Вход

Харесайте страницата ни във Facebook

Станете част от голямата фамилия на auto motor und sport

Бъдете информирани за любимите ви марки, интересни предложения, игри, томболи, както и много новини от необятния свят на автомобилите.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Код М5 или анатомията на един голям автомобил

04.07.2014 23:06
Туит

Той преминава през неравностите с комфорта на лимузина. В цикъла за нисък разход на гориво на ams изразходва 9,6 литра. И същевременно с това ускорява до 100 км/ч за 4,3 секунди, достига скорост от 300 км/ч и преминава през краткия курс на Хокенхайм за 1:13,6 секунди. Как е възможно това...

Всъщност мнозина биха ви запитали кому е нужен този автомобил. Защо са ви тези 560 к.с. с които вероятността гумите ви да изчезнат след някой пореден „бърнаут” е толкова голяма, колкото и да изчезне книжката ви? Давате газ и „дим да ви няма”, само след 12 секунди и 400 метра стрелката на скоростомера вече показва 200 км/ч, и скоро всички видове знайни и незнайни, любителски и полицейски камери започват да щракат за спомен в подреден синхрон. Защо, по дяволите тази марка прави подобни автомобили? С какво точно успява да омагьоса толкова хора, щото да я приемат за нещо нарицателно, а младежите да са готови да дадат мило и драго да притежават нещо със синьо белия пропелер, пък било то и стара 320i, която заедно се бензина изгълтва порядъчно количество масло. Може би в следните редове ще откриете отговори на някои от тези въпроси. Може би...Във всеки случай ще ви бъде далеч по-лесно, ако сте от тези които като малки са се пъхали под старите автомобили и никой не е могъл да ги измъкне от там. Защото M5 е технологична икона и съществуването и притежанието му далеч надхвърля смисъла на инвестиционния капитал, който компанията иска за него под формата шестцифрената сума в евро. Сам по себе си той ражда уважение към автомобила въобще, но най-вече създава респект към създателите му. Не само онези, отгоре които са приели риска да финансират това начинание, но най-вече хората пред компютрите и в тестовите и развойни центрове, инвестирали своя огромен интелектуален потенциал в него. Затова, дори ако сте един от малцината богопомазани, които разполагат с възможностите и желанието да го купят, не бързайте. Направете всичко възможно за да се запознаете поне с някои от тях, от тези работещи във центъра за развойна дейност FIZ или в M Gmbh, или пък в някой от заводите на компанията. Едва тогава ще разберете какво всъщност е капитализирал този автомобил и едва тогава всичко ще си дойде на мястото...

Всеки един от моделите в историята на М5 е практически наръчник по високотехнологично автомобилостроене за своето време. Най-парадоксално от всичко е че след толкова години ревностно уповаване в религията на атмосферния мотор, с новия М5 BMW всъщност се завръща...към корените си. Да точно, така защото, цитирайки самата компания, създаното още през 1972 година купе BMW Turbo е първата стъпка към създаването на M Gmbh. На практика това е един от първите автомобили с турбо, въобще в историята на автомобилостроенето.


Сядането на волана на новия F10 М5 е съпроводено с усещането на онези редки мигове, които знаеш че никога няма да забравиш. Точно 12 години преди това да се случи, горе долу по същото време на годината присъствах на представянето на новия V10 двигател S85, който задвижваше предишното поколение на М5 (E60). Това се случваше в Германия в рамките на станалите по-късно традиция за марката „технологични дни”. Спомням си как съзерцавах, дори през почивките, този достолепен и красив петлитров шедьовър на инженерното изкуство, чийто хромирани и прецизно преплетени изпускателни тръби издаваха връзката на компанията с Формула 1.


