Вход

Харесайте страницата ни във Facebook

Станете част от голямата фамилия на auto motor und sport

Бъдете информирани за любимите ви марки, интересни предложения, игри, томболи, както и много новини от необятния свят на автомобилите.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: Елегантният кандидат

29.03.2010 12:09 41
41
2571870559
Туит

Новото поколение на Аstra безспорно изглежда елегантно и динамично, но това определено не изчерпва амбициите на модела – целта както винаги е първото място в оспорвания компактен клас.

За постигането на тази задача моделът от Рюселсхайм ще трябва да се пребори със сериозна конкуренция като утвърдения играч Ford Focus, свежото попълнение Renault Megane и неизбежния Golf, който продължава да служи за мерило в тази автомобилна категория. Първа надпревара във версии с бензинови двигатели и мощност между 122 и 145 к.с.

Големи очаквания

Обръщайки поглед назад, човек леко започва да се обърква в имената на многобройните „ключови модели“, „oригинални нововъведения“ и „нови надежди“, които Opel представиха през последните няколко години. Zafira, Meriva, Astra H, Insignia… Сега пак идва ред на Astra, този път с пореден азбучен индекс J – с други думи деветото поколение на компактния модел, който в добрите стари времена носеше наименованието Kadett на пазарите в континентална Европа. Естествено от самото начало новакът бе обявен от своите създатели за „съдбоносен“ и натоварен до козирката с очаквания и светли надежди.

Товарът личи и по собственото тегло от 1462 килограма, което е с цели 10% по-високо от най-лекия участник в теста. Разбира се, обективната заслуга за това е на увеличените габарити на новия модел – Astra J е със 17 сантиметра по-дълга, с 6,1 сантиметра по-широка и с 5 сантиметра по-висока от своя предшественик, а междуосието е нараснало със 7,1 сантиметра. Всичко това поражда сериозни надежди за изключително просторен интериор, които за съжаление остават напразни.

Къде са тези 17 сантиметра?

На пръв поглед изобщо не става ясно къде е изчезнало цялото това изобилие от сантиметри, но при по-внимателно разследване прави впечатление предългата предница, поради която пътническото пространство е изместено силно назад. Плавно извитата линия на покрива и обемистото арматурно табло също имат принос за изтласкването на предния ред седалки в посока назад, ограничавайки усещането за простор на водача и пътника до него. Като изключим това обаче, Astra се грижи добре за комфорта на седящите отпред, настанявайки ги в (серийните при версията Sport) ниско разположени седалки с отлична странична стабилност и опора за гърба. Единственият повод за критика при тях е твърде грубата настройка на наклона на облегалките.

Задният ред дава значително повече опорни точки за негативни оценки. Пространството е толкова ограничено, че поражда реални съмнения за принадлежността на автомобила към компактния клас. Oт един пълноценен и съвременен екземпляр от тази категория следва да се очаква прилично настаняване и що-годе порядъчно от гледна точка на комфорта пътуване. При Astra това може да се окаже проблем – коленете опират в облегалките, а притеснените стъпала търсят пространство под механизма на предните седалки. Усещането за автомобил от малкия клас се засилва и от тясната остъклена площ и масивните задни колони, а като цяло не е препоръчително отзад да сядат пътници с ръст над 1,70 метра. Още повече че и опорите за глава не могат да се настроят за по-голям от този ръст...

Багажникът също не дава основания за възторжени възгласи. Стандартният му обем се придържа към обичайното за класа, а равна повърхност може да се формира само с помощта на двойния под, изравняващ високия вътрешен праг за сметка на височината на багажното пространство. По отношение на гъвкавостта предлаганото от Аstra е идентично с това при Golf и се ограничава до асиметрично разделените и сгъваеми задни облегалки. При Focus и Megane могат да се сгъват и седалките – практично допълнение, което обаче е далеч от технически възможното в днешно време.

140 "коня, но какви...

