Носталгична среща на трима шестцилиндрови евроамериканци от 70-те години
Времената, в които Ford беше най-американският производител в Германия, родиха автомобили, за които и днес въздишаме. Capri “единица”, Taunus „Кнудсен” и „бароковата” Granada импонират със своите разкошни форми. V6 мотори с чудесен глас заместват липсващите на масовия пазар V8.
Под дългите предни капаци на трите купета работят шестцилиндрови мотори. В наши дни те са по-редки от Jaguar XJ 6 или Mercedes /8 Coupе. Със своя динамичен „фастбек” дизайн те са не по-малко американски като стил от един Mustang, Thunderbird или Mercury Cougar, но не са толкова арогантни, грамадни и натрапчиви. По скорост и динамика не отстъпват на малката Alfa Giulia и дори мерят сили с легендарното BMW 2002. Всъщност днес те би трябвало да са много търсени и много скъпи.
Нещата действително вървят натам, но съвсем бавно. С голяма мъка най-харизматичният от тримата, Ford Capri „единица”, преодоля 10 000-евровата бариера, но само с работен обем от 2,3 литра нагоре и най-добре с пълната екипировка на GT XL R – защото купувачите на ветерани винаги искат да имат най-доброто. Затова и не търсят по-скромните и евтини версии. Впрочем един 1300 може да бъде превърнат в 2300 – това е предимството на масовите модели с много общи части, характерни за неелитните марки. Съвсем различен случай е магнитът за инвеститори RS 2600 – той не може да се намери почти никъде. А когато се появи някой автентичен екземпляр, цената му е около 30 000 евро.
Capri 1500 XL с шумен V4 мотор струва 8500, а би трябвало да е поне двойно по-скъп, защото почти отсъства от пазара. Както той, така и другите две купета на Ford – Taunus „Кнудсен” (кръстен на президента на Ford Симън Кнудсен) и „бароковата” Granada, имат качествата на редки, търсени и скъпи „класици” – но не са такива, понеже са просто Ford, тоест не принадлежат към елита. Няма я престижната марка, липсва споменът за благоговението от детските дни – освен ако като малък не са ви приспивали на задната седалка. Не са печелили дори сравнителни тестове в auto motor und sport. Е да, Capri RS е бил икона в моторните спортове с успехи в състезанията за туристически автомобили. Но дали славата на серийните победители от седемдесетте ще осени и тревистозеления 1500 на дядо с V4 мотор, 65 к.с. и тристепенен автоматик на Borg-Warner? Едва ли.
Масов автомобил със семпла техника
Над Ford винаги са тегнели предразсъдъците за масовия автомобил с проста техника. Няма блестящо конструирани мотори, няма спиращи дъха окачвания, няма авангардни технически решения, като изключим окачването Макферсън. Един Ford е послушен, надежден, хубавичко оформен – хората го купуват, защото вярват на очите си, а не на техническите съображения на познавачите. За парите си клиентът получава голям автомобил с много хром и някои модни украшения. Ford е обем, BMW е концентрат.
Вярно ли е това наистина? Нека видим какво имаме налице. Независимо окачване отзад? Да, в Granada Coupе, с коси носачи като при BMW и Mercedes. Твърд заден мост със сложна конструкция а ла Alfa Romeo? Да, при Taunus „Кнудсен”, с общо пет носача. Дискови спирачки отзад? Никъде. Няма ги обаче и в BMW 02. Горен разпределителен вал? Да, но само при редовите четирицилиндрови мотори. Форма с добра аеродинамика? Да, Capri с коефициент на обтекаемост 0,38 и малка челна площ, благодарение на което достига респектиращите 190 км/ч със само 125 к.с.