Предшественикът с десет цилиндъра

Да това бе уникален мотор и преди да продължа с новия M5 не мога да не му обърна полагащото му се внимание. В немалка степен и защото новия мотор е толкова различен. Късното обединяване и плавните извивки на въпросните тръби на S85 (пък и на неговия дериват S65 с осем цилиндъра на актуалния М3), бяха от особена важност в архитектурата му, не само защото газовете трябва да напуснат с минимално съпротивление цилиндрите, но и за да не нахлуват от един цилиндър в друг – нещо особено важно предвид високата степен на сгъстяване от 12:1. По тази причина за контрола на горивния процес се грижеха и интегрирани в електродите на свещите йонни сензори, чиято цел бе да установяват склонността към детонации не след появата им, а предварително, на базата на промяната в химическия състав в сместа. Всеки цилиндър разполагаше със своя отделна дроселова клапа, намираща се в непосредствена близост до всмукателните клапани, защото при тези обороти новата по това време система Valvetronic не можеше да справи с контрола на пълненето. Изцяло алуминиевият двигател имаше странния за десетцилиндров агрегат ъгъл между цилиндровите редове от 90 градуса и съответно неравномерен интервал на запалване от 90 и 54 градуса. И всичко това бе подправено с кован колянов вал, мотовилки разделени чрез прекършване, алуминиеви бутала на Mahle покрити с материала Ferrostan за намаляване на триенето, охлаждани от масло и наподобяващи по форма тези във Формула 1. Работният обем от 5,0 литра бе потвърждение на твърдата убеденост и често повтаряните и в наши дни думи от инженерите на компанията че работния обем от 500 см3 на цилиндър е идеалният от гледна точка на термодинамичните и горивни процеси. За разлика от конкурентите си от Mercedes и Audi, тогава баварците не се изкушиха да използват нито механичен, нито турбокомпресор и убедено следваха каноните на високооборотната религия. Мощността от 507 к.с. на този мотор се постигаше при 7750 об./мин, а за достигане на максималния въртящ момент от 520 Нм, бяха нужни цели 6100 об./мин. Шест хиляди и сто оборота в минута...

На помощ идват турбокомпресори, при това двуструйни

Днес всичко е различно. При тези обороти S63 B44 Tu на М5 с работен обем от 4395 см3 вече е постигнал максималната си мощност и разполага с нея чак до 7000 об./мин. Когато конструкторите създаваха S85 цената на барел петрол имаше стойност четири пъти по-ниска от сегашната, данните за отделения въглероден двуокис въобще не фигурираха в таблиците, а термини като Efficient Dynamics само биха предизвикали учудване. Макари и да разполага с 53 к.с. в повече, новият F10 M5 изразходва с почти 30 процента по-малко гориво, а въртящият момент на двигателя има стойност 680 Нм, в огромния диапазон от 1500 до 5750 об./мин. Поглеждането към плоската му характеристика показва несъстоятелността на твърдения като „по-равномерния въртящ момент на атмосферните мотор” и факта че термини като турбодупка при модерните турбомотори вече са в забвението.

S63 не изглежда до такава степен готов да бъде претендент за награда за промишлен дизайн. Въпреки значително по-красноречивите си от динамична гледна тока параметри обаче, процесът на конструирането и производството му  излиза на компанията значително по-евтино. Той е създаден на базата на „нормалния” осемцилиндров N63, със същия работен обем, който от своя страна е високотехнологична машина, отлична конструктивна база за надстройка и освен това съвсем логично решения предвид факта че разполага с турбопълнене и значителен потенциал за нарастване на мощността.

При появата си в края на 2007 година баварската машина N63 се отличаваше с авангардната си архитектура, при която турбокомпресорите са поставени в пространството между двата цилиндрови реда.  С това се скъсява пътят на газовете, пълненето със свеж въздух от своя страна се улеснява от наличието на системата Valvetronic, с която се елиминира дроселовата клапа, а директното впръскване на горивото с високо налягане, степента на сгъстяване от 10:1 и два масивни междинни охладителя от типа вода-въздух са част от факторите за високата ефективност на този агрегат.