След като увеличаването на габаритите на Аstra не е довело до качествен скок, можем ли да очакваме такъв от проведения даунсайзинг на двигателя? Подобно на конкурентите си от VW и Renault, инженерите на Opel са заложили на съчетание от малък четирицилиндров мотор с обем 1,4 литра и система за принудително пълнене с турбокомпресор. Налягането в размер на 1,1 бара довежда мощността на малко грубоватия в маниерите си мотор до 140 к.с., но поради неясни причини той не успява да превърне превъзходство си над двигателите на Golf и Megane в по-добра динамика и темперамент в реакциите.

Минималното изоставане в спринтовите дисциплини не се забелязва в практиката, но същото не може да се каже за еластичността – твърде дългата шеста предавка на иначе прецизно работещата трансмисия коства твърде много сили на Аstra и на магистрала може да се наложи слизането чак до четвърта. Това на свой ред има нежелан принос към и без това добре изявения апетит на новоразработения двигател, който в това отношение остава далеч под очакванията и най-вече – далеч под възможностите на ходовата част на Аstra.

Класическата схема

За разлика от Focus и Golf задният мост на компактния Оpel се въздържа от употреба на изцяло независима схема и се насочва към усъвършенстване на торсионната греда с добавяне на Уат-възел, който подобрява поведението на моста при странично натоварване. Настройката впечатлява с високото ниво на комфорт и подчертаната динамика, като и двата аспекта в поведението могат да бъдат допълнително акцентирани в съответния режим на адаптивната система Flex-Ride (срещу доплащане). Освен върху работата на амортисьорите, изборът на Sport или Тour влияе активно върху реакциите на педала на газта, както и върху подкрепата, която сервоуправлението оказва на прецизната и директна кормилна уредба. Независимо от избрания режим, окачването на Аstra гарантира висока стабилност на пътя и безопасност в поведението. Упрек може да се отправи единствено към като цяло меко и внимателно реагиращата система ESP, която на мокро трасе се намесва твърде късно и твърде нервно в овладяването на силната тенденция към недозавиване – резултатът е минус една точка в съответния раздел.

Възрастова разлика

Независимо от всички недостатъци обаче, Astra определено успява да отнеме на Focus титлата на най-активно представящ се на пътя европейски компактен модел. В същото време моделът на Ford категорично не желае да се предаде без бой на своя с пет години по-млад конкурент не само в битката в тази дисциплина. Активното поведение на пътя с директна, малко твърда кормилна уредба е съчетано с приемлив комфорт на возене, задоволително качество на материалите в интериора и качество на изпълнението, което определено не е сред главните козове на Focus. За сметка на това моделът от Кьолн се представя на висота по отношение на обема на багажното пространство и качествата на задвижващия агрегат.

Ford са единствените в това сравнение, които разчитат на двигател с атмосферно пълнене. И ненапразно – техният двулитров мотор реагира значително по-чевръсто от турбомоторите на съперниците и обича живота на високи обороти, с което очевидно допада на прецизно превключващата петстепенна трансмисия с нейните къси предавки. В крайна сметка тази привидно простичка комбинация се представя доста по-убедително от недотам балансираното поведение на задвижващия тракт при Astra. Наистина нивото на шума при нея е малко по-високо, но елестичността е по-добра, разходът на гориво – също. В края на краищата обаче моделът на Opel успява да изпревари с малко този на Ford в класирането. Принос за това имат преди всичко по-удобните седалки и предлаганата допълнително отлична адаптивна система на биксеноновите светлини с функция за завои, движение по магистрала и обикновен път, за която Astra получава максималния брой точки.

Въоръжен до зъби

Meganе достига максимума в раздела за оборудване. Превъзходно обзаведената версия Luxe блести със сериен разкош като кожени тапицерии и навигационна система, на фона на който конкуренцията може само скромно да се изчерви. Просторът в купето е доста по-далеч от представите за изобилие – и в Megane наистина широко е само на предните две места, докато пътниците отзад трябва да се примирят с подобна на тази при Astra оскъдица. Въпреки стегнатото си окачване и твърде късата хоризонтална част на седалките обаче Megane може да се нарече доста подходящ за дълги пътувания автомобил, като заслугата за това принадлежи преди всичко на хармоничната работа на силовия тракт.