Чугунени мотори, обещаващи дълъг живот
Какво да кажем за V6 мотора? Може ли старомодният чугунен кютук, който през 1964 г. ни пратиха в дървен сандък от Америка, да импонира с добри характеристики в каталога? По-скоро не – малка литрова мощност, проста конструкция. Вярно, средната скорост на буталото от 10 м/сек при номинални обороти е сензационно ниска – пълната противоположност на моторите на Jaguar XK. Това показва колко дълговечни са двигателите с ултракъс ход. Но случвало ли се е някой да ви попита за средната скорост на буталата в автомобила ви?
А, и още едно „да”, защото V6 моторът няма ангренажен ремък, което допринася за неговата неофициална доживотна гаранция. А има ли нещо действително модерно в трите модела на Ford? Може би това е доста директната кормилна уредба със зъбна рейка, осигуряваща добра информация за пътя.
Capri е купе версия на Escort
Подобно на американския си образец Mustang моделът Capri съществува благодарение на своята форма. Със сигурност никой не го е купил заради семплата му конструкция, която е наследил като платформа от Escort. Тъкмо първият Capri е стилизиран с подчертано добри пропорции. Силуетът му е широк и нисък, с голямо междуосие за дължината си и къси надвеси.
Capri дължи неповторимостта си на добре оформения си профил – с параболични задни странични прозорци като на Porsche 911; силно изпъкващият ръб завива надолу зад калника и придава допълнителна динамика на страничната линия. Британските дизайнери на Ford, които до голяма степен извайват фигурата на Capri, моделират задния прозорец като елегантна интерпретация на общата фастбек идея.
За разлика от Taunus „Кнудсен” Coupе и „бароковата” Granada Coupе, „единицата” на Capri не разчита на стилистиката на изобилието. Моделът е по-младият и по-спортен брат на Taunus Р3, известен като „ваната”. За един Ford от онези времена той изглежда редуциран до най-същественото – с грациозни фарове и тесни задни светлини. Единствено роговете на броните, хералдичната емблема и имитациите на отвори за въздух пред задния мост плащат данък на типичния „облагородяващ” кич на Ford и разводняват линията на разума.
Голям работен обем, тяга от ниски обороти
Приятен за окото, приятен и за каране. Това е повече от валидно за произведения през 1972 г. 2,6-литров модел с редкия цвят тъмнозелен металик и текстилна тапицерия в „мароканско кафяво” от колекцията на специалиста по Capri Тило Рьогелайн. Липсващите технически деликатеси, за които стана дума, Capri 2600 GT XL замества с прагматична и питателна рецепта от домашната кухня.
Вземате от моторната гама на фирмата най-големия наличен тогава V6, поставяте го в изящен и лек автомобил, настройвате възможно най-добре семплата ходова част и осигурявате известен уютен комфорт в скроената по мярка кабина с две плюс две места. Удоволствието от шофирането няма да произтича от няколко издръжливи на високи обороти разпределителни вала, а от спокойното ускоряване без чести превключвания, започващо още при ниските обороти на мотора с голям работен обем. Грубата чугунена машина не обича високите оборотни режими и още при 6000 об./мин дрезгавите й фанфари оповестяват достигането на горната граница.
Автомобилът се движи уверено и спокойно, пазейки нервите на водача. Неканоничният V6 (с перфектен баланс на масите като редови шестцилиндров мотор, понеже всяка мотовилка има своя шийка на коляновия вал) работи при 5000 об./мин тихо и без вибрации. Най-добре се чувства между три и четири хиляди. Тогава Capri доказва, че радостта от шофирането няма нищо общо с престижа; също толкова добре би се справил и 2,3-литровият вариант. Споменатият 1500 XL Automatic на дядо – по-скоро не, защото му липсва доминиращата роля на големия мотор в малкия и лек автомобил. Присъствието на шестака е подсказано за познавачите с издутината на предния капак и двете ауспухови тръби отзад. Насладата от свръхпрецизната четиристепенна предавателна кутия с лек ход също е част от радостите в добре екипираното Capri на Рьогелайн.