S версията на този мотор е не само по-мощна, но и още по-ефективна. Първата главна промяна която са извършили момчетата от M Gmbh е оптимизацията на пълненето, при което налягането на сгъстения от турбокомпресорите въздух е увеличена до 1,5 бара. Това обаче е направено по изключително интелигентен начин. Турбокомпресорите на Honeywell Garret вече са с двуструйна архитектура (twin scroll), което позволява в много по-голяма степен да се използва енергията на пулсациите на газовете. За целта изцяло е променена конфигурацията на изпускателните колектори. При N63 всеки цилиндров ред има свой отделен изпускателен колектор, наподобяващ този на четирицилиндров мотор, с който газовете се „вливат” в съответната турбина. S63 обаче използва система с тръби, осигуряващи равномерно отделени пулсации на газовете. Това става като единият отвор на първия турбокомпресор се свързва с първия цилиндър от левия ред и втория цилиндър от десния ред, а втория отвор – с втория цилиндър от левия ред и първия от десния. Същата схема се използва и за следващите четири цилиндъра. Това означава че потокът към всеки турбокомпресор се осигурява пак от четири цилиндъра, но подбрани така че да подават газови импулси на равни интервали от 180 градуса. Освен това сложните изпускателни колектори са с двойни стени с което допълнително се намаляват загубите на топлина и се повишава ефективността, а благодарение на системата Valvetronic и намаленото дроселиране се повишава КПД на пълненето. Цялото технологично уравнение се допълва с бързодействащи инжектори с магнитни клапани с налягане на впръскване от 200 бара, системата Double Vanos променяща фазите на пълнене и разпределителни валове с по-дълъг ход на отваряне от тези на N63 – особена необходимост при двигател, чийто максимални обороти надхвърлят 7000.


Активно охлаждане

След като са създали предпоставка за увеличаване на мощността, конструкторите са се сблъскали с множество нови проблеми от термодинамично естество. За целта се наложило изцяло да бъде променена охладителната система, която е специфична за М5, като е използвана, задвижвана от ремък, механична водна помпа. Охлаждането включва високо и нискотемпературен контур, освен това две допълнителни електрически помпи имат за задача да продължат процеса на циркулация на течността и охлаждане на двигателя дори и след изключването му, за да не се нагреят прекомерно главите. В този контекст неслучайно капацитетът на разположения в багажника акумулатор достига 105 Ач. Като цяло са използвани цели десет модула на охлаждане – на компонентите на двигателя, моторното и трансмисионното масло, турбокомпресорите и сгъстения въздух (с отделен охладителен кръг), течността на хидроусилвателя на кормилното управление и компонентите на системата за управление на двигателя. Специално мазилната система разполага с допълнителен маслен охладител и увеличен капацитет на основния, както и мокър картер, специално разработен за силни странични ускорения с напречни прегради. Естествено специфични са буталата, мотовилките и коляновия вал.

Ако внимателно се вгледате в предната част на М5 ще откриете как дизайнът следва функциите. Зад всеки един от огромните отвори се намира някакъв радиатор. Според конструкторите това е изключително важно, а постигнатият перфектен термомениджмънт на всички системи, включително тези на трансмисията, позволяват на автомобила да изразходи няколко резервоара на дългото трасе на Нюрбургринг при пълно натоварване без каквито и да било нарушения в охлаждането на агрегатите. Ново внимателно вглеждане в параметрите на този агрегат показва че с него BMW успява да направи широк шпагат, като запази специфичното усещане на един високооборотен мотор и едновременно с това  предложи необходимата за ускоряването и запазване на по-нисък разход на гориво високо ниво на въртящ момент в широк оборотен диапазон от 1500 до 5750 об./мин. Към значително намаленото  вътрешно триене в сравнение с това на S85, директното впръскване и турбопълненето, като фактори за намаляване на разхода се добавя и неизменната старт-стоп система, чийто принос също не е за подценяване.


Трансмисия с два съединителя на Getrag

Секвенциалната предавателната кутия с автоматизирано превключване с отделни хидравлични цилиндри със седем предавки е отстъпила място на трансмисия с два съединителя на Getrag със същия брой предавки. Всъщност осемстепенната автоматична предавателна кутия би могла да се справи и тук, както показват версията В5 на Alpina (с мощност от 540 к.с. и въртящ момент от 740 Нм) и M 550d. От BMW обаче са предпочели  по-директното и спортно усещане на DSG трансмисиите в сравнение с комфорта на осемстепенния класически автоматик. За пълноценното предаване на мощността към задния мост своя принос внася диференциалът на задния мост с електронно управляема блокировка до 100 процента. За целта той използва електромотор и набор от блокиращи дискове чието управление е свързано с цялостната електронна система за динамичен контрол. Предното окачване с двойно напречни носачи и интегралното задно окачване чийто носеща греда е твърдо прикрепена към каросерията са със специфична еластокинематика за М5 и използват високоиздръжливи детайли от кован алуминий. Електрохидравличните елементи за регулиране на твърдостта на амортисьорите адаптират характеристиките им в зависимост от конкретната ситуация и избрания от водача режим. Предната следа на М5 с увеличена с 69 мм спрямо 550i, а регулируемото кормилно управление M Servotronic и съставните спирачки с алуминиева сърцевина и стоманени дискове са все фактори спомагащи реализацията на една от главните цели при създаването на М5 – постигането на изключителни качества по отношение на напречната динамика.  


