Изпитателна сесия с Porsche 911 T 2.0, Carrera RS 2.7 и Carrera 3.2
Днес първите поколения на Porsche 911 са сред най-търсените класически модели. На върха е Carrera RS 2.7, чиято цена надхвърля 250 000 евро. Но и не толкова сензационни представители на спортната фамилия, като 911 T от 1969 г. или Carrera 3.2 от 1987 г., могат да предизвикат възхищение – всеки от тях по свой начин.
Феноменът Porsche има много страни. Първата е възходът от малката следвоенна работилница за спортни автомобили до успешно продавана в целия свят луксозна марка. Толкова популярна, че съумя да запали нови и стари фенове на Porsche по един SUV модел и една пътническа лимузина, Cayenne и Panamera. Важна е и ролята на безбройните успехи в различни състезания, почти винаги с отчайващо за противниците превъзходство. Най-съществен принос за легендата около производителя на спортни машини Porsche обаче има моделът 911, чийто успех през годините е уникален за цялата автомобилна история.
Историята на Porsche 911 започва със 130 конски сили
Фамилната сага започва през 1963 г. с представянето на първия модел с работен обем два литра и мощност 130 к.с., а кулминацията й засега бележи появилият се през 2010 г. 911 GT2 RS с 3,6-литров битурбомотор и 620 к.с. Максималната скорост е нараснала от 210 на 330 км/ч. Въпреки това както във формално, така и в техническо отношение тогавашният и днешният 911 са по принцип един и същ автомобил – и преди, и сега шестцилиндровият боксерен мотор реве откъм кърмата, зад задвижващия заден мост. Все още можем да видим кръглите предни фарове, плавната, започваща от покрива линия на скосената задница, както и елегантните извивки на страничните задни прозорци. Техните очертания – легнала настрани парабола, са сред признаците за безпогрешно идентифициране на 911 Coupе.
Въпреки спиращия дъха взрив от мощност и въпреки новата техника под класическите ламаринени одежди на съвременното поколение, по-старите 911 също се радват на повишено търсене – може би дори на по-голямо от новите. Добре и много добре запазени S-варианти от първата, произвеждана от 1964 до 1973 г., генерация на модела днес достигат цени над 100 000 евро. А за Carrera RS 2.7 от 1972/73 г. с 210 к.с. и характерния, напомнящ опашка на патица заден спойлер евентуалният купувач би трябвало да брои не по-малко от 250 000 евро.
Дори кротките, вече опитомени от катализатора и напълно лишени от хром 911 от второто поколение (т.нар. G-модел, от 1974 до 1989 г.) от доста време не се предлагат на цени като за студенти. Една Carrera 3.2 от 1987 г. например, за която искат около 35 000 евро, уверено влиза в ролята на търсен неокласик. Какво обаче получавате в действителност срещу спестените си пари и защо нахаканият RS 2.7 вече играе в почти същата ценова лига като Ferrari 365 GTB4 Daytona и Lamborghini Miura? Нека просто да седнем зад волана и да разберем сами.
За да оценим феномена 911, организирахме изпитателна сесия, в която наред със споменатата Carrera RS 2.7 и по-новата Carrera 3.2 участва и непретенциозният на пръв поглед 911 T от 1969 г. с мощност само 110 к.с. Със своите хромирани тасове и ненатрапваща се бяла боя той веднага бива възприеман като типично „всекидневно” Porsche, с което и днес можете да отидете до магазина, без да ви помислят за изперкал плейбой. Ниският праг и щедро изрязаният отвор на вратата позволяват удобен достъп; някогашният собственик е можел дори да не сваля обичайната си мека шапка, която само през уикенда е заменял със състезателен шлем. Не може да става и дума за сравнение с един Jaguar E-Type Coupе – там намествате краката си в дълбоки кладенци и ви се иска сутрин да се качите в автомобила и да слезете чак вечерта.