Двойствен живот в Англия
При версията 1500 се усеща фината шлифовка на германското Capri, особено в сравнение с дървеняшката британска грубост на Escort. Трудно е да се повярва, че двата автомобила разполагат с една и съща ходова част. По отношение на двигателите нашето Capri “единица” води в Англия двойствен живот.
Британските варианти 1300 и 1600 използват вместо V4 мотора с балансиращ вал редовия двигател Kent OHV от Escort; за разлика от тях 2000 GT е англосаксонски V4 с цолови размери и 94 к.с. Ако бъде удължен с два цилиндъра, се получава върховият модел 3000 GT с двигател Essex V6 с плоски цилиндрови глави. Някои не го обичат, защото, както твърдят, не издържал на продължителна работа с пълна газ. Но дали този критерий е валиден за днешния собственик на класически автомобил, шофиран по най-щадящия начин, и то само в топлия сезон?
С двукамерен карбуратор Weber моторът Essex развива 140 к.с. и през 1972 г. пристига и в Германия като връх в двигателната гама на Granada (със 138 к.с. заради различния ауспух) и на модернизираното Capri с вътрешнофирмено наименование 1b. Най-съществените промени са: по-големи задни светлини, издутина на предния капак вече за всички версии, античните V4 мотори са заменени с редови агрегати с горен разпределителен вал от Taunus „Кнудсен”, мигачи в броните, цивилна върхова версия 3000 GXL. Грубият боец RS 2600 е с посмекчен нрав. Сега той носи свенливо малки брони, не гълта толкова много гориво и се ускорява до 100 км/ч вече не за 7,3 секунди като BMW 3.0 CSL, а за цели 8,2 сек.
Късоходов мотор с изненадваща еластичност
Taunus „Кнудсен” Coupе в „Дейтона жълт” цвят от добре подредената колекция на Рьогелайн е истинско бижу на Ford за онези, които разбират и ценят спокойния дух на марката. Като същност и усещане при шофиране той е много близко до описания Capri 2600; наистина 2,3-литровият V6 със 108 к.с. действа малко по-меко, но при бързото шофиране, докато правехме снимки, беше напълно равностоен. Тук също впечатлява великолепната еластичност на компактния чугунен мотор, който въпреки подчертано късия си работен ход ускорява на четвърта предавка настойчиво и без придръпвания още от 1500 об./мин.
И тук превключването е цяла поема, ходът на лоста е малко по-дълъг, но по британски твърд – предавките влизат една след друга, а водачът усеща сухата реакция на механизма. Вътрешнофирменото название на „Кнудсен” е ТС, означаващо Taunus-Cortina. Подобно на Escort и Capri, той е повече английска разработка. Концепцията му следва Cortina Mk II със задно предаване и е техническа опозиция на германския предшественик с предно предаване Taunus P6. Но и това е типично за Ford: понякога V-образен, понякога редови, понякога Kent, понякога CVH, понякога с предно, понякога със стандартното задно задвижване – последователността никога не е била сред силните страни на популярната марка.
В четирицилиндровите си версии „Кнудсен” е принуден да се задоволи с шумни, малко флегматични мотори, които почти успяват да скрият прогреса от въвеждането на главата с напречен поток и горния разпределителен вал. Но с V6 под предния капак „Кнудсен” грейва като ясно слънце. Тогава разбирате, че нищо друго не влияе толкова на характера на един автомобил, колкото двигателят. Тук всички пакети оборудване са безполезни.
В Taunus усещането е за много по-щедър простор
А когато едното и другото се обединят, като в случая на GT и XL в GXL с цвят „Дейтона жълто”, тогава човекът зад псевдоспортния волан и арматурното табло в стил Mustang може да изпита истинска наслада. Усещането за простор е много по-щедро, отколкото в тясно скроеното Capri, а и не седите толкова дълбоко. В купе версията на „Кнудсен” остатъците от строг стил отстъпват пред търсенето на ефекти. Въпреки черните, дебело тапицирани велурени седалки и ивицата фурнир, всичко изглежда доста ярко, далеч от солидната функционалност на Capri. Много по-американско, по-модно – изобщо типично за седемдесетте.
