Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Corvette, F-Type, AMG GT S, GT-R и 911 Turbo S: Жега

06.04.2016 08:59
Туит

Кой се справя най-добре на сухо и кой – на мокро? Отговорът дава спортното ни сравнение

Горещината е почти непоносима… Термометрите на сянка приближават числото 40, над асфалта на високоскоростния овал в европейския изпитателен център на Bridgestone, югоизточно от Рим, треперят миражи от нажежен въздух, а влагата от близкото море не подобрява ситуацията за несвикналите с летния средиземноморски климат. И за да бъде картината пълна, двигателите на строените в боен ред Chevrolet Corvette Z06, Jaguar F-Type R, Mercedes AMG GT S, Nissan GT-R и Porsche 911 Turbo също бълват жега в изобилие…

Всичко това е съпроводено с гръмовен рев. Внушителни вокални данни демонстрират дори двамата шестцилиндрови представители на спортния квинтет – нотките при GT-R са по-решителни от тези при 911 Turbo, но и неговият глас се чува ясно в общия хор, доминиран от дълбокия ритъм на Corvette Z06, металния тембър на F-Type R и гърленото звучене на GT S.

Звуците на цялата тази менажерия вероятно всяват страх и ужас сред простосмъртните веспи, пунтовци и панди отвъд високата ограда на изпитателния център, но рискът от поражения сред цивилната популация по селските пътища наоколо е напълно изключен - петте спортни чудовища нямат никакво намерение да излизат извън границите на центъра. Тук те се чувстват прекрасно в компанията на главните редактори на списанията от световното семейство на auto motor sport и имат възможност да извадят най-доброто от себе си, пришпорвани върху затворените отсечки на полигоните със гореща суха и хлъзгава мокра настилка. Могат да покажат колко талантливо влизат и с каква лекота излизат от завоите, колко бързи са на правите и да демонстрират стабилността са при спиране.

Всичко в Corvette Z06 показва ясно, че този автомобил няма ни най-малки проблеми с максималната скорост - гигантски преден спойлер, регулируемо антикрило отзад и спортни полусликове Cup, чийто профил е по-пестелив и от шотландски свещеник. За сметка на това широчината на задните валяци е 2 х 335 - на пръв поглед внушително число, което престава да изглежда голямо на фона на бруталния натиск от 659 к.с. и 881 Нм. За управлението и частичното им обуздаване се грижат седемстепенна механична трансмисия и електронно контролирания блокаж на диференциала.

Звучи страховито и е точно такова - всъщност е точно каквото трябва. От друга страна само след няколко обиколки на затвореното трасе човек добива увереност и смелост да предизвика Corvette. Прекрасната ергономия,  отличната опора на спортните седалки,  сполучливият (най-накрая) дизайн и доброто качество на изпълнението на интериора са съчетани с безброй възможности за настройки на електронните системи за контрол на поведението, реакцията на педала на газта, работата на адаптивните амортисьори и електромеханичната кормилна уредба.

Широкоплещест каубой

Изборът на режим Track звучи логично предвид условията на теста. Според производителя Z06 тежи близо 1,6 тона, но усещането е за малко повече - вероятно широчината от 1,96 метра оказва своето влияние, защото дори моделът на Mercedes изглежда леко слабичък в раменетe на фона на американеца. В сравнение с модела на AMG, Corvette изисква и малко повече физически усилия от страна на водача, но за сметка на това влиза в завоите с точност до сантиметър, а предните колела захапват асфалта и повече не го пускат. Заедно със солидното сцепление на задвижващите колела, Z06 успява да изгради изключително неутрално поведение в завой и дава възможност за постигане на абсурдни стойности на страничното ускорение. Хлъзгане на задницата с педала на газта? При 880 Нютонметра би било изключено, но при 881 нещата са по-различни... Естествено, това е въпрос на чест.