Добре дошли в самолетната кабина
Въпреки че ранният 911 е широк само 1,61 метра – със седем сантиметра по-тесен от второто поколение на Mini One – в интериора човек не се чувства натясно. Тънките колони, големите прозорци, многото място над главата и директният поглед към пътя пред автомобила, ограничен отстрани само от кръглите очертания на фаровете, създават впечатлението, че седите в малък спортен самолет. Това усещане се засилва и благодарение на петте големи кръгли уреда под заобленото отстрани панорамно челно стъкло – имате чувството, че бихте могли да кацнете на виенското летище в условия на нощна буря. Индикаторите (от ляво на дясно) показват наличните количества бензин и масло, температурата и налягането на маслото, следва централният оборотомер, после скоростомерът и часовникът. Непосредствено пред всички тях е воланът с четири спици.
Още едно основание да се радвате на този 911 от първото поколение е фино структурираната ивица от изкуствена кожа в долната част на арматурното табло с малки каренца, които под пряка слънчева светлина образуват триизмерна шарка. Това оформление и всички контролни уреди произхождат от въведения през 1966 г. S-модел и са били предлагани за версията Т срещу допълнително заплащане. Най-после краката намират сякаш сами изправените педали и могат да танцуват степ върху тях, без да страдат от остра липса на място. В паметта изникват преживяванията в някои италиански спортни модели с централен двигател, където стеснените и скосени отстрани проходи за краката допускат само балетно докосване на педалите с върха на пръстите...
Въпросът обаче е дали 110 к.с. са достатъчни за едно Porsche. Завъртаме контактния ключ в разположеното вляво от волана гнездо и боксерът веднага се събужда за живот. Както е било обичайно през 60-те години, първа предавка на петстепенната трансмисия е извън Н-образната схема. Пилотът на Porsche накланя дългия скоростен лост наляво, докосвайки леко коляното си, след което го изтегля назад. Съединителят зацепва съучастнически, без излишна припряност – и потегляме.
Клокочене, ръмжене и вой
Клокочещият звук в задната част сменя височината си, а ние сменяме предавката. С повишаването на оборотите клокотът се превръща във вой, комбиниран с леко раздразнено ръмжене. Когато отнемете газта при превключването, което от втора до пета предавка става в рамките на Н-образната схема, охлаждащият вентилатор затихва с известно закъснение. Само ръмжащият рев, който отвъд 5000 об./мин се сгъстява до крясък, прави кратка пауза. Това е да шофираш 911. И днес продължават да ви удивляват и радват възхитително директната кормилна уредба, чевръстото и прецизно влизане в завой, сравнително комфортно пружиниращата ходова част и повече от достатъчната мощност. Двулитровият боксер задвижва с лекота тежащото само 1020 килограма купе и го ускорява от място до 100 км/ч за 10,5 секунди. Максималната скорост се равнява на респектиращите 205 км/ч. За да се движат с това темпо, други автомобили от онова време са се нуждаели от два пъти повече конски сили. Най-малко.
Известна доза лукс подслажда пътуването и в нашия скромен 911 с тасове на стоманените джанти. Всъщност в началото на 1969 г. карбураторният 911 T е бил най-евтината и бедно оборудвана версия от гамата, включваща 911 E със 140 к.с. и 911 S със 170 к.с. (и двата с впръскване на бензина). Но и този базов вариант е можело да бъде поръчан с почти всички екстри от по-мощните си събратя. Например участващото в днешното сравнение купе, регистрирано за първи път в Швейцария, разполага с целия комплект уреди на 911 S, спортни седалки Recaro, гумирани брони, амортисьори Koni и стабилизатори. Едно превъзходно оборудвано, дискретно Porsche, при това предлагащо и невинно-свежата атмосфера на първите 911.
Съвсем друго е излъчването на екстровертната Carrera RS 2.7 от 1973 г. с грамадни спойлери и надписи по праговете. Този изключително търсен 911 има мощност 210 к.с. и може да бяга с 245 км/ч. Той е бил база за състезателния автомобил от GT сериите, който изпреварвал тежките гемии на Chevrolet, Ferrari и De Tomaso въпреки значително по-големия им работен обем. Днес в качеството си на класически модел той е пет пъти по-скъп от обикновен 911 T или E и три пъти по-скъп от 911 S. А дали е пет пъти по-добър и по-бърз от простосмъртните си събратя?
