Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ford Mustang: Кадифена революция

22.12.2014 15:59
Туит

Сега базовият Mustang се задвижва от четирицилиндрова турбомашина

Revolutions per minute – краткото словосъчетание е грижливо изписано на оборотомера на новия Ford Mustang. “Revolutions” в английски език означава „завъртания“ или „обороти“, а двусмислието предизвиква интересна, но и противоречива асоциация. Защото, погледнато в историческия план, смисълът на думата „революция“ далеч не е нещото, с което този автомобил може да се похвали в 50-годишния си живот. Даже напротив, и ако въобще може да се говори за революция в неговото развитие, то тя е именно новото му поколение. Как иначе да опишем явления в Generation VI, като четирицилиндровия турбомотор, електромеханичното кормилно управление и независимото окачване на задния мост? Очевидно е едно – че дори тази икона на американското автомобилостроене не е имунизирана срещу даунсайзинг и модерни технологии.

Хардкор феновете на модела може би ще изпаднат в дълбока философска криза на представите си за редно и нередно в иначе утвърдения, подреден и консервативен техен свят. Представете си как би се възприел в средите им израз като „бърбън с намалено съдържание на алкохол“. Един колега се изрази дори още по-крайно, поставяйки под една снимка на новия модел във Фейсбук следния коментар: „Без твърд заден мост, това не е вече Mustang!“
Какво количество технологични новости може да понесе този изконен американски болид, без да загуби своята идентичност? До този момент Mustang запазва своя дух и ярко изразена самобитност при каквито и да било директни сравнения с европейските конкуренти и дори странните и безлични представители на третото и четвъртото поколение успяват да оцелеят по свой начин. Официално той никога не се е внасял в Европа и може би в голяма степен на това се дължи и специалният му статут на голям американски „круизер“.

Някогашният „пони автомобил“ се насочва към Европа

Хората в Европа, които го харесват и са си направили труда да си го доставят през океана по един или друг начин, също го обичат такъв, какъвто е – готин, ярък, култов, емоционален, твърдоглав, и приемат снизходително дори ненаситната му жажда за гориво. Mustang пък стоически приема обвинения, че ходовата му част е „като на каруца, осигуряваща добро поведение само при движение направо“. Не че Ford не е можел да му осигури нещо повече – още през 70-те години фирмата вече оборудва своята Granada с независимо окачване на четирите колела.

От средата на следващата година Ford ще предлага произвеждания в завода във Флетрок, Мичиган, Mustang официално в 120 страни по света, естествено, и в Европа. С това за Mustang започва нова ера – при това определено добра, ако се съди по дизайна. Ford е успял да преобразува могъщата осанка на предшественика в нещо с още по-вълнуващи, атлетични и изопнати линии и форми, без агресията да се натрапва в такава степен. Последното важи в пълна мяра и за задната част, която има невероятна стилистичната връзка с предната и въпреки силната си идентичност не пропуска да напомни и за фастбек версиите от края на шейсетте години. Това е може би най-красивата задна част на всички представители на фамилията Mustang досега. E, разбира се, няма как моделът да мине без иначе вродената родословна линия на кабриолета и скоро ще се предлага и в такава версия.

Базовият вариант на новия Mustang ще се задвижва от EcoBoost мотор, който трябва да се справя с 1,6 тона живо тегло – тоест повече, отколкото се падаха на предишния базов атмосферен V6 агрегат. Всъщност не чак толкова много като имаме предвид, че четирицилиндровата турбомашина разполага с нито повече, нито по-малко от 314 к.с. При това при 3000 об./мин моторът вече предлага целия си потенциал от въртящ момент, възлизащ на доста сериозните 434 Нм. Което не означава, че под тези обороти той страда то някакви дефицити – и тогава 2,3-литровата машина разполага с изобилие от тяга, в немалка степен дължаща се на конструкцията на мотора с дълъг ход. Ако обаче поискате мустангът да ви осигури преживяване от родео, ще трябва повечко да превключвате предавките. Тогава агрегатът с директно впръскване и променливи фази на газоразпределение започва да издава гърлен тон от своите две ауспухови тръби и се устремява напред енергично, но без да достига до някакъв вид еуфория. Няма две менения – новият EcoBoost върши своята работа много по-убедително и ефективно от малко флегматичния атмосферен V6 мотор. Последният ще продължи да се произвежда, но няма да се доставя в Европа.