Интересно е, че при цялата тази динамика Z06 все пак успява да запази определена нотка на лежерност, защото нито сърдитият 6,2-литров компресорен V8, нито прецизното управление и стабилната спирачна система с армирани с въглеродни влакна керамични дискове не проявяват свръхреакции или прекомерна острота - те просто са там, когато ви потрябват и вършат работата си оптимално и според очакванията. Нещо повече - дават ви усещането за контрол над цялата тази автомобилна вакханалия и чувството, че току-що сте открили колелото... или пък огъня. Опасността да се опарите в случая не е голяма - предавките са подредени перфектно и макар че всичко тук изисква известно време за привикване, в даден момент минавате на "ти" с Corvette.

Всичко обаче започва отначало на мокро, където сцеплението си остава на висота.., но за съжаление само на задния мост. Предницата изпуска контакта с настилката доста лесно и дори при максимално внимателно, плавно отклонение на волана и нежно докосване на педала на газта, американецът обикновено иска да върви само направо. За сметка на това времето на обиколка на сухото трасе е категорично отвъд способностите на всичките му съперници. Да не говорим че на звука, който съпровожда триумфалното препускане на Z06 по трасето, би завидял всеки духов оркестър.

Дори гласът на Jaguar F-Type не се чува толкова ясно и продължително, макар вокалните изяви на британеца да са също толова известни със сдържаността си, колкото и концертните изпълнения на сънародниците му от Iron Maiden. При слизащите напоследък от конвейера екземпляри изглежда има известно снижаване на децибелите, но изпълнените с металически нотки крясъци на петлитровия V8 продължават да го идентифицират ясно на пистата. Другата новост тук засяга силовия тракт. Ако доскоро удоволствието от шофирането при F-Type се извличаше до известна степен и от недостига на сцепление, а максималният въртящ момент от 680 Нм изтезаваше безмилостно задните гуми с размер 295, хлъзгайки ги с лекота встрани от от идеалната линия, сега те получават подкрепление – свързаният с предния мост вал може да поеме до 50% от тягата, балансирайки точното съотношение с помощта на електронно управлявания ламелен съединител. Идеята не е никак лоша, защото при по-остра настройка на реакциите на двигателя, дори и най-лекото докосване на педала на газта води до брутален прилив на мощ, който буквално катапултира тежащото над 1,7 тона спортно купе. И тъй като електрониката в случая не жонглира твърде егоцентрично с енергийните потоци (впечатление, което на моменти оставят намесите й при Porsche Turbo и Nissan GT-R), поведението на пътя на F-Type си остава в лагера на задното предаване, но с малка помощ по отношение на сцеплението, която осигурява необходимата тяга на хлъзгава настилка без да прави атмосферата в чудесно обзаведения интериор твърде скучна. Доказателство за ефективността на тази стратегия бе най-доброто време за обиколка, постигнато от британеца на трудния мокър полигон. Сериозен принос за този успех има както отличното представяне на гумите на F-Type в дълбокия воден слой на правите участъци от трасето, така и изключително стабилната структура на каросерията, която използва усилванията на откритата версия и при много по-стабилната конфигурация на закритото Coupé. От друга страна, победата на мокро бе изненада на фона на работата на окачването, допускащо доста големи вертикални амплитуди, както и на кормилната уредба, която определено не е образец по отношение на прецизността и качеството на обратната информация, държи се опърничаво и твърде индиректно. На мокро всичко това се изостря, довеждайки до своеобразна лотария с моментите на спиране и на влизане в завоите, а поддържането на идеалната линия в самите криви е сложна задача поради липсата на ясно чувство за волана. Не ме разбирайте погрешно - F-Type е несъмнено бърз и при това успява да маскира голяма част от недостатъците си с ярки емоции.

Но героите на нажеженото сухо трасе са други. Доста по-бързи и при това без да оставят впечатление за скука или ненужна твърдост – като AMG GT S например. Подобно на Corvette, суперспортният Mercedes обича ефектното представяне, но в неговия случай то е фокусирано не толкова върху външността, колкото върху звука и стила в интериора. Широка, мощно извита централна конзола, филигранно изпълнени превключватели и регулатори за настройка на почти всичко – от изпускателната система, през трансмисията, до цялостната работа на силовия тракт.

