Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Honda HR-V v/s Mazda CX-3: Японски дуел в мини SUV класа

10.12.2015 10:47
Туит

Възкръсналата Honda HR-V прави много неща различно, а някои – и по-добре.

Ако продуктовият стратег на един автомобилен концерн реши да направи списък на всички продавани мини SUV модели, на техните предимства и специфика, най-късно след десетия модел той би трябвало да изпадне в дълбоко съмнения относно смисъла на действията си. Има ли тук място за нас, и как, за бога, можем да се откроим? С разкош и помпозност? С ретро визия, блокировка на диференциалите, рекордни времена на Северното трасе? Или с нещо съвсем различно? Така или иначе, в списъка на сертифицираните в Германия автомобили от юли насам под буквата М фигурира Mazda CX-3.

Предимства: Разумни цени, възможност за двойно предаване, равномерно работещи двигатели и един благотворен за мнозина дизайнерски език, наричан Kodo. Недостатъци: малък отвор на багажника, тясна задна част. И да не забравим – победа в теста на auto motor und sport (бр. 6/2015) срещу Jeep Renegade и Mini Countryman. В досието на Honda HR-V фигурира единствено забележката „Производството е преустановено през 2005 г. Нов пазарен дебют през септември 2015 г. Оценяването предстои.”

Honda HR-V с обширно вътрешно пространство

Тъй че ние сме на ход. Не е трудно да поставим оценките за дизайн, оборудване и пригодност за пресечен терен на HR-V. Двойно предлагане не се предлага, а външността на HR-V, конструиран върху базата на новия Jazz, е по-скоро консервативна. Тук изненада не могат да предизвикат нито загатнатата форма на купе, нито скритите ръкохватки на задните врати. Не – силните страни на дългата 4,29 м Honda са скрити под ламарините – а тук има много за отбелязване. Защото при близки външни размери HR-V предлага на пътуващите отзад не само повече място пред краката, но и повече простор изобщо. Вътрешността на кабината е значително по-широка – отпред с десет, а отзад с четири сантиметра повече, отколкото в тясно скроения CX-3.

И сякаш това не е достатъчно, при комфорта на седене и товарния обем също са налице осезаеми разлики. Действително, лесно сгъващата се и образуваща равна площ задна седалка на Mazda, двойният товарен под и багажният обем от 350 до 1260 литра са подобаващи за класа. Но благодарение на платформата на Jazz конструкторите от Honda са имали възможността да приложат системата за седалки Magic Seat.

Независимо дали облегалките на задните седалки се сгънат напред, образувайки равна повърхност, или долните им части се повдигнат като в киносалон – удобно оформените кресла предлагат множество варианти за трансформации. Така без да използвате много по-големия багажник (470 литра), можете да транспортирате високи кашони или обемисти детски колички. Към това се добавя и фактът, че прагът на багажника е с цели 14 сантиметра по-нисък, отколкото при Mazda, където товаренето изисква съответно повече усилия.

Всичко това не прави солидно изработения цар на сгъваемите седалки по-скъп от CX-3. За изпитвания от нас HR-V 1.6 i-DTEC със средното ниво на оборудване Elegance от Honda искат 46 990 лева. Тук множеството инфо-развлекателни възможности, включително интернет връзка, базираният на камера ограничител на скоростта, предупреждението за напускане на лентата и други функции са вече част от серийното оборудване. То включва също привлекателно арматурно табло с интегриран сензорен екран и изискана централна конзола. Тук Honda разчита на първокласен пиано лак, хромирани вложки, видими шевове, дълбока кутия за дреболии с двойно дъно и на втора голяма ниша под малкия скоростен лост. Не съвсем идеални обаче са прекалено малките джобове на четирите врати.

Mazda CX-3 предлага повече възможности за оборудване

По-семплият с вътрешното си оформление CX-3 е малко по-евтин (45 980 лева), но е също толкова богато оборудван. Предимство е, че само той предлага екстри като адаптивен темпомат, адаптивни LED светлини и многоцветен head-up дисплей – само че при най-скъпото ниво Ultimate с двойно предаване и цена 53 980 лева. Акцент на арматурното табло е големият цветен дисплей на серийната система MZD Connect, с който се управляват навигацията, цифровото и интернет радио или се променят настройките на автомобила. При това на място мониторът работи като тъчскрийн, а в движение потребителят трябва да си служи с малкия контролер между седалките, който работи с въртене и натискане

Това сигурно е добра тактика – защото колко често се е случвало по време на движение да улучите с пръста си погрешно поле на тъчскрийна? Развойният екип на Honda очевидно не се смущава от подобни опасения. За разлика от Mazda, в HR-V няма да откриете въртящи се регулатори. Така че ако искате да настроите автоматичния климатик, ще се наложи да почуквате с пръст по сензорната повърхност под тъчскрийна. По същия начин силата на звука на аудиосистемата се регулира или от седеминчовия екран, или с бутоните на волана. И още едно малко предимство за Mazda: възпроизвеждането на картите от навигационната система (1380 лева) е по-контрастно и по-богато на съдържание. Honda се доверява на на по-простите уреди Garmin (2200 лева). Практична възможност за всички, които искат да избягват задръстванията: Ако има свързан смартфон, и двете системи могат да използват данни за трафика в реално време.

