Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ford Fiesta, Kia Rio, Peugeot 208, Renault Clio, VW Polo: Турнир по Поло

07.08.2014 07:28 1
1
2905804557
Туит

С нова инфо-развлекателна система и преработена ходова част модернизираният VW Polo 1.2 TSI с 90 к.с. излиза на терена в сравнителния тест на малки автомобили. Но и съперниците му не спят. Дали този път Ford Fiesta, Kia Rio, Peugeot 208 и Renault Clio ще успеят да притеснят серийния победител?

Пет поколения, почти 14 милиона екземпляра, от близо четирийсет години в моделната гама... Макар и в сянката на Golf, VW Polo има собствена история на успеха – по-малка, по-ненатрапваща се и по-семпла, като самия автомобил. Не съществува понятието „клас Polo”, няма и книги, озаглавени „Поколение Polo” – моделът е твърде скромен за това. Той предпочита да празнува самичък, съвсем сдържано и тихо, като сериен победител в сравнителните тестове. Освен това Polo е елитен представител и еталон на класа, който поетичните французи наричат съвсем непоетично „В-сегмент”.
И тъй като моделният цикъл на Polo напоследък е по-колеблив, отколкото при Golf, неговите рестилизации – на своя жаргон във VW ги наричат „ревалоризации на продукта”– са по-основни и по-важни. Последната „ревалоризация” почти не промени външността на предлаганото от 2009 г. пето поколение на Polo с вътрешнофирмено название 6R. По-силно акцентираният нос и променената графика на задните светлини се забелязват само от специалистите. При задвижващите агрегати промените също са в сферата на фините настройки, като всички двигатели са станали по-ефективни. Това важи и за1.2 TSI с 90 к.с., за който сега е обявена стандартна емисия от само 107 г/км CO2. Още по-икономичният TSI Bluemotion с 95 к.с. ще се появи чак през есента.

Така осъвремененото Polo се среща в този първи сравнителен тест с обичайните заподозрени: Ford Fiesta с трицилиндров турбомотор 1.0 Ecoboost със 100 к.с. и Kia Rio с четирицилиндровия 1,4 CVVT, развиващ 109 к.с. Към тях се присъединяват класическите конкуренти от Франция: Peugeot 208 82 VTi с генериращ 82 к.с. трицилиндров атмосферен мотор и Renault Clio TCe 90, задвижван от трицилиндров турбомотор с обем само 900 кубика и мощност 90 к.с. И ако се питате защо Kia Rio не участва тук с по-подходящия 1,2-литров бензинов мотор с 90 к.с., отговорът е, че към момента на сравнителния тест Rio беше на разположение само във версията със 109 к.с.

Лакомата Kia

С по-слабия с 19 к.с. мотор Rio щеше да е по-евтин с точно 1200 евро (в България – с 1610 лв.). А така малкият кореец вече не е най-изгодният автомобил в теста, което е донякъде изненадващо. С оборудването Spirit тестовият автомобил струва 16 790 евро (в България стартовата цена на най-високото ниво ЕХ е 25 600 лв. и Rio е най-евтиният от сравняваните модели, виж таблицата). Наистина той е доста добре екипиран, на борда му са налице например автоматичен климатик, Bluetooth и електрически прибиращи се странични огледала; но ако искате нещо действително важно, като навигация или темпомат, ще трябва да добавите 710 и 990 евро за пакетите Technik и Navi (в България навигацията се предлага в пакет за 2390 лв., а темпоматът е сериен от средното ниво LX нагоре).

Така оборудван, Rio се изравнява по цена с Peugeot 208. Това нямаше да е от значеие, ако Kia предлагаше нещо, отговарящо на тези пари. Бензиновият мотор със 109 к.с. обаче показва в този тест единствено, че ерата на атмосферните двигатели вече е отминала – поне в малкия автомобилен клас. Въпреки сложното променливо управление на клапаните (CVVT е съкращението за Continuous Variable Valve Timing), 1,4-литровият бензинов агрегат достига само с големи усилия динамичните показатели на по-малките и по-слаби турбомотори на Fiesta и Polo. При това Kia изразходва и повече гориво. Както в теста като цяло, така и по трасето на ams консумацията е значително по-невъздържана, отколкото при съперниците; среден тестов разход от 7,3 литра е просто твърде висок за този клас.