Гледката на арматурното табло е наистина уникална и несъмнено е в състояние да възбуди емоции дори при тежките меланхолици. По отношение на реакциите, разгръщането на тягата и не на последно място вокалните възможности, осемцилиндровите фетишисти не разполагат с никакви аргументи срещу четирилитровата машина с принудително пълнене. Фученето на разположените между двата цилиндрови реда компресори е на границата на доброто възпитание, а от 5000 об/мин нагоре звукът става откровено нахален. Индикацията за преминаване на следващата предавка идва чак към 7000 об/мин, а смяната се изпълнява светкавично от включената в състава на задния мост седемстепенна трансмисия с два съединителя.

Модерен хулиган

Остава само да намерите достатъчно завои за GT S, който бързо разкрива скрития зад елегантната неокласическа фасада корав характер. Творението на AMG се оказва много по-aктивно и динамичнo, отколкото предполагат внушителните му размери – особено изненадващо е чевръстото влизане в завоите, подкрепено от сравнително лекия волан. В същото време машината не се шегува и държи водача в течение на това, което става и което би могло да стане още в следващия момент.

Подобно на Corvette, спортният Mercedes се държи стегнато и сериозно, не си позволява чувствителни коелбания на каросерията и изпълнява завоите с предимно неутрално поведение. Опасност да ви задмине задницата винаги съществува, но я усещате тъкмо навреме, за да контрирате светкавично. Всеки, който седне зад волана на модела на AMG ще оцени по достойнство това поведение и бързо ще осъзнае, че не бива да злоупотребява със скоростта и амбициите въпреки впечатляващата спирачна мощ на GT S.

Сериозното отношение на машината от Афалтербах към поставените му задачи продължава и на наводненото трасе, където добрата работа на инженерите по настройката на системата ESP проличава особено ярко. Благодарение на многобройните, но извънредно фини и премерени намеси, GT S поддържа стабилно идеалната линия, ползвайки се с надеждната и смела подкрепа на електронно управлявания блокаж на диференциала. Налице остава дори забележително високото сцепление на предния мост, което за разлика от това при Corvette запазва добрата хармония с контакта на задните колела и на мокро, помагайки на модела на AMG да се представи по-добре от GT-R с неговото двойно предаване, но много по-неподходящи за мокрия полигон спортни гуми с плитък грайфер.

Разбира се, японският спортист GT-R също се бори смело с хлъзгавата повърхност, осигурявайки необходимата за поддържане на стабилна траектория обратна информация. За целта пилотът трябва да следи внимателно действията на интелигентното управление на двойното предаване и да бъде подготвен за ситуациите, в които компютърът реши, че липсата на достатъчно сцепление налага по-голямата част от въртящия момент в размер на 632 Нм да бъде изпратен към колелата на предния мост.

Коренно различна е ситуацията на сухо, където трябва просто да залепите десния педал до ламарината. При наличие на достатъчно висок коефициент на сцепление на настилката, теглото от 1,8 тона буквално престава да има значение, защото всеки грам от тази маса отива точно там, където иска водачът. При веднъж установен ъгъл на волана, GT-R буквално залепва в завоя и започва да покачва стойността на страничното ускорение под натиска на фучащия с двата си компресора V6. Разбира се, тук също има (макар и високи) граници, след прекрачване на които моделът на Nissan започва да увеличава плавно и неутрално радиуса на завоя, плъзгайки се навън с всичките си колела. Изваждането на GT-R от равновесие е трудно дори при резки смени на посоката – японецът просто захапва следващия завой и продължава… При всичко това шестстепенната трансмисия с два съединителя остава сравнително спокойна, тъй като полезният оборотен диапазон на 3,8-литровия агрегат е доста широк. Що се отнася до типичните, но малко стряскащи за неподготвените метални шумове от работата на предавателната кутия при ниска скорост на движение, те продължават да са налице, превръщайки се в също толкова неизменна част от характера на GT-R, колкото и изобилието от дигитална информация на арматурното табло.