Хубаво е, че с оглед на предлагания комфорт на возене и по-дългите пътешествия не се превръщат в мъчение. Действително, с късите тласъци в окачването и двата автомобила не се справят особено добре, иначе малките SUV модели поемат неравностите съвсем прилично и не ви дразнят с други съобщения за състоянието на пътната настилка. С това добре се съчетават стегнатите стандартни седалки с текстилни тапицерии, които, макар и не с разточителни форми, са достатъчно удобни. Както отпред, така и отзад.

Равенство при динамичните показатели

А как стоят нещата със съответните двигатели? Те също се проявяват като хармонични, макар и различни по характер партньори. Въпреки енергичните нотки в звученето и сравнително неравномерния си ход 1,6-литровият дизел на Honda със 120 к.с. и 300 Нм изглежда сполучлив – след леко колебание той започва да тегли мощно напред тежащия 1,35 тона SUV модел и постига добри стойности в спринта. Не се налага твърде често да посягате към изящно-късия скоростен лост. Но ако обичате да превключвате, ще бъдете възнаграден. Защото, подобно на самия лост, ходът му при отчетливо твърдото сменяне на предавките също е съвсем къс.

За съжаление, не толкова прецизно прищракващата предавателна кутия на CX-3 не предлага подобно удоволствие при превключването. Още повече, че при Mazda познаваме и доста по-добри изпълнения. В замяна на това от дизеловия Skyactiv мотор (105 к.с., 270 Нм) не се чува почти никакъв звук. Тихо и без вибрации той разгръща мощността си съвсем равномерно без първоначална слабост. Въпреки по-ниската си мощност моторът позволява на по-леката с над 100 кг и по-аеродинамична Mazda без усилия да следва по петите Honda HR-V. До 100 км/ч и двата модела спринтират за около 10,5 секунди. Едва от 160 км/ч нагоре HR-V отпрашва напред по-решително и достига с 15 км/ч по-висока максимална скорост. В съзвучие с това и радващо бавно се изпразват и резервоарите. Двата четирицилиндрови турбоагрегата се задоволяват средно в теста с 5,6 (HR-V) и 5,8 литра на 100 километра. Като минимален разход са възможни дори стойности около 4,5 л/100 км.

Honda HR-V бие CX-3 по управляемост

Изненадващи са обаче качествата на тестовата Mazda в изпитанията за управляемост. Въпреки спортния си външен вид и по-малкото си тегло тя се държи в завоите малко неопределено, страда от лишено от усещане за пътя кормилно управление, както и от осезаемо поднасяща задница. Поради това очакваната радост зад волана се оказва доста краткотрайна.

От друга страна, Honda HR-V се провира между конусите много по-енергично въпреки подчертаното странично накланяне и благодарение на индиректната, но предлагаща добра обратна връзка кормилна уредба създава впечатление за повече сигурност и извън тестовите отсечки. Например в неутралната Honda поредиците от завои се преодоляват с много по-малко напрежение и въпреки това по-бързо – разбира се, ако завивате достатъчно решително. Затова когато този брой попадне на бюрото на споменатия в началото продуктов стратег, той вече може да отбележи срещу Honda HR-V: просторна, с извънредно гъвкава подредба и сигурно поведение на пътя, икономична но с по-скоро консервативна външност. И – поздравления! – победителка в теста.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Honda HR-V 1.6 i-DTEC
392 точки
Още в първия си сблъсък HR-V печели победа. Защо? Почти няма мини SUV, който да съчетава толкова място и гъвкавост в интериора с чевръсто поведение на пътя. Автомобил с потенциал.

2. Mazda CX-3 D 105
382 точки
По-тясната каросерия и по-мудното поведение на пътя осуетяват победата на гиздавата Mazda CX-3. Защото тя е все пак по-евтина, малко по-комфортна, освен това двигателят й работи по-плавно.

Текст: Михаел фон Майдел
Снимки: Ахим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus