Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW M4 срещу Porsche 911 Carrera S: Може ли новият М4 да притесни вечния 911?

30.12.2014 03:17 1
1
3371912973
Туит

С новия си шестцилиндров битурбомотор с тяга от 550 Нм BMW M4 може би ускорява по-бързо от Porsche 911 Carrera S. Но дали ще покаже превъзходство и по завоите?

Всеки автомобилен фен в един или друг момент си е мечтал за Porsche 911. Само малцина обаче са могли да осъществят тази мечта. Сложното в случая е, че алтернативите на поносими цени също са рядкост. Но те все пак съществуват. Например под формата на BMW M4. Разбира се, баварецът също не е евтин, но от друга страна, в Германия той струва с над 30 000 евро по-малко от Porsche Carrera S – това отговаря на цената на един VW Golf GTI Performance.

BMW M4 предлага 431 к.с.

А и BMW M4 притежава всички предпоставки, за да дели мегдан с 911: 431 к.с. мощност, 550 Нм въртящ момент и високо ценената дори от инженерите на Porsche експертна компетентност на M GmbH в областта на ходовата част. Тъкмо нея имаме намерение да подложим на проверка сега.

Натискаме стартовия бутон на BMW M4. Редовият битурбо шестак излайва почти като състезателен мотор – тоест с изненадващо груб тон. Трилитровият агрегат произхожда от 435i, но е претърпял почти основен ремонт: цилиндрова глава, корпус, мотовилки, бутала, колянов вал – всичко е ново. И разбира се, два вместо един турбокомпресор. В комбинация с променените изпускателни колектори и специално разработената ауспухова уредба всичко това поражда един неконформистки шестцилиндров звук.

Жалко, че тази акустика бива пренасяна само частично в интериора на BMW M4. В замяна на това околният свят буквално се къпе в звукови вълни. Понякога трилитровият мотор реве като боксер, после крещи като 180-градусов V8, а след това изпраща към небесата тръбни звуци. Само че добре би било всичко това да стига до ушите на пилота, а не на страничните наблюдатели.

Трилитровият агрегат разполага с предостатъчно тяга. Разбира се, отначало двата турбокомпресора трябва да влязат в обороти, но дори още във фазата на атмосферно пълнене редовият шестцилиндров мотор дръпва сериозно, преходът протича плавно и преминава в яростен устрем напред чак до 7300 об./мин. Седемстепенната трансмисия с два съединителя (3900 евро) е винаги готова с подходящата предавка. В режима Sport plus педалът за газта реагира дори прекалено силно – при движение в града придръпването може да се избегне само с много усет. И още: ако на трета предавка не смените настройките на предавателната кутия, ще трябва да се примирите с по-скоро тромаво низходящо превключване.

BMW M4 на Хокенхайм в режим M2

Но ние вече сме на пистата в Хокенхайм, и по-точно, на Краткия курс, като преди това сме конфигурирали BMW M4 по най-спортния възможен начин. На волана се намират два много полезни бутона, М1 и М2, които могат да бъдат свободно програмирани с желания пакет настройки. Препоръката на автора за обикновено шосе (М1): амортисьорите в режим Comfort за най-добро сцепление, ESP в спортен режим за малко по-отпуснати „юзди”, двигателят и кормилната уредба в положение Sport.

Бутонът M2 е програмиран с настройките на BMW M4 за Хокенхайм: амортисьорите и двигателят на Sport plus, кормилната уредба на Sport, а ESP – изключена. Това изисква особено чувствителен крак на педала за газта, но води до най-добър резултат – иначе електрониката често се вижда принудена да обуздава и възпира 550-те нютонметра.

BMW M4 профучава по финалната права, като в края й скоростомерът показва почти 200 км/ч. Твърдо спиране, при което и без това натовареният от двигателя преден мост е подложен на още повече натиск – докато задният бива разтоварен. ABS се намесва силно и продължително, за да осигури надлъжна стабилност. Това влошава спирачното действие, както показва анализът на измерените данни.