Положително качество на лакомия четирицилиндров мотор е неговият равномерен и тих ход. В случая с тестовия автомобил, разкрасен със струващия 1990 евро пакет Sport, се губи и това предимство – принадлежащият към пакета спортен ауспух е толкова шумен и гърмящ, че от приятните маниери на агрегата не остава практически нищо. Все пак Rio си има и положителни страни, например добре обмислената ергономия, добрият вътрешен простор и щедрите условия на гаранцията. Те обаче не са достатъчни за по-добро класиране в това сравнение.

Лекият 208

Че нещата с разхода могат да стоят по-добре, показва Peugeot 208 с трицилиндровия си атмосферен двигател. Действително той е най-слабият в теста (82 к.с.), но сведетелства, че ниски разходи са възможни и без скъпа турботехника. Със своите 4,9 л/100 км той единствен остава под петлитровата граница и доказва, че разходът по евростандарта (при 208 – 4,5 л/100 км) не е задължително лабораторна стойност, нямаща нищо общо с реалността. Средно в теста задвижващият агрегат на Peugeot също се прояви като икономичен и с 6,4 литра на 100 км е на едно ниво с моторите на Ford и VW, които обаче са по-мощни.

Сенчестата страна на лишения от турбокомпресор 1,2-литров трицилиндров двигател са флегматичните реакции на командите от педала за газта, неохотното набиране на обороти и най-слабите динамични показатели. Това се вижда особено добре при стойностите за еластичност – за да ускори от 80 до 120 км/ч на пета предавка, 208 се нуждае от 4,5 секунди повече в сравнение с Polo. Или, в процентно изражение, маневрата продължава с 20 процента по-дълго. Все пак при нея двигателят на 208 работи равномерно и тихо със сподавения гърлен звук на трицилиндров агрегат.
Изобщо в това изпитание Peugeot се проявява като скромен другар на пътя, който спокойно плува в потока на трафика и не допуска истински слабости в никоя тестова дисциплина. С изключение на две, едната от които е ергономичността. Работата със сензорния екран изисква време за привикване и не се подчинява на ясни правила. Наистина 208 – за разлика от други продукти на концерна PSA – притежава допълнителни бутони за управление на климатика, но опипването на инертния и неясно подреден сензорен екран е доста безрадостно занимание. Също тъй досадно като малкия волан с неправилна форма, който не само закрива контролните уреди, но е разположен твърде дълбоко, с което принуждава водача да заеме необичайно положение като във ван.

С това е свързана втората голяма слабост на „две-нула-осем” – неспокойното, свръхнервно пътно поведение. Кормилната уредба е свръхдиректна и без усещане за пътя, което води до рязко влизане в завой и чести корекции с волана. Да бъдеш чевръст и да носиш радост, е цел, която не може да бъде постигната по такъв начин, поради което и в този тест моделът на Peugeot не съумява да изпревари своя френски съперник.

Спокойното Clio

Като далечен потомък на Renault 5, при някои от членовете на редакцията Clio се радва на малък бонус от симпатии, които обаче днешната версия леко накърнява с донякъде прекомерните дизайнерски напъни във външността и интериора. Все пак обективно погледнато нямаме основания за възражения, освен по отношение на лошия обзор и посредственото управление на функциите чрез сензорен екран. Така Clio влиза в ролята на спокоен труженик с универсални качества, който може да върши всичко добре, без обаче да предизвиква възхищение с нещо определено.
Това важи например за ходовата част, която предлага съвсем приличен комфорт на окачването, но не достига напълно нивото на Polo и Fiesta, тъй като е твърде небалансирана. Например Clio изглажда с усет малките неравности, но при по-груби реагира със значителни движения на каросерията, предизвикващи известно безпокойство сред пътниците. Иначе Clio е подчертано послушно, започва да недозавива рано и парира с извънредно усърдната си ESP всяка шофьорска самонадеяност.

По подобен ненатрапчив начин действа и разполагащият със само 900 кубика трицилиндров турбомотор – той работи тихо и равномерно, а при внимателно боравене с газта изразходва доста малко гориво. При бързо каране обаче черпи с пълни шепи от 45-литровия резервоар.

Бодрата Fiesta

Малкият Ford е нещо като архисъперник на VW Polo, появил се на пазара през 1976 г. и смятан в световен мащаб за по-успешния автомобил – защото оттогава са произведени доста над 15 милиона екземпляра от седем поколения на Fiesta. Още малко безполезна информация за модела: името си малкият Ford получава като реверанс към мястото на производство в Испания – и според някои защото Хенри Форд ІІ бил любител на алитерациите.