Едва след модернизацията на „Кнудсен” през 1973 г. в него настъпва покой – с облицовките от благородна дървесина в GXL, с ултрачетливите уреди вместо визията на Mustang. Централната конзола в Дейтона жълтия автомобил изглежда като купена от пазара, въпреки че е фабрична – но поне има индикатор за налягането на маслото и амперметър. Жалко, че е огладено и самото лице на автомобила. Игривата радиаторна решетка с вградени дълги светлини е станала жертва на новия, по-рационален стил при Ford.
За разлика от Capri, купе версията на „Кнудсен” има по-сложна ходова част с твърд заден мост, окачен на винтови пружини. Както при подобни конструкции на Opel, Alfa и Volvo, той е направляван прецизно от два надлъжни носача и две реактивни щанги на всяко колело. Разположен в средата водещ елемент отделя моста от диференциала. При Capri единствено листовите ресори и два къси надлъжни носача отговарят за пружинирането и направляването на твърдия мост.
Въпреки това най-красивият Ford от тройката лежи по-добре при бързо движение в завой, защото се държи много по-неутрално. Склонността му към недозавиване се проявява съвсем приглушено и в граничен режим преминава в добре контролирано завъртане на задната част.
Мощност на нивото на 2002
Заради тежката си предна част Taunus Coupе влиза в завой с известна принуда. Той има идиотоустойчиви настройки, позволяващи да бъде шофиран от всеки, а стоическото му поведение на пътя може да се превърне в умерено презавиване само чрез невъздържано прилагане на изобилната мощ на мотора.
Дори и тогава този Taunus не позволява спортно шофиране. Той е уютен модел за спокойно плъзгане над пътя, с него пътешествате тихо и без напрежение. Ограничените възможности на ходовата му част не позволяват и особено добър комфорт на движение – той реагира на неравностите по-скоро сухо, съвсем малко по-добре от Capri. Понякога на лош път се стига до безобидни удари и при извънредно стабилния, но иначе нееластичен и мудно реагиращ преден мост с по два напречни носача. Тук окачването Макферсън се оказва по-чувствително към неравностите.
Непрекъснато поддържаната, създаваща добро настроение акустика на 2,3-литровия V6 в Taunus Coupе все пак маркира разликата с по-добре изработените и по-добре настроени конкуренти. Последният коз на шестака е превъзходството на големия работен обем и двата цилиндъра в повече. Той без усилия извлича от картера си опияняващия темперамент на 108 к.с. докато дори брилянтно конструираният четирицилиндров мотор на BMW 2002 постига това с шумна и напрегната работа.
От своя страна моделът на BMW демонстрира явно превъзходство по изпълнените със завои провинциални шосета, същото важи и по отношение на имиджа и търсенето. Напоследък все пак ценовата разлика за добри екземпляри е намаляла в полза на Ford. Сега съотношението е 8800 към 12 000 евро за BMW. Любителите на автомобилната класика вече обръщат внимание на папагаленожълти райски птици като „Кнудсен” Coupе и най-важното, са осъзнали колко редки са върховите версии в добро състояние. Тук дори виниловият покрив, който е последният щрих към култовата автентичност, вече вдига цената нагоре. Някогашната екстра за 220 марки сега спокойно може да ви излезе около 1000 евро.
В Granada Coupе двулитровият V6 е доста натоварен
При оцветената в испанско червено Granada Coupе чарът на американския масъл кар с голям мотор в компактен автомобил внезапно отказва да проработи. За европейските условия Granada вече е full-size car, а малкият двулитров V6 е доста затруднен с тежащия 1300 килограма автомобил, защото при ниски обороти липсва нужният за ускоряването въртящ момент. Затова водачът на Granada е принуден да превключва усърдно и да поддържа по-високи обороти.
