
Максимална скорост | 325 км/ч | 330 км/ч | 330 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
16,6 л/100 км | 14,5 л/100 км | 15,9 л/100 км |
Базова цена | 201 705 евро (в Германия) | 202 872 евро (в Германия) | 190 000 евро (в Германия) |