Вход

Харесайте страницата ни във Facebook

Станете част от голямата фамилия на auto motor und sport

Бъдете информирани за любимите ви марки, интересни предложения, игри, томболи, както и много новини от необятния свят на автомобилите.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Дизелът отвъд океана: Зелена карта, черен печат

05.10.2015 23:15
Туит

Американците трудно възприемаха дизеловия двигател така или иначе. Защо през осемдесетте години при близък относителен дял на дизелите в Европа и САЩ се стигна до таза ситуация, изострена още повече от скандала с VW

Какво ще стане с продажбите на дизелови автомобили в Америка? Трудно е да се каже. След скандала с „неприличния софтуер“ на VW, компанията уволни голяма част от високопоставения мениджмънт. В следващите седмици ще идват още новини, но със сигурност едно е ясно – притежателите на дизелови автомобили с марката VW се чувстват объркани, ядосани, наранени и предадени. Така се случва понякога в живота – само преди две седмици никой не си помисляше че подобно нещо е възможно. Всъщност, интересно е да погледнем на нещата и от друга гледна точка – защо дизелът така и не съумя да пробие в Америка.

Първата голяма среща на американците с дизела

1930 година. Американската икономика е в колапс след голямата депресия. Много фирми фалират, а тези, които продължават да съществуват, не могат да се похвалят с цветущо състояние.
Недалеч от това състояние е и компанията на Клеси Къминс, занимаваща се с производството на компактни дизелови двигатели за лодки и кораби. Клеси е обхванат от противоречиви чувства, когато тогавашният собственик на пистата Индианаполис Еди Рикенбекър – един от асовете на авиацията  през Първата световна война, му предлага да конструира автомобил със свой двигател и да участва с него в прочутото състезание на 500 мили. Рикенбекър му обещава да допусне автомобила му и да отвори малка вратичка в правилника специално за него. Като „специално конструирано возило“ дизеловият болид ще има право да се състезава в категория с по-ниска скорост (само 70 мили в час) – повечето болиди се движат с около 110 мили в час.
Причината за това неприлично предложение на Рикенбекър е в намаляващия интерес на публиката и на състезателите към надпреварите на Индианополис по време на голямата депресия. Накрая Къминс се съгласява, тъй като за него подобно участие би било една отлична реклама. Той се свързва с Аугуст Дюзенберг, който модифицира един от своите серийни автомобили (Model A Duesy), така че Къминс да монтира в него преработен четирицилиндров дизелов двигател от мълък кораб с по три клапана на цилиндър. На финала „специално конструираното возило“ тежи цели 1700 кг, но въпреки това лесно подминава наложената му скоростна бариера и достига средна скорост от 97 мили в час.
Най-интересната част от историята предстои. Факт е, че дизеловият болид завършва състезанието на престижната 13-та позиция, изгаряйки едва 31 галона (около 112 л) дизелово гориво, и не спира нито веднъж за зареждане през всичките 500 мили, а сметката му за нафта и масло е само смешните... 2,40 долара!!!
След шеметния си успех на Индианаполис Клеси Къминс обикаля цяла Европа, за да демонстрира своя автомобил и дори участва в планинско състезание с него, а бизнесът му започва бързо да се разраства. Ентусиазмът му е толкова голям, че през 1934 г. отново се явява на състезание в Инди с два специално преработени Duesenberg – единият с двутактов, а другият с четиритактов дизелов агрегат, като и двата се пълнят принудително от механични компресори Roots. Двутактовият болид завършва надпреварата на 12-то място, но когато го прибират в гаража и спират мотора, той буквално се свива като изгорял лист хартия, превръщайки се в купчина непотребен алуминий. През нощта на механиците е заповядано тайно да го закарат до реката Уайт Ривър и да го изхвърлят през перилата...
Клеси Къминс се отдава на заслужена почивка през 1950 г., но компанията, носеща неговото име, отново решава да участва в надпреварата на Инди с дизелов автомобил. Този път двигателят е шестцилиндров, взет е от камион, има по четири клапана на цилиндър, механичен компресор и се захранва с тежък газьол за отопление. През 1952 г. това чудо печели пол-позишън в състезанието, а в самата надпревара се движи на пета позиция, когато пилотът е принуден да спре, защото компресорът му се е напълнил с гума.
След споменаването на горните факти мисля, че ще бъде напълно излишно да коментираме обстоятелството, че първият едросериен дизелов автомобил е конструиран от европейците от Меrcedes „чак“ през  1936 г.