Тези действия обаче не подхождат на спокойната натура на голямото купе, а и разходът нараства значително. Въпреки това е по-добре Granada да разполага с един откровен двулитров V6, отколкото с недодялан V4, да не говорим за вграждания по-късно Essex (внимание – фабричен код HYB!).
Скромният класически образец на V6 мотор на Ford развива 90 к.с. при също така кротките 5000 об./мин. За Capri „единица” в началото са го предлагали и като вариант на бензин 91 с по-ниска степен на сгъстяване и 85 к.с. През 1972 г. Granada слиза от конвейерите като германско-английско създание, наречено Consul/Granada. След Escort, Capri и Taunus/Cortina това е четвъртата стъпка към рационализирането на моделната гама според новата стратегия на Ford of Europe.
На хората в Кьолн и Дагънам е позволено известно национално самоопределение единствено по отношение на двигателната гама. Затова британската Granada отначало се предлага с двулитров V4 (82 к.с.), 2,5-литров V6 (120 к.с.) и естествено, с кралската машина Essex, чиито отличителни особености спрямо германския V6 аналог, наред с цоловите резби, са цилиндровите глави Heron и вдлъбнатите чела на буталата.
Granada е произвеждана с три варианта на каросерията
Нашето купе 2.0 L в испанско червено проявява дребнобуржоазна скромност както по отношение на двигателя, така и при обзавеждането. Очевидно, първият собственик е бил пенсионер, защото обикновената тапицерия, семплите уреди и стоманените вместо алуминиеви джанти биха накарали някой ориентиран към екстри привърженик на Ford да се насочи към нивата GL или Ghia. Освен това моделът от 1976 г. не излъчва несдържаното опиянение от ламаринения барок, характерно за по-ранните години на Granada. По-малко хром, чисто изгладена извивка на хълбоците, уредите са освободени от предишните си дълбоки пещери; спортни джанти вместо пищни тасове от неръждаема стомана. Като оборудване нашият двулитров модел е на нивото на Consul – с изключение на факта, че двулитровата версия на Consul използва по-икономичния и по-мощен четирицилиндров мотор на Ford Pinto с 99 к.с.
Вариантите на каросерията са били три – „класическа с две врати”, с четири врати и купе. По силата на някакъв абсурд Consul се предлага във всички варианти и като V6, но само с 2,3- и 3-литрови мотори. Във версията Consul GT той използва и решетката на Granada – но матовочерна, разпознаваема от малцина посветени. С една дума, някой е трябвало да въведе ред.
Матовочерно вместо хром
През 1975 г. шефът на германския филиал на Ford Боб Луц спира производството на Consul и сериозно подсилва Granada. Изведнъж се появява S-пакет със спортно настроена ходова част, газови амортисьори и кожен волан. Големият коз на Granada срещу конкурентите от Opel – сложният заден мост с коси носачи, в началото е по-скоро незабележим поради липсата на фина настройка. Пружините са твърде меки, и най-важното, амортисьорите са прекалено слаби. Когато от Capri и Taunus сте се прехвърлили в Granada, ви се струва, че пътувате на носилка.
Друго, което прави впечатление, е високото качество на каросерията с плътен звук при затваряне на вратите. Ненадейно в Granada ви обзема усещане за тежък автомобил. Моделът вече е отворен в посока към елитния сегмент, а неговият ъгловат наследник задълбочава този стремеж към качество. Ако беше един 2.3 Ghia с люк на покрива, велурени тапицерии и характерната тежка, отлята от алуминий решетка на лицето отпред, нямаше да ни липсва нищо. Можеше и да бъде версията седан. Автоматик? По-добре не, трансмисията Ford C-3 не е нищо особено.