BMW M4 изисква чувствителен крак върху педала за газта

Завоят Нордкурфе и скимтящи предни гуми. Ако завиете твърде късно, ще ги претоварите, в резултат на което ще презавивате чак до изхода на завоя. Затова влизаме по-бавно и излизаме по-бързо. Тук най-важно е доброто дозиране на 550-те нютонметра, иначе задният мост ще поднесе. Ако отнемете газта, задните колела отново „захапват” – сравнително рязко, което изисква да контрирате чевръсто с волана. Можете да стабилизирате и един лек дрифт чрез педала за газта, но това ще се отрази върху средната скорост за обиколка. На Хокенхайм ни отнема известно време, докато свикнем с характера на BMW M4 и разучим специфичните му маниери. След една оптимално измината обиколка хронометърът спира на 1.13,6 минути.

Дали моделът на Porsche може да слезе под тази стойност? Carrera S е бърза, много бърза. Автомобилът е имал възможността да докаже това в многобройни тестове на sport auto. Но той има и какво да губи – това е градената половин век репутация на автентичния германски спортен автомобил в най-чистия му вид. Дали инженерното творение, при което една прастара схема на задвижване е била непрекъснато усъвършенствана в течение на много поколения, все още е способно да побеждава конкурентите? Дуелът започва с измерване на ускорението. Вълната на въртящия момент изхвърля по-тежкото със 154 килограма BMW M4 с две десети от секундата по-бързо до границата от 100 км/ч. Реванш в теста за динамика на пътя: в слалома между отдалечени на 18 м пилони предимство има по-лекият 911. Неговата задница взема по-дейно участие в завиването и заобикаля конусите с една идея по-бързо. По голяма е разликата при спирането. Тук разположеният най-отзад тежък боксерен мотор се оказва преимущество – той натиска задния мост, чиито колела са в състояние да пренесат към пътя по-големи спирачни сили.

Команда и изпълнение

Двубоят ще трябва да се реши на Хокенхайм. Първа изненада на Краткия курс: по начало всичко при Porsche 911 си идва на мястото значително по-бързо. Нуждая се само от една обиколка за привикване – и вече мога да пилотирам на границата. Втора изненада: моделът на Porsche се усеща като с цял автомобилен клас по-малък от BMW M4. При това той е само с два сантиметра по-тесен – всичко е въпрос на субективно възприятие. Carrera S комуникира с водача по-директно – изпълнява командите по-бързо и съобщава за това с по-голяма точност. Трета изненада: за разлика от М4 тук не настъпва недозавиване. Още при влизането в завоя с натисната спирачка 911 леко плъзга задницата си навън и позволява да бъде позициониран идеално.

При Porsche 911 няма недозавиване

Как ще протекат нещата по-нататък, вече зависи единствено от личния стил на пилотиране. Ако подавате газ плавно, но постоянно, ще преминавате върховете на завоите по чудесно неутрален начини и с време за обиколка 1.11,8 минути ще бъдете по-бърз, отколкото с BMW M4. Ако отпускате газта, след което отново натоварвате с тяга задния мост, ще се плъзгате по завоите с плавен дрифт. Малко по-бавно наистина, но затова пък с много по-голямо удоволствие – никой 911 досега не е позволявал да бъде управляван в странично плъзгане с такава лекота.

Дали с базовото си оборудване Carrera S би влизала в завоите толкова спонтанно и би спирала толкова устойчиво дори след доста изминати обиколки, е все пак под въпрос. Защото тестовият автомобил се яви на Хокенхайм, подпомогнат от опции като спортна ходова част с компенсиране на клатенето (4034 евро) и керамични спирачки (8509 евро). Това се прибавя към базовата цена от 105 173 евро заедно с трансмисията с два съединителя за 3511 евро. Но дори значително по-лошото съотношение между цена и качества не попречва на Carrera S да победи BMW M4, макар и само с една точка.

Текст: Маркус Петерс
Снимки: Росен Гарголов

 

 

Коментари

trex
При сравнение между двете марки bmw винаги са втори. Така е, то не става само с ядене.

comments powered by Disqus