Осемдесетте – обещаващо време за дизела в Щатите

Никой в Европа няма да се откаже от дизеловия двигател заради това което се случва с VW. Манията за икономии само подклажда огъня, разпален от напредъка в дизеловите технологии през последните години. Често се правят паралели, в които дизелови и бензинови версии на един и същи модел се съпоставят по отношение на всички разходи – от покупната цена до сумите за застраховка, данъци, сервиз, консумативи и степен на овехтяване. При повечето тестове се стига до извода, че финансовите резултати са в полза на бензиновите мотори когато се изминава по-малък пробег – оборудваните с тях автомобили са по-евтини, а застраховките и данъците са по-ниски. Пламналата преди години любов между европейците и дизела обаче няма кака да отмре при автомобилите от компактен клас нагоре  въпреки появата на новите авангардни технологии при бензиновите мотори.
Интересен факт е, че през 1981 г. делът на дизеловите автомобили в САЩ достига  фантастичните 6 % при 10-процентов дял на дизелите в Европа по същото време. Както се вижда, тези две стойности са напълно съпоставими и направо учудващи, като имаме предвид, че в края на 70-те в САЩ дизелът е абсолютна екзотика, а благодарение на компании като Меrcedes, Peugeot и Fiat в Европа той вече има история и традиции. Какво точно се е случило през тези години, за да се формира такава драстична разлика от двете страни на океана? Отговорът на този въпрос не е еднозначен, а в него се преплитат много фактори от социално-политическо, психологическо, икономическо, екологично и, разбира се – технологично естество. Обяснението на този феномен е в известна степен свързано с въпроса за  разликите между американската и европейска автомобилна корпоративна култура, различните исторически традиции и ако щете – дори различията в държавната политика на европейските страни и САЩ. Въпросът е наистина сложен, но въпреки това ние ще се опитаме да надникнем в същността на нещата и да ви подкрепим с факти диспропорцията в числеността на дизелите от тази и другата страна на океана.
За Mercedes например предлагането на дизели на американския пазар не е новост. Макар много от младите шофьори там въобще да не знаят, че има подобни леки автомобили, по-възрастните американци добре си спомнят за тракащите европейски дизели от началото на 80-те. Причината за появата им в страната на неограничените възможности веднага предизвиква асоциация с разказаното за състезателните автомобили на Къминс, защото и тя е родена от поредната икономическа криза. След първата петролна криза през 1973 г. в Америка започват да навлизат по-малките автомобили и това е добре дошло за европейците, които разполагат с такива. Много американците обаче не искат да решават проблемите с икономията, намалявайки размера на автомобилите си, и дизеловият двигател излиза на сцената като задоволително решение. Mercedes вече са конструирали първия автомобилен турбодизел (Scania монтират турбодизелов двигател на камион още в началото на 50-те години) и прилагат петцилиндровия трилитров мотор в комбито си от средната класа (W123). Със същия мотор е снабдена американската версия на луксозната S-класа и дори купе-версиите на W123. Паралелно с германците и GM правят дизелова версия на своя 5,7-литров мотор, но двигателят не е проектиран според спецификата на дизеловия мотор, а е компромисен мутант със сменена глава, бутала и помпа за високо налягане. В резултат той не се оказва особено надежден и много американци остават на пътя разочаровани от дизела и със спукани от термичното натоварване блокове. Ако погледнете каталог на моделите от тези години ще откриете още интересни предложения – като например Peugeot  504 диезел, а след това и 505 турбодизел, Renault 18 дизел и прочее.
Независимо от своя провал GM създава широкомащабна програма за „дизелификация“ на гамата си, но точно когато трябва да се пристъпи към практическото й приложение през 1986 г., цената на петрола се срива и „дизелификацията“ на Америка отново се обезмисля. През следващите години цените на горивата отново се увеличават плавно, но остават достатъчно ниски, за да позволят на американеца да не изпитва потребност от дизелов мотор. Нещо повече – за да не иска въобще да чува за него...