Три послушни и благодарни автомобила
Може ли човек да бъде щастлив с един Ford – с този обикновен автомобил за всеки? Да, може – дори без лична обвързаност, без автобиографични спомени от детството и подобни изблици на емоции. И Capri, и Taunus, и Granada са послушни, благодарни автомобили, при тях удоволствието на пътя извира от свръхголемия мотор, а не от брилянтната конструкция. Това ги прави дълговечни, лесни за ремонт и със сигурно бъдеще. Фактът, че са редки, ги превръща покрай другото и в добра инвестиция. Гладните години за Capri и компания най-после остават в миналото.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ: Редакторът Алф Кремерс за купетата на Ford
Не ще и дума, че ако става въпрос за красота, моят фаворит е Capri – с неговата стройна, почти слаба фигура. Дългият му преден капак и късата полегата задна част (фастбек) му придават идеални пропорции. В 2,6-литровия вариант динамичните характеристики изпълняват обещанието на расовата форма. Максимална скорост 190 км/ч, от 0 до 100 км/ч за по-малко от десет секунди, и всичко това без скандална шумотевица. Във версията GT XL създава усещане за лукс и качество, зад волана не ви липсва нищо, дори сервоусилвателя на кормилната уредба. Със своята оригинална и култивирана природа Capri има всички данни да се превърне в икона.
Granada е преди всичко удобна. Приятен мотор, комфортно акцентирана ходова част. Но версията L ми изглежда твърде постна. От една Granada очаквам разточителното изобилие на GXL или Ghia.
Героят на сърцето ми се нарича Taunus. Вариантът 2300 GXL не оставя неизпълнени желания. Той е бърз, тих и удобен. В него няма нищо спортно – той недозавива силно, а твърдият му мост обича само добри пътища. Има собствен характер и слабости, но е честен и верен.
Изобщо и трите модела на Ford имат сигурно бъдеща като ветерани. Здрава техника с дълъг живот и без електроника – тук просто не се налага да правите ремонти. Освен може би малко заварки.
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Ford Capri 2600 GT
ДВИГАТЕЛ Модел 2.6 HC UY, 6-цилиндров V-образен мотор (ъгъл между цилиндровите редове 60 градуса) цилиндрови глави (с напречен поток) и блок от сив чугун, асиметрични цилиндрови редове, една мотовилка на всяко коляно на вала. Колянов вал с четири основни лагера, висящи успоредно разположени клапани, задействани с повдигателни пръти и кобилици, диаметър на цилиндъра х ход на буталото 90,0 x 66,8 мм, работен обем 2551 см³, мощност 125 к.с. при 5000 об./мин, макс. въртящ момент 200 Нм при 3000 об./мин, степен на сгъстяване 9 : 1. Един двукамерен карбуратор с вертикален поток Solex 35/35 EEIT, бобинно запалване, масло в двигателя 4,3 литра.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, четиристепенна механична трансмисия, хидравличен съединител, по желание автоматична предавателна кутия Borg Warner BW 35 с преобразувател на въртящия модел и тристепенна планетарна трансмисия.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща каросерия от стоманена ламарина със заварени предни калници. Отпред независимо окачване с коаксиално свързани пружини и амортисьори (тип Макферсън), долни напречни носачи, винтови пружини, стабилизатор. Отзад твърд мост, листови ресори, стабилизатор. Телескопични амортисьори, кормилна уредба със зъбна рейка. Отпред дискови, отзад барабанни спирачки с двукръгова сервосистема. Колела 5J x 13, гуми 185/70 HR 13.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 4313 x 1646 x 1352 мм, междуосие 2559 мм, тегло 1085 кг, резервоар 58 л.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Максимална скорост 190 км/ч, ускорение от 0 до 100 км/ч за 9,8 сек, разход 12,5 л/100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Capri 1, 1969 – 1972 г., Capri 1b, модернизиран, с 4-цилиндрови редови мотори с горен разпределителен вал вместо V4, 1972 – 1973 г. Всички Capri 1, вкл. произведените във Великобритания, 996 437 екз.