Перфекционистът

Моделът на Porsche изглежда безкрайно далеч от подобни характерови особености. При него се наблюдава определен стремеж към позицията на своеобразен технологичен еталон в тази престижна автомобилна категория, демонстриращ перфектна хармония от вложени в управлението усилия и подадена обратна информация, яснота на реакциите и стабилност в поведението, изобилна мощ и оптимален контакт с настилката. Факт е, че нито един от съперниците му в това сравнение не е в състояние да предложи толкова идеално балансиран комплекс от качества. Ако не го провокирате, а просто карате бързо, човекът на седалката до вас може да остане с впечатлението за пътуване във високоскоростен влак – толкова минимални са маневрите и толкова пестеливи корекциите, които ще ви се наложи да правите.

Боксерният битурбо отзад работи приглушено като обвит в еднометров слой вата, а и цялото усещане за скорост изглежда напълно изолирано от въздействието на реалността. 911 Turbo върти стоически обиколка след обиколка – без умора, без колебания, сякаш влизайки в идеален контакт с всяко зрънце от настилката. Това между другото важи в пълна степен и за двете трасета, макар че при спиране преди завой на мокро се прокрадва съвсем тънко усещане за нестабилност. Разбира се, това не променя нищо във времената – обобщеният резултат показва, че моделът на Porsche е бил най-бърз на двете писти. Но емоцииите при него са на съвсем друго равнище. Понякога бързината сама по себе си просто не е достатъчна…

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Не всичко е очевидно

Само един поглед върху времената е достатъчен, за да излъчите победител в това сравнение – от чисто обективна гледна точка Porsche 911 безспорно превъзхожда всички останали. Но тук става дума за много повече. В крайна сметка всеки спортен автомобил от подобен калибър би трябвало да предизвиква най-малкото блясък в очите на своя собственик всяка сутрин, нали? И тук на преден план излизат екземпляри като безобразно подценяваният в Европа Corvette Z06 с неговото брутално задвижване, прекрасно държание на пътя и забележителна цена. Цената не е сред големите достойнства на спортиста на AMG, но пък той впечатлява с изключително активно поведение както на сухо, така и на мокро, изпъквайки с най-доброто задно предаване в това сравнение. Силата на Nissan GT-R е в перфектния баланс – от една страна тежък, от друга динамичен, понякога сдържан, понякога див… просто уникален. Моделът на Jaguar е типичен британец – скъп, ефектен, но с понякога лежерно отношение към прецизността.

Текст: Мирослав Николов
Снимки: Ахим Хартман

Технически данни

Chevrolet Corvette Z06 Jaguar F-Type R AWD Coupе Mercedes AMG GT S Nissan GT-R Track Edition Porsche 911 Turbo
Работен обем 6162 5000 3982 3799 3800
Мощност 485 кВт (659 к.с.) при 6400 об./мин 405 кВт (550 к.с.) при 6500 об./мин 375 кВт (510 к.с.) при 6250 об./мин 404 кВт (550 к.с.) при 6400 об./мин 382 кВт (520 к.с.) при 6000 об./мин
Максимален
въртящ момент
881 Нм при 3600 об./мин 680 Нм при 3500 об./мин 650 Нм при 1750 об./мин 632 Нм при 3200 об./мин 710 Нм при 2100 об./мин
Ускорение
0 – 100 км/ч
3,8 сек 4,1 сек 3,8 сек 2,7 сек 3,4 сек
Спирачен път
при 100 км/ч
-- -- -- -- --
Максимална скорост 315 км/ч 300 км/ч 310 км/ч 315 км/ч 315 км/ч
Среден разход
на гориво в теста
-- -- -- -- --
Базова цена 114 500 евро 112 800 евро 134 351 евро 111 000 евро 165 149 евро
Коментари
comments powered by Disqus