1,4-литровата турбомашина на Renault разполага със 130 к.с. и 190 Нм, работи тихо, спокойно и демонстрира отлична еластичност. Шестстепенната предавателна кутия определено не е образец на прецизността при превключване, но подредбата на предавките й може да служи за пример на конкуренцията. И тук обаче даунсайзинг-философията се проявява като все още незряла и нееднозначна в качествата си – при сдържан стил на шофиране икономиите не са невъзможни, но в нормалното ежедневие амбициозно прокламираните предимства на намаления работен обем постепенно се стопяват.

Поведението на пътя на французина с торсионна греда отзад не печели нищо от индиректното, подчертано синтетично усещане във волана, но неутралната настройка на окачването му е сигурен гарант за безопасно поведение дори в критични ситуации. На практика Astra успява да го изпревари в крайното класиране единствено поради малко по-бедното оборудване за безопасност, липсата на модерна адаптивна система на светлините и по-дългия спирачен път на настилка с различно сцепление (µ-split).

Еталон за класа

Остава Golf. И той си остава начело. Не само поради факта, че и шестото издание не си позволява никакви грешки и слаби страни, но и поради оптималното оползотворяване на целия наличен потенциал, с който моделът разполага. Както е известно, мнозина намират дизайна на „шестицата“ за твърде постен и скучен, но е неоспорим факт, че ръбестите правоъгълни обеми са предпоставка за най-просторния интериор в това сравнение, макар външната дължина на модела от Волфсбург да е най-малка. Golf предлага предостатъчно простор и удобни седалки на пътниците и на двата реда, а наред с познати предимства на бестселъра като безупречното качество на изпълнение и високата функционалност, съчетана с лекота и яснота при работа с приборите за управление, шестото поколение впечатлява с отличен комфорт на возене и много динамика на пътя. Подобно на Astra, тези два аспекта в поведението на Golf могат да бъдат оптимизирани срещу доплащане с електронна система за адаптивно управление на работата на амортисьорите.

Компактният Volkswagen се държи неутрално в завоите, кормилната уредба работи прецизно и подчертано директно, а ESP се намесва относително рано и с леки интервенции успява да тушира тенденцията към недозавиване в граничен режим. Точката, която Golf губи в сравнение с Astra по отношение на динамиката в поведението, бива успешно компенсирана от забележително малкия диаметър на завой. Да не говорим, че по-добрата видимост от мястото на водача при него го прави много по-удобен за употреба в градски условия от безспорно по-ограничената в това отношение Astra.

Размерът не е от значение

При конкретния двигател инженерите на VW са вложили значително по-сериозни технологични усилия в сравнение с останалите мотори в теста, демонстрирайки правилния начин за извличане на пълните предимства от даунсайзинг стратегията. 1,4-литровата машина от Волфсбург разполага не само с турбокомпресор, но и със система за директно впръскване на гориво. Не може да се отрече, че при динамичен стил на шофиране турбомоторът не е лишен от типичната за тази порода лакомия, но като цяло високотехнологичната разработка на VW демонстрира осезаемо по-добри показатели по отношение на разхода на гориво от своите съперници.

Дефицитът от 18 конски сили в сравнение с Astra не е фактор на фона на по-ниското тегло на Golf, а по-добрите реакции и равномерната работа на TSI мотора са неоспорими. Двигателят тегли без проблеми дори на най-високата от шестте предавки на леко и прецизно превключващата трансмисия и покрива спокойно диапазона от 1500 до над 6000 об./мин.

Като изключим предимствата по отношение на светлините и обзавеждането, Astra няма с какво да застраши сериозно своя най-ярък конкурент – на практика дистанцията между новите поколения на вечните противници не е намаляла, а се е увеличила в полза на представителя на VW. Golf VI си остава първенец в класа, докато Astra J ще трябва да се примири с ролята на амбициозен играч, поставил си твърде високи и трудни за изпълнение цели.

Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Оценка

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 точки

Golf си остава номер едно благодарение на отличното поведение на пътя, просторното купе, първокласното качество на изпълнението, високия комфорт и икономичния TSI двигател. Високата цена си остава недостатък.

2. Ople Astra 1.4 Turbo Sport - 465 точки

Въпреки превъзходното си окачване Astra успява да защити само второто място. Причините за това се крият в тромавия двигател и ограничените размери в купето.

3. Ford Focus 2.0 16V Titanium - 458 точки

Независимо от петгодишната си възраст, Focus се представя почти на равнището на новото издание на Astra, демонстрирайки просторен интериор и приемлив разход на гориво. Основните слабости са в изпълнението и комфорта.

4. Renault Megane TCe 130 - 456 точки

Megane изостава незначително от конкуренцията. Силните му страни са отличното оборудване и еластичният двигател, а главните слабости са в разхода на гориво и в простора в купето.


Технически данни

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 точки 2. Ople Astra 1.4 Turbo Sport - 465 точки 3. Ford Focus 2.0 16V Titanium - 458 точки 4. Renault Megane TCe 130 - 456 точки
Работен обем --- --- --- ---
Мощност 122 к. с. при 5000 об./мин 140 к. с. при 4900 об./мин 145 к.с. при 6000 об./мин 130 к. с. при 5500 об./мин
Максимален
въртящ момент
--- --- --- ---
Ускорение
0 – 100 км/ч
9,8 с 10,2 с 9,6 с 9,8 с
Спирачен път
при 100 км/ч
39 м 38 м 38 м 39 м
Максимална скорост 200 км/ч 202 км/ч 206 км/ч 200 км/ч
Среден разход
на гориво в теста
8,5 л 9,3 л 8,9 л 9,5 л
Базова цена 35 466 лева 36 525 лева 35 750 лева 35 300 лева
Коментари

анонимен
Не е спор:), а излагане на факти. Никой не си купува скъпа кола, още повече ако е по скъпа от конкуренцията.

wulkan
Ей, няма да свърши този спор! Оставете колегите с голфове да се радват, че са най-продавани. С това поне да се гордеят. И като се събудят да си завият краката, че се настива. Не се напъвайте, бе хора. Дакато дойде време да се купуват горецитираните возила ще минат барем 10 години.

анонимен
В момента звездата в този клас е Астра и това се вижда и от космоса!

sorb0881
Предпочитам Опел и Рено поради по-модерната и агресивна визия!Аз млад и този критерий е определящ,а не големината на багажника и разстоянието на задните места!И точно затова Хонда Сивик е моят фаворит,в дизаинерско отношение все още е поне 5 години пред всички останали!

Краси Димитров
Е разликата в двата модела с еднакво оборудване едва ли е 15 хил.Базовия модел и то на \"старата Астра\" 90 коня бензин е 26 600 лв. ,а на голф 6 80 коня бензин 27 000 лв.Във всеки случай разликата в цените не 1.5 пъти.

adolf
Коспиратор Х , никога не пиша като анонимен !Статистиката е точна наука , но кой как я ползва има голямо значение.Ето какво имам предвид : Германия е най-големият пазар на коли в Европа . Естествено в този клас най-продаван там е Голфа , сигурно е така и в още две три страни непроизводителки на автомобили.Говоря за продажби на Голф не на Шкода и Сеат .Тези огромни продажби там натежават в една общоевропейска статистика в която са включени и такива като нас с 40-50 продажби годишно. Изводът който се налага : най-продаван в този клас е Голф.На Георги ще кажа да прочете по обстойно защо германците наричат този клас \"Голф\", след размера най-важния признак е че е хечбек ,който според тях е първият в света !? Което знаем(понеже сме живяли повече ,купували и карали доста марки и модели)че не е така.Напълно подкрепям Жоре , че Голф не е за този ценови клас . Тук е мястото да кажем и за \"високата\" цена на старо,която уж държи(фактор за който дават точки в тестовете) , кой губи повече този дето е дал 45 хил. и след 5г. и взима 15хил. или този дал 30хил. и след 5г. взима 10-8 ?