На европейската сцена

Нещата в Европа стоят доста различно – заради високите цени на горивата произхождащи от високи данъци тук дизелът винаги е имал полагащото му се място под слънцето. В края на 80-те и началото на 90-те години почти всички европейски автомобилостроители – Fiat, Оpel, Меrcedes, Renault и Peugeot/Citroën вече имат утвърдени дизелови модели. Дори спортно ориентираните BMW конструират турбодизелов мотор. Началото на големия бум идва със създадения през 1989 г. от Аudi петцилиндров турбодизел с директно впръскване, последван от първите електронни системи за управление (като DDE на BMW, управляваща дизел с вихрова камера), за да се стигне до първите образци на системата common rail през 1997 г., когато Аlfa Romeo представя разработката на Magnetti Marelli. За съжаление на инженерите на Fiat компанията се принуждава да продаде „златната си кокошка“ на Bosch и малко по-късно Mercedes представят своя CDI с тяхна система.  Разбира се почти веднага ги последват и BMW, а Аudi и VW разработват съвместно с Bosch своята „помпа-дюза“ също заменена по-късно също от common rail система. Всички тези технологии не са нови като идеи и проекти. Камионите на Mercedes  използват дизелови двигатели с директно впръскване още от 60-те,  много преди това са правени работещи прототипи с такива системи. „Помпата-дюза“ и  т. нар. „акумулаторно впръскване“ (директен предшественик на съвременния common rail) също са разработени отдавна, но не са използвани в серийното производство, тъй като едва съвременните технологии в областта на металургията, химията и най-вече електрониката позволиха това да стане възможно и истински ефективно. Днес системите от най-новото поколение са оборудвани с пиезоелектрически инжектори на Siemens, а Common Rail технологията вече е във втората си генерация.

Сблъсъкът с околната среда 

Докато в Европа се случва всичко това, Калифорнийската агенция по околната среда първоначално ограничава, а след това въвежда ред забрани свързани с използването на дизелови двигатели  в обществения транспорт... Като проява на предразсъдъци, незнание или своеобразна екологична ерес би следвало да се окачестви това? От всичко по малко...
В Европа дълго време използването на дизелови двигатели се толерира от екологична гледна точка и  нивото на някои компоненти като саждите в отработилите газове е значително по-високо от тези на бензиновия мотор. Развитието на технологиите върви стръмно нагоре с първоначално покриване на нормата Euro 4, Euro 5 и актуалната Euro 6, която вече изисква както сериозни вътрешно двигателни мерки и DPF филтри, така и в повечето случаи SCR филтри за почти пълно улавяне и изгаряне на саждите и системи за намаляване на нивото на азотните окис използващи впръскване на урея.
Дори в началото на XX век за американците това развитие в „екологизацията“ на дизеловия двигател все още е прекалено далечно, непонятно и отвлечено. Дизелът трудно се вписва в техните законови норми за опазване на околната среда, а психологическата бариера в съзнанието на американеца е още по-непреодолима. За него дизеловият двигател е някаква европейска измислица и никога не е присъствал осезаемо в Америка, изключвайки кратките кризисни периоди, споменати в началото и оставили по-скоро лоши спомени.
Лоши са и инфраструктурните предпоставки за популяризирането на дизела като гориво – горивните колонки за дизел в американските градове са все още много малко, изключително неравномерно разпределени в различните Щати, цетановото число на горивото е сравнително ниско, а процентното съдържание на сяра на повечето места все още е по-високо от това в Европа.
Особено важно в случая е да се отбележат съществените разлики в управлението на процесите в американските и европейски рафинерии. Основната част от дизеловото гориво се получава при пряка дестилация на нефта (затова е и по-евтино ), а в европейските нефтопреработващи предприятия  крекинг-процесите са така конструирани, че да се получават по-големи количества от него. Същите процеси в Америка са настроени за получаване на големи количества бензин, който след това преминава през допълнителни преработки за подобряване на качествата му. В резултат на много места американският дизел дълго време не отговаря на необходимите качества за употреба в модерните европейски и японски дизелови двигатели – има ниско цетаново число (не повече от 42–44 срещу 55 в Европа). С такова гориво високотехнологичните двигатели работят значително „по-твърдо“, страдат от проблеми при дългосрочна експлоатация, а нерядко и въобще не работят. А с повишаването на изискванията към горивото се налагат нови процеси като обезсеряване нужен за намаляване на емисиите и за модерните системи също усложнява и оскъпява горивото.     