Навремето Carrera RS 2.7 е била изгодно предложение
Изпълнени с дълбок респект, приближаваме към жълтия състезател, чиито имитации днес са повече от 1525-те произведени оригинала. Джанти с ранния дизайн на Fuchs, задно крило като опашка на патица, преден спойлер и странични надписи днес се предлагат от специализираните за Porschе магазини като аксесоари за допълнително монтиране. Освен това разширената каросерия на RS до 1993 г. е стандартна за всички версии SC и Carrera, което прави тези купета подходящи за преустройване в RS. Нашият жълт RS обаче е, разбира се, истински – затова хайде по-скоро да отворим вратата и да седнем вътре.
Но какво става тук? Няма и следа от спортен аскетизъм; всичко е както преди малко в кроткия 911 Т плюс прозорци и антена с електрическо задвижване, както и климатична инсталация (внос от Япония). Дори воланът с четири спици е същият. Всъщност Porsche изработва само 200 купета с лека конструкция, предназначени за състезания, докато всички останали бройки от RS са оборудвани с Touring пакет за 2500 марки, с който вътрешността им съответства на интериора на 911 S. Доста уместно решение, тъй като със своите 210 к.с. Carrera RS се изстрелва в лигата на суперспортните автомобили, чиито клиенти очакват и поне малко лукс.
Според тест на auto motor und sport (бр. 4 от 1973 г.) върховият 911 от Щутгарт-Цуфенхаузен превъзхожда категорично Ferrari 365 GTB 4 и Maserati Ghibli. При спринта от място до 200 км/ч моделът на Maserati (310 к.с.) изобщо не успява да настигне германеца в нито един от скоростните диапазони, а прочутата Daytona (348 к.с.) изпреварва Carrera RS чак при 160 км/ч. В цифри дуелът между Porsche и Ferrari изглежда така: от 0 до 100 км/ч за 5,7 и 6,1 секунди, от 0 до 160 км/ч за 13,7 и 13,0 секунди. За сметка на това 12-цилиндровото Ferrari е повече от два пъти по-скъпо – 77 533 марки срещу 36 500 за купето на Porsche.
Стартираме мотора на RS отново с лявата ръка. Гласът му е по-дълбок и буди повече очаквания отколкото във версията Т. Съединителят изисква по-силно натискане на педала, но благодарение на схемата за превключване, която тук вече е конвенционална, лостът на петстепенната трансмисия може да се мести по-безгрижно и по-бързо – въпреки че новаците в 911 се нуждаят от известни упражнения, докато се научат да го плъзгат гладко.
Ограничителят се задейства чак при 7300 об./мин
Веднага забелязвате обаче, че с този лудешки мотор изобщо не сте принуден да сърфирате върху острия връх на вълната от обороти и да превключвате скоростите с шумни отривисти движения, сякаш зареждате карабина. Дори когато при бавна смяна на предавките оборотите на коляновия вал слязат под 4000 в минута, моторът на RS тегли с неудържима, груба сила. Тук отчетливо можете да усетите 2,7-те литра на работния обем. Независимо от тях боксерът стръвно подминава номиналните 6300 оборота за максималната мощност – докато при 7300 об./мин ограничителят не го призове към повече разум.
Кроткият пътнически самолет се е превърнал в изтребител. При шофиране близо до границата на сцепление тежащата само 1100 килограма Carrera RS се нуждае от пилот с бързи реакции, когато в някой завой спокойно следващата пътя до определен момент задна част внезапно поднесе навън под напора на 210-те безжалостни коня. Без енергично контриране с волана на водача му предстои да изживее едно от легендарните завъртания на 911 – през канавката със задницата напред. В този смисъл още навремето възприеманото като изключително спортно поведение на Carrera RS е било съпътствано от предупреждения – дори за представителите на фирмата не е препоръчително да рискуват с този модел, ако нямат достатъчно опит.