Конспиратор х
Еее аз съм изтървал голямо шоу:)). Колегата Адолф разкри поредната конспирация. Жоре връзката между Даймлер и Фолцваген, е че както даймлер плаща, за да се карат нейните коли и фолцваген явно правят същото. Само че се подкупват обикновенни хора не държавни фирми. Колегата (анонимен за да е по конспиративен, но всички разбраха че е адолф), който седи два коментара над мен не прави разлика между различните класове автомобили. Неговото разкритие е че няма класове. Колегата явно не знае, че от костенурката, голф1,голф2,3,4,5,6 са най-продавани коли в Европа, за времената през които са се произвеждали. Адолф защо не вярваш на статистиката кой какъв пазарен дял има? Къде е конспирацията тук, да не са купили всички агенции, които се занемават с това? Има различни пазари мноо ясно освен и ако това не оспорите :))) В Китай се знае, че тойота нямат силни позиции, заради омразата на двата народа и затова имат ниски продажби, в Америка е обратното ценят японските автомобили.

Краси Димитров
И в крайна сметка хората си купуват това което им харесва ,а не това което се предлага от ams примерно :)).

За да не бъда голословен.
Цитат от статия на Auto, motor und sport "в началото на 2004 година, на крехка възраст от само няколко месеца, VW Golf V претърпя тежко поражение от новоизлюпения Opel Astra. Скоро в немската редакция на ams най-популярният пазарен сегмент за пръв път бе назован като “класа на Astra” вместо “класа на Golf”."

Жоре,
какви са фактите в тези изречения, че не ми стана ясно: \"Голф класа\" не се казва защото някой е произвел първият хечбек, а защото е номер 1 от много дълго време(от колко време?). Тойота е най-продавана отвъд океана-(как тогава голфа е №1, като тойта е на първо място изобщо в света като производител и това сигурно не става без продажби, а не се сещам къде по продажби е например фолксваген), в европа е друга ситуацията, съвсем различна е и в Китай(каква по-точно е в Европа и какво му е на Китай). Правят се хиляди проучвания на пазара от хиляди маркетингови компании, стотици вестници обявяват информация(ако маркетинга и информацията са като на настоящия сайт, здраве му кажи, ама какво точно отразяват тия проучвания). Айде, обясни, че ние по-възрастничките вече сме изостанали, от разните интернети и информации, ама общите приказки съвсем нищо пък не ми говорят. И понеже все пак във форума до тук става въпрос общо взето за недосегемото първо място на Голфа, ще кажа, че скоро прочетох един израз, който ме хареса: всъщност става въпрос по-скоро за емоционална оценка отколкото за технически предимства. След дългото четене на различни изказвания все по темата за Голфа разбрах, че преобладават водачите на двойки и тройки(боже!!!), които са влюбени в избора си и не дават дума да се каже за Голф VІ, защото още от сега се виждат собственици на същия, когато разбира се стане достъпен като втора ръка. Абсолютно подкрепям колегата adolf(дано не е хитлер) за това, че всъщност продажбите на петицата не вървяха както се очакваше(не ми навирайте статистика в очите) и затова много скоро се осъществи тази промяна във външния вид и номерация на моделната гама. Забелязвам и друго, което привържениците на Голфа всячески се опитват да заобиколят. Това, че всъщност Голф (изобщо моделите на Фолскваген) мери с коли като Астра, Меган и Фокус, но влага много повече средства в изработката му и затова е по-скъп тях и всяко предимство се подчертава издебело, докато леките изоставания се подминават на пръсти. Всъщност точно Опел и Форд са народните коли, изработени наистина с по-малко вложени средства и затова са по-евтини. При Пасата работата е същата: кръщават класа на Пасат и почват да го сравняват с коли, пред които може да побеждава: Вектра(Инсигния), Мондео, Авензис и пр. по-евтини изработки. Аз не виждам, защо не се сравнява с колите на БМВ(тройката) или Мерцедес(С класата), които на практика са в същия клас. Защото те влагат достатъчно средства в изработката на изделията си и са достойни противници, и в сравнение с тях не му минават номерата на Фолксвагена. И колегата, който обръща внимание на темата за Сийд, също е прав. Колата била хубава, но вътре била скучна, сякаш Фолксваген е вълнуващ. И като кажат ей така две приказки на чичко Бургер, който и без това си е свикнал на неговото, е кво очакваш? Чукат в такива субективни работи, дето къде да ги провериш на практика, те не измерват. Те затова фирмите поддържат отдели за маркетинг и това е цяла наука, където се учи по университетите. Така, че наистина не става въпрос за пропаганда, но става въпрос за нещо също толкова тънко, което се изгражда и пази в душите на хората, защото от него зависи пазара на марката. А що се отнася до осъзнатостта на европейците, ами нали ако не бяха осъзнати сигурно всички щяха да карат само Голф и друго нямаше да се прави, ама слава богу хората разсъждават и всички сме различни и имаме различни предпочитания. Борбата е за колебаещите се, на които им трябва само една дума: \"Той е!\" и да хванат посоката. Айде стига толкова, че ние по-възрастните трудно намираме буквите и по-трудно пишем. Бъдете здрави, желая здраве и на автомобилите ви, че иначе не е добре за джаба, и умната на пътя, че там няма значение какво караш, ако се цункаш с някой челно.