В Германия Fiesta е вечният Номер три след лидера Polo – в този тест обаче моделът се класира втори. Тук представителят на Ford губи решаващи точки заради ергономията. Дори след дълъг срок на привикване тя не става по-добра – менютата са причудливо разклонени, липсва логична философия при управлението на функциите, както и годен за употреба екран. Малкото мониторче на централната конзола изглежда безнадеждно остаряло в сравнение с модерните TFT екрани на конкурентите, подобно на телевизор с едрозърнест кинескоп до брилянтна „плазма”.

Качеството и изработката на материалите в интериора също са под равнището на първенеца на класа от Волфсбург, но с оглед на разликата в цената заинтересуваните вероятни биха пренебрегнали това с леко сърце. Като стана дума за цена – тук разликите стават донякъде относителни, ако се вземе предвид, че при Fiesta дори в скъпото оборудване Titanium липсва например радио. То се предлага в пакета Cool&Sound III за 1100 евро заедно с автоматичен вместо ръчно управляван климатик. (В България радиото е серийно за всички версии на модела заедно със системата Sync за Bluetooth връзка и гласови команди с разширени функции.)

В други отношения обаче Fiesta Titanium е доста щедро оборудвана – например със светлини за мъгла, дневни LED светлини и джанти от лека сплав. Но моделът на Ford притежава и още по-добри страни – като двигателя Ecoboost, който блести с приятно равномерен ход, охотно поемане на газта и нисък разход. А ходовата част импонира с приличен комфорт на окачването, кормилна уредба с тънък усет и чевръсто поведение на пътя.

Балансираното Polo

Причината и този път Fiesta да не успее да стигне върха се крие в убедителното представяне на модернизирания VW Polo. Може би моделът на Volkswagen щеше да спечели този сравнителен тест и преди фейслифта, но сега той е станал още малко по-добър. И тъкмо таза работа по доизпипването на всеки детайл често отличава положително продуктите от Волфсбург. Там инженерите обичат да дозавиват разни винтчета, които при другите конкуренти са забравени още след представянето на модела. За да не изпадаме в прекомерни хвалебствия – Polo също си има недотам сполучливи страни. Например възприетото от новия Golf управление на системите с тъчскрийн не е работа за всеки, а в добавка и воланът е претрупан с функции. А фактът, че малкият Volkswagen е най-скъпият автомобил от квинтета, едва ли би учудил някого.
Иначе обаче той показва къде е разковничето в този клас – като се започне от много добрия простор отпред, който наистина рядко дава основания да си пожелаете по-голям автомобил. Когато обаче трябва да возите пътници и багаж, мястото става забележимо по-оскъдно.

По отношение на задвижващия тракт и ходовата част почти нямаме забележки. Двигателят 1.2 TSI се монтира и в много по-големи модели на концерна, и то с пълно основание. В Polo той демонстрира равномерен ход и пестелив разход. Добрите динамични характеристики при сравнително скромна мощност също говорят за чисто изпълнените настройки на турбоагрегата с директно впръскване.

И накрая, ходовата част – дори без предлаганите по желание регулируеми амортисьори (Sport Select, 638 лева) – поема неравностите съвсем прилично и при това се държи на пътя извънредно сигурно. Но при едно Polo това дори няма нужда да се споменава. Автомобилът действително е най-добрият в този тест. Но и най-най-скъпият.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1
Volkswagen

Със своя в еднаква степен икономичен, равномерно работещ и мощен мотор, както и с добре настроената си ходова част, Polo и след обновяването не може да бъде победен въпреки доста високата си цена.

2
Ford
Вечният втори и тук остава верен на себе си. По отношение на двигателя и ходовата част Fiesta е на едно равнище с Polo, но качеството леко накуцва.

3
Renault
С комфортна ходова част и не много висока с оглед на оборудването цена Clio се промъква напред в класирането. Лакомият мотор и посредствената ергономия се нуждаят от оптимизиране.

4
Peugeot
Немощният трицилиндров двигател и нервната ходова част не позволяват на 208 да постигне нещо повече от четвърто място. Вътрешният простор и разходът обаче са много добри.

5
Kia
Rio разочарова с тропаща ходова част и склонен към пиянство мотор. Добре подреденото арматурно табло и седемте години гаранция са просто твърде малко за по-добро класиране.

Текст: Хайнрих Лингнер
Снимки: Ахим Хартман

Коментари

Емо
Имах си аз, Полото да не е на първо място.Нали четем немско списание

comments powered by Disqus