Грамадно и ефикасно задно крило
Отново смяна на автомобила. Всъщност червеното Porsche от нашето сравнение – 911 Carrera 3.2 от 1987 г., също не изглежда твърде кротко. Както и всички по-късни версии на G-модела, 3.2 е лишен от хромирана украса и притежава (като допълнителен аксесоар) спойлер, още по-голям от „опашката” на Carrera RS. Той стърчи хоризонтално назад и не се харесва на всички. Крилото обаче върши работа, както пише Герт Хак в auto motor und sport: „При голяма скорост въоръжената със задно крило Carrera лежи значително по-спокойно на пътя, контролира се по-добре в завой и не излиза лесно от равновесие при рязко спиране.” Това описание маркира и най-характерните слабости на мощните 911 от първите поколения. А червената Carrera с 217 к.с. въпреки катализатора еднозначно принадлежи към тях – от нула до 100 км/ч за 6,5 секунди, максимална скорост 240 км/ч.
Всичко, от което се нуждае истинският 911
В интериора също няма да намерите нито една хромирана лайстна. Античните превключватели с изтеглящи се лостчета са заменени с по-големи кръгли бутони тип „воденичен камък”. А доста по-малкият като размери волан има в средата четвъртита възглавница за защита при удар. Иначе почти всичко е като при 911 T от 1969 г.: пет кръгли циферблата, шест цилиндъра, мазилна система със сух картер и въздушно охлаждане. От друга страна, модерна система за впръскване Bosch Motronic и нови резонансни всмукателни тръби осигуряват по-добро студено стартиране, стабилна работа на празен ход и повече тяга при ниски обороти.
В практиката Carrera от 1987 г. се проявява като бързо Porsche, което не ви създава грижи и прави почти всичко по-добре от своите предшественици. Вярно е, че огладеният интериор е загубил стила на предишните дни, но печели от по-малкия волан, който оставя повече място за водача. Отзад се чува почти само глух тътен, защото характерното съскане на вентилатора е изчезнало напълно. Все още обаче погледът среща пътя, сякаш насочван от очертанията на двата фара на калниците пред стръмното челно стъкло, а леките удари на окачването с торсионни ресори предпазват водача от разсейване.
Ако наистина цените очарователната сдържаност и дивата неудържимост на двете по-стари Porsche 911, ще платите съответната цена с охота и без съжаление. Срещу нея получавате успокояващата увереност, че тези автомобили наистина си заслужават парите.
Редакторите за своите любимци
Алф Кремерс за Porsche 911 T 2.0 от 1969 г.: „Porsche 911 T 2.0 е въплъщение на чистата доктрина на 911. Изящната му форма предизвиква възхищение. Преди огненият звук на неговия шестцилиндров мотор да разкъса тишината на планинския пейзаж, можете да помислите, че е слабоват 912. Тясна талия, семпли стоманени джанти, десен на дамски костюм по тапицерията на спортните седалки. Нищо не изглежда натрапчиво в този омагьосващ 911 Т.
Той е произведен в края на 1968-а, все още двулитров, със 110 к.с., но вече с по-дълго междуосие. Двулитровите версии са най-дивите, дори скромното Porsche 911 T впечатлява с бурно разгръщане на мощността. Никога 110 конски сили не са били толкова драматични, а с помощта на петстепенната спортна трансмисия те могат да бъдат дирижирани, доставяйки радост. Когато маслото и гумите се загреят, с този 911 ставате едно цяло.”
Франц-Петер Худек за Porsche 911 Carrera 3.2: „Във Вайсах сякаш работят денонощно. Както в никой друг спортен автомобил, във всяко следващо поколение на Porsche 911 се влива огромен обем развойна дейност, от което моделът става все по-бърз и по-зрял. Много умни глави са мислили над него (от 1971 г. и във Вайсах) и са претворявали идеите си в реалност – защо да се отказваме от техните плодове? Carrera 3.2 предлага почти идентични динамични показатели като Carrera RS 2.7, но без от страх по дланите ви да избиват капчици пот, а в ушите ви да отеква фантомният писък на мотора след няколко часа каране по аутобан. Сега имам възможност да изживея почти оригиналното усещане за Porsche от 1964 г., подобрено в прагматичния стил на 80-те години.”