Ford Taunus 2300 GXL
ДВИГАТЕЛ Модел 2.3 HC YY, 6-цилиндров V-образен мотор (ъгъл между цилиндровите редове 60 градуса), блок и цилиндрови глави от сив чугун, асиметрични цилиндрови редове. Колянов вал с четири основни лагера, централен разпределителен вал, задвижван със зъбни колела, висящи успоредно разположени клапани, задействани с повдигателни пръти и кобилици, диаметър на цилиндъра х ход на буталото 90,0 x 60,5 мм, работен обем 2298 см³, мощност 108 к.с. при 5000 об./мин, макс. въртящ момент 178 Нм при 3000 об./мин, степен на сгъстяване 9 : 1. Един двукамерен карбуратор с вертикален поток Solex 32/32 DDIST, бобинно запалване, масло в двигателя 4,25 литра, маслен филтър на главния поток.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, четиристепенна механична трансмисия или тристепенен автоматик Ford C3.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща изцяло стоманена каросерия с усилващи профили, заварени за дъното. Отпред независимо окачване с двойки напречни носачи, винтови пружини, стабилизатор. Отзад твърд мост, надлъжни носачи и косо разположени реактивни щанги, винтови пружини, стабилизатор. Телескопични амортисьори, кормилна уредба със зъбна рейка. Отпред дискови, отзад барабанни спирачки със сервоусилвател. Колела 5,5 x 13, гуми 175 - 13 или 185/70 HR 13.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 4267 x 1708 x 1341 мм, междуосие 2578 мм, следа 1422 мм, тегло 1125 кг, полезен товар 380 кг, резервоар 54 л.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Максимална скорост 174 км/ч, ускорение от 0 до 100 км/ч за 10,8 сек, разход 12,5 л/100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Ford Taunus TC (Taunus/Cortina), 6/1970 – 12/1975 г., 1 234 789 екз.
Ford Granada 2.0 L
ДВИГАТЕЛ Модел 2.0 HC NY, 6-цилиндров V-образен мотор (ъгъл между цилиндровите редове 60 градуса), блок и цилиндрови глави от сив чугун, асиметрични цилиндрови редове. Колянов вал с четири основни лагера, централен разпределителен вал, задвижван със зъбни колела, висящи успоредно разположени клапани, задействани с повдигателни пръти и кобилици, диаметър на цилиндъра х ход на буталото 84,0 x 60,1 мм, работен обем 1999 см³, мощност 90 к.с. при 5000 об./мин, средна скорост на буталото при номинални обороти 10,0 м/сек, литрова мощност 45 к.с./л, макс. въртящ момент 148 Нм при 3000 об./мин, степен на сгъстяване 8,75 : 1. Един двукамерен карбуратор с вертикален поток Solex 32/32 EEIT, бобинно запалване, масло в двигателя 4,25 литра.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, четиристепенна механична трансмисия, по желание автоматична предавателна кутия Ford C-3 с преобразувател на въртящия модел и тристепенна планетарна трансмисия.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща изцяло стоманена каросерия. Отпред независимо окачване с двойни напречни носачи, винтови пружини, стабилизатор. Отзад независимо окачване с коси носачи, коаксиални пружини и амортисьори и стабилизатор. Телескопични амортисьори, кормилна уредба със зъбна рейка, по желание със сервоусилвател. Отпред дискови, отзад барабанни спирачки. Колела 5,5 J x 14, гуми 175 R-14 или 185 HR 14.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 4572 x 1791 x 1389 мм, междуосие 2769 мм, следа 1511/1537 мм, тегло 1280 кг, полезен товар 525 кг, резервоар 65 л.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Максимална скорост 158 км/ч, ускорение от 0 до 100 км/ч за 15,6 сек, разход 12,6 л/100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Ford Consul/Granada, модел МН, 1972 – 1977 г., 836 792 екз.
Текст: Алф Кремерс
Снимки: Франк Херцог