А оттук нататък

Преди „случая VW“ никой не можеше да предположи с точност кога дизелът ща започне да навлиза по-масово в Америка. Пазарът отвъд океана зависи в голяма степен и от манипулациите на твърде влиятелни хора и институции, чиито интереси могат доста да забавят „дизелизацията“, ако тя не им е изгодна. Освен това промяната на инфраструктурата – преоборудването на бензиностанции и пренастройката на рафинерии изисква големи капиталовложения, срещу които се изправя споменатият вече психологически елемент. Трябва изцяло да се пренастрои мисленето на американците, за които дизелът все още е пушещо, миришещо и тромаво средство за задвижване на локомотиви, кораби и булдозери. Но кой знае?
За да бъдат разбрани пазарните сили в наши дни е важно да бъде разбран световният автомобилен пазар. Volkswagen AG е единственият европейски производител от трите най-големи. Останалите са General Motors и Toyota. По тази причина VW е изключително зависим от европейския пазар. А в Европа от началото на 90-те години и особено с увеличаването на цената на нефта делът на дизеловите леки автомобили достига половината от общия. Като най-голям производител и като продаващ най-много автомобили в Европа, VW инвестира огромни усилия в развитието на тези технологии. Проблемът е че от 2008 година стандартите за емисии в САЩ и Европа започнаха значително да се различават и чак през последната се приближаха. През 2008 година САЩ прие по-стриктни правила (известни като Tier 2, Bin 5) за емисии на практика засягащи всички важни химически съединения в отработилите газове. През това време Европа все още е на нивото Euro 5, което е доста по-либерално и едва през тази година премина към нивата съответстващи на американските. Но докато другите производители като Toyota, Honda, General  Motors и Ford започнаха да създават все повече хибридни модели с бензинови двигатели за да намалят разхода на гориво, VW продължаваше да се фокусира върху дизелите и да се опитва да ги налага в Америка. В което разбира се няма нищо лошо предвид високата ефективност на тези машини и изключителните динамични качества, които не са познати за американците. Но което е трудно особено когато става дума за „мейнстрийм“ марка защото обработката на газовете за достигане на необходимото ниво на емисиите е доста скъпа и сложна. Това не попречи на един високо поставен служител на VW да заяви че „ако американските купувачи бяха по-умни и по-добре информирани, биха купували дизели, а не тези хибридни измислици.“ Според мнозина това е анекдот, но пък има своя дълбок смисъл, защото и хибридните системи включват батерии които не са никак евтини. Зависи какви са.
Скъпите марки като BMW и Mercedes започнаха да залагат на хибридите, макар и в малки обеми едва през 2011 година, а Volkswagen представи първия си достъпен хибрид в САЩ през 2013 година (доста дребносерийния Touareg Hybrid се появи през 2011 година). Volkswagen Jetta Hybrid също е рядко срещано явление, което може да се счита за сираче, трудно откриваемо при дилърите и без особена помощ от маркетинга. За сметка на това преобладават рекламите за ефективността и удоволствието от шофирането на дизеловата гама VW TDI. От Volkswagen ги наричаха clean diesel, но междувременно свалиха всичките си реклами от такова естество.
След като Барак Обама стана президент през 2008 година всички американски агенции следящи емисиите като EPA (имаща грижа за емисиите) и  NHTCA (за разхода на гориво) се обединиха с обща програма. Правилата вече облагодетелстваха големи модели като пикапи, тоест това което произвежда Детройт за сметка на леките автомобили, а VW предлага в САЩ само такива.
Основните проблеми в емисиите на дизеловите двигатели всъщност не са саждите а азотните окиси и това е ахилесовата пета на VW. Скъпите марки като BMW, Jeep, Mercedes и Ram се спасиха с помощта на селективна каталитична редукция (SCR) за да намалят нивата на азотни окиси, за по-евтините модели на VW като Golf, Jetta, Beetle или на Audi като A3 първоначално не се предвиждаха такива. Освен това проблемът е че за да се намалят азотните окиси с вътрешно двигателни мерки се намаляват и динамичните качества на двигателя с използването на повече EGR и работа с по-ниско натоварване и температура която е съществен фактор при образуването им (единствено от Mazda без слойжни устройства). За да остане двигателят в необходимите рамки е необходимо да се използва задължително SCR който решава всички проблеми, но оскъпява автомобила. Очевидно от VW решават да създадат софтуер който да се адаптира към тестовите и реалните условия вместо това. Жалко за една толкова авангардна и технологична компания, която междувпрочем разполага със чудесни бензинови мотори. Това ще доведе до огромни загуби за нея в порядъци на милиарди, но най-лошото ще си остане за измяната на клиентите. А какво ще стане с дизелите в Америка въобще?... 

Текст: Георги Колев   

 

Коментари
comments powered by Disqus