Михаел Шрьодер за Porsche 911 Carrera RS 2.7: „Според мен – повече Porsche няма накъде. Разбира се, веднага бих прибрал в гаража си един 911 Carrera RS 2.7 – ако най-сетне спечеля от тотото. Този 911 ме разби още когато го видях за първи път като десетгодишен автомобилен фен. Тази опашка отзад в комбинация с надписа Carrera отстрани – просто гениално! Бих могъл с часове да гледам някой RS косо отзад. Когато седнеш в него и най-после потеглиш, това е събитие в живота. Наркотикът Carrera. Достатъчни са няколко километра – и вече си зависим. За цял живот.”
От първия модел до 993 – класическите 911
Първите две поколения на Porsche 911 се наричат обикновено „първи модел”, или F-модел (от 1964 до 1973 г.), и G-модел (от 1973 г. до 1989 г.). Carrera RS 2.7 принадлежи към първия модел, но вече притежава разширенията в задната част, характерни за по-късните Carrera и SC. Буквените названия произхождат от някогашната практика в Porsche всички 911 да се означават с поредна буква от азбуката според годината на производство, като се започва от 1967 г. В модела от година G (1974 г., производството започва през август 1973 г.) са направени множество дълбоки промени: масивни брони, липса на хром, двигатели с работен обем от 2,7 до 3,2 литра. Версията Turbo (930) се появява през 1975 г., кабриолетът – през 1983 г., а суперавтомобилът с двойно предаване 959 – през март 1987 г..
От третото поколение на 911 нататък моделите се назовават с вътрешнозаводските означения. Porsche 964 (от 1989 до 1994 г.) получава нова предна и задна престилка, запалване с две свещи на цилиндър, винтови пружини, ABS и сервоуправление. Двигателите имат работен обем 3,6 литра. По желание се предлага и двойно предаване (Carrera 4). От 1991 до 1993 г. отново се произвежда Carrera RS.
Сериозни промени във външния вид настъпват при Porsche 993 (от 1994 до 1997 г.): сега предните светлини са интегрирани още повече в калниците, задницата е станала още по-широка. Въздушното охлаждане и контролните уреди обаче все още са както в първия модел. Едва при наследника 996 (от 1998 до 2006 г.) мощният първоначален импулс вече е изчезнал напълно – водно охлаждане, усложнени контролни уреди и скръбни фарове, напомнящи яйца на очи.
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Porsche 911 T 2.0 (1969)
ДВИГАТЕЛ Шестцилиндров четиритактов боксерен мотор, разположен отзад, охлаждане с радиален вентилатор, диам. на цилиндъра х ход на буталото 80 x 66 мм, работен обем 1991 см3, степен на сгъстяване 8.6:1. Максимална мощност 110 к.с. при 5800 об./мин, макс. въртящ момент 177 Нм при 4200 об./мин. Цилиндрови глави от алуминий, цилиндри от сив чугун, картер от магнезий, колянов вал с осем основни лагера, по един горно разположен разпределителен вал на всеки цилиндров ред, задвижван с ангренажна верига, V-образно разположени клапани. Масло в двигателя 7,2 литра. Смесообразуване: два трикамерни карбуратора Weber. Запалване: акумулатор/бобина. Особености: мазилна система със сух картер и маслен радиатор.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, еднодисков сух съединител (синтерован метал), напълно синхронизирана петстепенна предавателна кутия или полуавтоматична трансмисия Sportomatic. Предавателни числа: 3,09; 1,88; 1,31; 1,04; 0,79, синхронизатори на Porsche.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Купе с две врати и 2+2 места, самоносеща изцяло стоманена каросерия, отпред независимо окачване с напречни носачи, надлъжни торсионни ресори и гумени тампони, напречен стабилизатор, отзад независимо окачване с коси носачи, напречни торсионни ресори и гумени тампони. Телескопични амортисьори и дискови спирачки на четирите колела. Кормилен механизъм със зъбна рейка, стоманени джанти 5,5J x 15, гуми 165 HR 15, по желание 185 HR 14 или 185/70 VR 15.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 4160 x 1610 x 1320 мм, предна/задна следа 1360/1345 мм, междуосие 2270 мм, собствено тегло 1020 кг.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД 0 – 100 км/ч за 10,5 сек, макс. скорост 205 км/ч, разход около 9 л/100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ От 1967 до 1969 г., Coupe 6111 екз., Targa 789 екз.