Само V8 носи патоса на същинския дълбок звук

Въпреки четирицилиндровия двигател, не може да се каже, че новият базов модел блести с икономичност. Дали присъствието му е оправдано, се оказва въпрос за милиони долари. Осем милиона фенове във Фейсбук например харесват модела с повече цилиндри, 9,2 милиона са си купили версия без турбо. Затова на разположение на клиентите е и леко модифицираният (с оптимизирана всмукателна система) осемцилиндров мотор, който в Европа е с намалена от 435 на 418 к.с. мощност. Още от нивото на празния ход той издава звук, сякаш извиращ из дълбините на големия му работен обем и без да се натрапва, агрегатът Coyote V8 кара космите на предмишниците да настръхнат. Неговата сила е не само в широкия оборотен диапазон, в мощта, способна да предизвика лесно задната част на автомобила да танцува, и в прекрасната тяга при ускоряване, но и в комфортното и спокойно движение, което кара душите на феновете да се разтапят от удоволствие. Той сякаш ви пошепва в ухото: „Какво чакаш, купи ме, може би това е последният ти шанс да караш достъпен автомобил с подобен V8“.

Що се отнася до динамиката в завои, тук предимство има по-малкият брат. По-лекият и по-малко изнесен пред предния мост четирицилиндров мотор има принос за по-доброто разпределение на теглото, позволяващо по-чевръсто влизане в завоите, макар че и така автомобилът не е някакъв супергерой по отношение на динамиката. На пътя Mustang продължава да се шофира с типичната за американските болиди приятна тежест. Което, разбира се, е нещо хубаво, защото ако човек е решил, че иска точно чийзбургер, изкушаването с баварска наденица с картофи е абсолютно безпредметно.

Скокът спрямо предшественика, особено що се отнася до прецизността и следването на посоката по вълнообразни шосета, наистина е огромен. И понеже иначе комфортното задно окачване е напълно ново, ще си позволим да ви го опишем с цялото му наименование: „интегрална раменна конструкция, с напречни стабилизатори, спирални пружини и двойнотръбни (EcoBoost) и еднотръбни (V8) амортисьори”.

По подобен начин стоят нещата при електромеханичното кормилно управление – което спомага за намаляване на разхода на гориво и има три режима на работа – с типично американско индиректно поведение. Това може и да се хареса на феновете на отвъдокеанските автомобили, но по-скоро би отблъснало колебаещите се да предпочетат новия Mustang вместо BMW, ако по сърце им е баварският маниер за взимане на завои.

Съществена е разликата и по отношение на интериора. Сякаш от Ford са били благосклонни да отпуснат и на доставчиците си на пластмасови детайли повече средства за харчене. Разбира се, като се вгледаш, ще откриеш тук-таме малко детайли с фалшиво хромово покритие, но както цяло ансамбълът от качествени материали, прецизно и красиво изработени превключватели и допълнителни уреди, както и серийният осеминчов дисплей правят дяволски добро впечатление. Същото се отнася и за уникалните седалки Recaro. Лостът за превключване на предавките ляга приятно в ръката, но се съпротивлява с отчетлива сила при желание за по-трескаво превключване на предавките.

И всичко това за по-малко от 40 000 евро

Прекалено бързите действия никога не са били присъщи на Mustang и това качество е запазено и при новото поколение. Що се отнася до традициите, то задното независимо окачване е съвсем приемлив „компромис“ предвид факта, че въпреки сложната си конструкция не е довело до значително увеличаване на цената на автомобила. Ниво от 40 000 евро за модел с подобна, гигантска имиджова тежест, невероятен емоционален заряд и осемцилиндров мотор е повече от скромно. В края на краищата революциите имат смисъл, когато не завършват с горчив край.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Същински, когато е с V8

Безспорно това е един уникален в дизайнерско отношение автомобил – от тези, които ти се приисква да имаш още при първия поглед. По отношение на техниката пуританите обаче са раздвоени. Четирицилиндров мотор в тази американска икона? Да, турбомашината харчи по-малко гориво, но изборът й е под въпрос, когато става дума за разлика само от 5000 евро в сравнение с V8. Да живее гърленият глас на осмака, докато още е истински!

Текст: Александер Блох

Коментари
comments powered by Disqus