Георги
Като не се интересуваш от фактите не спори!

adolf
Ама мен не ме интересува ,че е най-продаван в Германия и още две европейски страни . Под най-продаван аз разбирам в световен мащаб , а в регионален ме интересува само България.

Георги
Извинявай за въпроса ама ти на колко години си? никой не говори кой е първият хечбек, ти го вкарваш в темата като някакъв отговор. "Голф класа" не се казва защото някой е произвел първият хечбек, а защото е номер 1 от много дълго време. тойота е най-продавана отвъд океана, в европа е друга ситуацията, съвсем различна е и в Китай. Правят се хиляди проучвания на пазара от хиляди маркетингови компании, стотици вестници обявяват информация. Ако можеш да ползваш гугал можеш да си намериш информация от всякакви места.

adolf
Ами намесвам Р16 ,защото това е един типичен модел хечбек от средата на 60-те години на 20век, а германците претендират ,че първия хечбек е Голф-края на 70-те и така поставя началото на "Голф класа" ??? Къде пише ,че Голфа е най-продаван и за кои държави става въпрос ? Тойота Корола/Аурис е в пъти по продаван в глобален мащаб,а има и други.Да погледнем и у нас ,съвсем други са моделите в този клас с по-големи продажби.

Георги
Защо голфът е най продаваният автомобил за класа си? И ако теорията за конспирацията е вярна, защо деситилетия наред е номер 1 по продажби? Щяха да го купят веднъж и да кажат "дървен е" и повече нямаше да го поглеждат. Повтарям се защото, явно не разбираш какво питам. Влизаш отново в друга тема сега рено 16 къде го намеси? Сравнението с даймлер също е напълно различна тема.

Боже,
колко мъка има по тоя свят, Боже!

adolf
С този пример искам да кажа ,че германците не подбират средсва когато става дума за пазари. Голф класа си го измислиха и налагат пак те .В изданията на другите държави(без такива, които преписват като нашите) няма такова понятие.И не от Голф тръгва хечбека ,далеч преди това Рено имаше такива модели-Рено 16

Георги
Пазарът е определящия фактор дали продукта е качествен или е боклук. Какво следва когато даден продукт като голф става толкова популярен, че компакния клас го наричат голф класа? Ако вашите теории за конспирация бяха истина голф, щеше ли деситилетия да бъде номер 1 в класа си? Щяха да го купят веднъж и да кажат "дървен е" и повече нямаше да го поглеждат. Вместо това е вечно пръв по търсене.Адолф не разбрах даймлер къде ги намеси в този спор? Търсиш под вола теле.Фактите са ясни и красноречиви...

adolf
А защо трябва да се доверяваме на немските похвати в борбата за пазари ? Тези дни не хванаха ли Даймлер-Бенц за даване на подкупи в САЩ за милиони долари и се наложи да се откупват срещу 185 млн.?

deso
МЕГАНА ПОЛЗВА ДАНЪЧЕН КРЕДИТ !!!

конспиратор х
Трябва да напишете книга. Разкрихте пропагандата на наследниците на Гюбелс. Книгата ще бъде за неосъзнатите европейци, които не са като някои българите светнати за тази конспирацията и продължават да купуват по скъпия и "дървен" голф.

adolf
Похватите на немските авто списания са известни отдавна ,например за да могат да изкарат голф V пред киа сиид в теста вмъкват прикачен товар и му дават толкова точки колкото за мотора( 20т.) и понеже голфа тегли на книга с 30кг. повече прас максимума и със зор минава киата с 2 точки на финала при 400 в теста. Апропо ,голф VІ е един фейслифт на V ,който без особени промени ще го продават още 7- 8 години и така с един модел 15 години на пазара. Сигурно някой ще каже така е ,защото е съвършен ! Да ама Не !!!

Човек трябва да внимава какво
При така написаното в раздел \"140 коня, но какви\" - \"Налягането в размер на 1,1 бара довежда мощността на малко грубоватия в маниерите си мотор до 140 к.с., но поради неясни причини той не успява да превърне превъзходство си над двигателите на Golf и Megane(замесват даже и мегана, за да не се усъмним, че всъщност притесненията идват само заради Голфа) в по-добра динамика и темперамент в реакциите\", човек ще каже, че новия опел все пак губи, защото теглото му високо и по-амбициозните го отписват, пък и не е Голф. В същото време какво означава текста \" Точката, която Golf губи в сравнение с Astra по отношение на динамиката в поведението, бива успешно компенсирана от забележително малкия диаметър на завой.\" в раздел \"Еталон за класа\"? Динамиката на Астрата по-слаба ли е от тази на Голфа, или всъщност Астрата има по-добра динамика, която Голфа компенсира с по-малък диаметър по завоите, което създава субективното осещане за динамичност при движение. Вероятно по планински пътища и на полигон, защото в равнината това недозавиване на астрата едва ли е от такова значение. И силно впечатление правят завършващите думи: \"Като изключим предимствата по отношение на светлините и обзавеждането, Astra няма с какво да застраши сериозно своя най-ярък конкурент – на практика дистанцията между новите поколения на вечните противници не е намаляла, а се е увеличила в полза на представителя на VW. Golf VI си остава първенец в класа, докато Astra J ще трябва да се примири с ролята на амбициозен играч, поставил си твърде високи и трудни за изпълнение цели.\" Т.е - купувайте спокойно Голф, май херен. Опелът е малко понапудрен, но Гоуфа си е Гоуф(и амбициозно определен за вечни времена като пръв). Е, тия с опела плащат по-малко, и колата е по-добра в интериора, и динамиката май по-добра, но пък вие плащате за престиж. Спете спокойно.

Кирил
Подкрепям мнението на Краси Димитров. Според мен голф няма дървен дизайн, напротив смятам, че моделите им еволюират за разлика от почти всичките им конкуренти. Няма нищо лошо в това, че човекът кара французойка, неговото мнение е субективно (както и моето) Важното е да не се обиждаме и дане приемаме нещата толкова навътре:)

до Дизайнер
Като ти слушам изказванията май от нищо не разбираш..нямаш дори интелекта да уважаваш мнението на другите. В моите изказвания не си позволявам да се обръщам лично към никои освен в случая...опитай да си мълчиш когато трябва

Дизайнер
BAT_J разбираш толкова от дизайн колкото и от автомобили. Карай си френската .... и не бъди на всяка манджа мерудия.

BAT_J
Да дизайнът е въпрос на вкус. За това всеки има право на мнение, просто има коли със съвременен и красив дизайн и такива със съвременен и не дотам красив, а по скоро дървен и скучен дизайн. Останалото наистина е въпрос на вкус.

Краси Димитров
Точно мисля,че няма дизайна няма какво да се обсъжда,всеки си има различен вкус.На един му харесва голф,на друг опел,на трети форд.Аз мисля,че Голфа е доста добре направен,подреден и спретнат нищо излишно,не като префърцунения Меган например.

Mustaine
В общи линии резултатите от теста не са изненада. Според мен големият недостатък на Астра е свръхтеглото, което е нарастнало значително спрямо предишното поколение. Факт е, че двигателят на VW е най-модерното решение в случая, за останалото бих казал въпрос на индивидуален вкус. За всеки случай субективното усещане при сядане в ниво на оборудване Cosmo на новата Астра е като за доста по-висок сегмент, нещо което липсва в другите два немски автомобила...

BAT_J
Аз не говоря за маркова идентичност а за добър дизайн. Голфа е ръбест, невзрачен с две думи дървен. Като сме тръгнали по тази тема, кажи ми кое е характерното в дизайна на Волксваген което се е запазило с годините- това че е дървен и скучен ли?

Do bat_j
Otnosno dizaina vsichko e vupros na vkus. Za men meganut i reno kato cqlo nqmat dizain po koito da se pridurzat. Nqkoi ot foruma be6e pisal 4e mercedes imat golqma re6etka, audi sy]o, folcwagen i dr. Kakvo prez vremeto se e zapazilo kato dizain pri renoto? Vseki nov model nqma ni6to ob6to s predhodnoto.

BAT_J
Не съм карал нито една от тези коли, но поне като дизайн смея да твърдя че Мегана и Астрата са доста по-напред от Голф.

Игнат
Пробвах всички без Реното, докато си избирах нов автомобил. Категорично мога да кажа, че Golf е наистина най-добрият, но цената не ми допадна.

Данчо Астрата
Viva Volkswagen! Ако ще и 9 поколение Астра и Фокус да излезе, няма шанс срещу VW! Те са абонирани за 1-во място и точка!

Грюбер
Фриц Диц е прав за кьопавия кокпит на голф5, но при шестицата е на съвсем друго ниво. Карал съм немски, френска и японски коли, при всички има различни плюсове и минуси, и е нормално колкото хора толкова и мнения да се изказват. Но накрая колкото и марки и модели да има, голфа е най-продаван и най-търсен.

6ofer
Karal sum hilqdi avtomobili. I az kato fric dic kogato ne karam lamboto pi6a tuk. Da kaza, 4e ima luft i smqtam da go vrustam. Fric DIC trqbva da vurne6 noviqt bus za6toto qvno ne znae6 ot izvesno vreme slagat koman reil na novite avtomobili. Aide qzte me eksperti. Hahaha

Ха-ха, голям майтап
че да си бях запазил Жигулата

Фриц Диц
Ама тия разстояния между седалките лесно се манипулират с изтегляне на предните седалки. За да бъдм сигурни в това, то трябва да се провери на практика. Но въпросът е, че тънко се насочва мнението на германския потребител, който и без това е предразположен към марката. Трябва да не се допусне и най-малкото съмнение по отношение на първенството на Голф. Така се държи лидерска позиция. Манипулативно. Другите Форд и Опел са всъщност чужди фирми, да не говорим за Рено. Качествените материали на VW всъщност са груби на пипане полимери, като при петицата на голф, се отчете включително и износване покритието на бутоните. Ей сега карам един бус ФВ, чисто нов, но това, което ми представят за високо качество на материалите, ще имат да вземат. А да не говорим, че дизела още е помпа-дюза. Абе върви, не че не върви, ама общото впечатление - дръвце.

!!!!
Аз пък харесвам Астрата и Мегана!

BAT_J
Мда искам някой да ми покаже тест на ams, в които Фолксваген да е на място различно от първото :))

adolf
Ама щях да се учудя , ако Голфа не е пръв. А това ,че е ръбест било нарочно за повече обем !? Дайте тогава да правим колите като автобус Икарус ,дето не се знае кое е отпред кое отзад.

comments powered by Disqus