Porsche Carrera RS 2.7 (1973)
ДВИГАТЕЛ Шестцилиндров четиритактов боксерен мотор, разположен отзад, охлаждане с радиален вентилатор, диам. на цилиндъра х ход на буталото 90 x 70,4 мм, работен обем 2687 см3, степен на сгъстяване 8,5:1. Максимална мощност 210 к.с. при 6300 об./мин, макс. въртящ момент 255 Нм при 5100 об./мин. Цилиндрови глави от алуминий, картер от магнезий, колянов вал с осем основни лагера, по един горно разположен разпределителен вал на всеки цилиндров ред, задвижван с ангренажна верига, V-образно разположени клапани. Масло в двигателя 11 литра. Смесообразуване: механична система за впръскване. Запалване: акумулатор/бобина. Особености: мазилна система със сух картер и монтиран отпред маслен радиатор.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, еднодисков сух съединител, напълно синхронизирана петстепенна предавателна кутия. Предавателни числа: 3,18; 1,83; 1,26; 0,92; 0,72, синхронизатори на Porsche.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Купе с две врати и 2 места, самоносеща изцяло стоманена каросерия, пластмасов капак на двигателя. Отпред независимо окачване с напречни носачи, надлъжни торсионни ресори и гумени тампони, отзад независимо окачване с коси носачи, напречни торсионни ресори и гумени тампони, стабилизатори отпред и отзад. Телескопични амортисьори и дискови вентилирани спирачки на четирите колела. Кормилен механизъм със зъбна рейка, алуминиеви джанти 6J x 15 и 7J x 15, гуми 185/70 VR 15 отпред и 215/60 VR 15 отзад.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 4102 x 1652 x 1320 мм, предна/задна следа 1372/1378 мм, междуосие 2272 мм, собствено тегло 1100 кг.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД От 0 до 100 км/ч за 5,7 сек, макс. скорост 245 км/ч, разход около 16 л/100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ От 1972 до 1973 г., само Coupe, 1525 екз.
Porsche Carrera 3.2 T (1987)
ДВИГАТЕЛ Шестцилиндров четиритактов боксерен мотор, разположен отзад, охлаждане с радиален вентилатор, диам. на цилиндъра х ход на буталото 95 x 74,4 мм, работен обем 3164 см3, степен на сгъстяване 9,5:1. Максимална мощност 217 к.с. при 5800 об./мин, макс. въртящ момент 284 Нм при 4800 об./мин. Цилиндрови глави от алуминий, картер от магнезий, колянов вал с осем основни лагера, по един горно разположен разпределителен вал на всеки цилиндров ред, задвижван с ангренажна верига, V-образно разположени клапани. Мазилна система със сух картер, масло в двигателя 11 литра. Смесообразуване: Bosch L-Jetronic. Запалване: електронна система за управление на мотора. Особености: Без катализатор – степен на сгъстяване 10,3:1, 231 к.с. при 5900 об./мин
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, еднодисков сух съединител, напълно синхронизирана петстепенна предавателна кутия. Предавателни числа: 3,18; 1,83; 1,26; 0,96; 0,76, синхронизатори на Porsche.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Купе с две врати и 2+2 места, самоносеща изцяло стоманена каросерия. Отпред независимо окачване с напречни носачи, надлъжни торсионни ресори и опорни амортисьори, отзад независимо окачване с коси носачи, напречни торсионни ресори, стабилизатори отпред и отзад. Телескопични амортисьори и дискови вентилирани спирачки на четирите колела. Кормилен механизъм със зъбна рейка, алуминиеви джанти 6J x 15 и 7J x 15, гуми 195/65 VR 15 отпред и 215/60 VR 15 отзад.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 4290 x 1650 x 1320 мм, предна/задна следа 1370/1380 мм, междуосие 2270 мм, собствено тегло 1210 кг.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД От 0 до 100 км/ч за 6,7 сек, макс. скорост 240 км/ч, разход около 12 л/100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ От 1983 до 1989 г., Coupe 35 670 екз., Cabrio 19 987 екз., Targa 18 468 екз.
Текст: Ханс-Петер Худек
Снимки: Харди Мучлер