На пътя

Това е теорията. Но какво става когато всичко това се съчетае в едно и бъде закарано на пистата или в условията на реалното шофиране? Отговорът е – много повече от очакваното. С помощта на бутоните до скоростния лост и менюто на системата за управление водачът може да композира цяла гама от настройки на кормилното управление, адаптивните амортисьори, реакцията на двигателя, оборотите и скоростта на превключване на предавателната кутия.

Поставаме режим на превключване на предавателната кутия S3, тоест най-бързо ниво на превключване и натискаме педала (виж карето). Изминават няколко части от секундата докато блокируемият диференциал и съединителят синхронизират работата си, след което, внезапно главата ми се притиска в опората си и след четири секунди М5 достига 100 км/ч – с 0,7 секунди по-рано от предшественика си. След около още 8,5 секунди е достигната отметката от 200 км/ч и продължава така до 250. При този автомобил обаче това не е края на ускорението – при поръчване на наречения Drivers Package можете да давате воля на желанията си чак до 305 км/ч. За акустичната среда в автомобила пък се грижи системата Active Sound, която анализира параметрите на натоварване на двигателя и чрез аудио уредбата създава в интериора цяла звукова картина, пресъздаваща шума на двигателя при движението на този автомобил.


С идването на първите завои M5 демонстрира уникалния характер на окачването си. Преминалият по-рано през неравните настилка от павета на булевард Цар Борис III с комфорта на Седмица, с допълнителна настройка или не започва да превзема острите криви по начин, който може да доведе до един единствен въпрос – как е възможно автомобил с тегло от 1,9 тона да успява да постига такава динамика, запазвайки с удивителна неутралност посоката си на движение. Въпреки междуосието си от почти три метра, в слалома направен в тестовите пилоти на ams, М5 постига скорост от 66 км/ч тоест тази на спортните версии на Mini, а в тестовете с висока скорост параметрите му са близки до тези на Porsche Carrera. Въпреки че субективно е по-спокоен, а реално по-тих от предшественика си, той прави огромен скок по отношение на напречната динамика. Благодарение на изключително прецизното управление с хидравлично усилване с променливо предавателно число, архитектурата на окачването си и адаптивните амортисьори, баварското чудовище с почти равно разпределение на теглото от 52:48 процента позволява пълен контрол дори и при появата на първите тенденции към недозавиване. Действията на диференциала се усещат под формата на леки удари, а звукът идващ незнайно откъде (може би e дело на въпросния Active Sound ) е като от турбина. При наличие на писта, съответните настройки и повече опит можете и да си поиграете и да накарате болида да започне да се пързаля настрани, а благодарение на гореспоменатия диференциал да демонстрира и дъха на гуми.


Така цялата технологична магия на BMW е заработила в удивителен и уникален по своя характер синхрон. Предавателната кутия дава възможност за настройка за изключително бавно движение в града или превключване колкото едно мигване с око. Фиксираните режими в менюто M Drive 1 и M Drive 2 са набори от комфортна и спортна настройка на гореспоменатите елементи. В режим Sport Plus автомобилът се превръща в суперспортен болид, в Comfort – в мощна, но поемаща с изключителна мекота неравностите лимузина. Коефициент на обтекаемост от едва 0,33 е удивителен на фона на внушителната площ на отворите за охлаждане и гумите с ширина от 295 мм и отново показва огромния експертен опит на конструкторите на компанията и ползите от новия аеродинамичен канал за който BMW инвестира 170 милиона евро. Учудващо е как автомобил с тегло от 1924 кг, може да се движи по магистралата със 180 км/ч, практически без аеродинамични шумове със едва 2900 об./мин на коляновия вал. Всъщност вие си давате сметка за този факт само ако хвърлите поглед на скоростомера. И всичко това – при консумация в теста за минимален разход на ams от едва 9,6 литра на 100 км (и среден от теста 14,5 л/100 км). Тук предшественикът няма думата.


Текст: Георги Колев

Коментари
comments powered by Disqus