Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Когато Империята отвръща на удара

20.06.2014 22:11
Туит

След като представи новата си гама от хибридни системи и авангарден дизел като звено от технологичната философия Earth Dreams, Honda възнамерява да атакува европейските си конкуренти и с нова линия от даунсайзинг бензинови агрегати. Дали това е изненада или предсказуем факт предвид същността на компанията?

Твърденията че инженерите на Honda са пристрастени към бензиновите двигатели с атмосферно пълнене се оказаха леко преувеличени. Пък и дори да бе така какво значение има това, предвид факта че през последните десетилетия те демонстрираха изключителната си гъвкавост по отношение на технологичните промени. Кратък преглед на технологичната история на компанията, известно търсене в Google или най-добре разлистване на страниците на брилянтната книга “The complete history of Grand Prix Motor Racing” на Адриано Чимароси ще ни разкрие интересни факти. През сезони  1986/1987/1988 1,5 литровите мотори с принудително турбо пълнене на Honda задвижват болиди на отбори като Williams и McLaren. Твърди се мощността на версията от 1987 година достига феноменални граници от 1400 к.с. във версиите за тренировки, а в състезанията при около 900 к.с. тези агрегати се доказват и като най-ефективни и надеждни. При това те не разполагат с толкова важното за подобни съчетания от налягания и температури в цилиндрите директно впръскване, но пък могат да използват екзотични материали – инженерите на Honda например заменят компонентите подложени на най-високо термично натоварване с изцяло керамични или поне с такива керамично покритие, а много от детайлите са изработени от  свръхлеки сплави. През 1988 година McLaren-Honda печели 15 победи, а Аертон Сена става световен шампион. И тук идва най-интересната част – само година по-късно десетцилиндровият двигател с атмосферно пълнене на Honda отново жъне победи. Името Honda става страшилище за всички останали и носи този имидж до днес.

На спортния фронт

Очевидно е че подобни преходи в компанията се приемат като ценно предизвикателство, а актуалните събития показват че нищо в това отношение не се е променило. През 2015 година Honda отново ще участва във Формула 1, отново като партньор на McLaren, завръщайки се в своя център в Милтън Кейнс в Англия. Формулата и този път включва шестцилиндров V-образен двигател, разбира се според новите правила с работен обем от 1,6 литра и две системи за рекупериране на енергия. Но, междувременно в развойния център в Точиги в Япония бе създаден нов четирицилиндровият мотор с работен обем от 1,6 литра, който вече доказа качествата си в пистови надпревари като WTCC. За състезанията за издръжливост или така нареченият endurance racing пък бе конструиран 2,2 литров турбоагрегат базиран на същата архитектура като двигателя за  IndyCar. Всички гореизброени факти показват че Honda отново атакува масирано спортния фронт след като премина през бурята на финансовата и икономическата криза и дори си отказа от участие във Формула 1, буквално подарявайки оставяйки отбора си BAR-Honda на Рос Браун. Но това е вече друга история, а сега темата е турбо…

 

Напредък чрез техника

Катастрофалните последствия от цунамито от 2011 година върху производството, се добавиха в  общия списък с неблагоприятни обстоятелства за фирмата, но пък за пореден път се доказа че така както японците са изключително корав и достоен народ, така Honda е уникална по своята същност компания. Голямата битка сега е на фронта на реалния живот, където конкуренцията от Европа е свирепа. След старата на изцяло нова линия от хибридни технологии, наскоро   Honda представи и новите си даунсайзинг агрегати, за които до този момент не се говореше при представянето на технологичната платформа Earth Dreams. Става дума за  даунсайзинг мотори с работен обем от 1,0, 1,5 и 2,0 литра.  

За подобни компании на английски език има едно много подходящо определение и то е “engineering intensive”. Компании които поставят технологичното развитие като изключителен приоритет. Историята ясно показва че подобни марки не само оцеляват, но са в авангарда на развитието на автомобилостроенето. Грижите за възстановяването от последствията от цунамито сякаш измести Honda от актуалната сцена на действията в автомобилния свят, но колкото и парадоксално да звучи този период се превърна в затишие пред технологичната буря. Earth Dreams, на практика се оказва техническа философия която много бързо се развива и допълва.     

Сред последните новости е разработената от нулата осемстепенна трансмисия с два съединителя (DCT) която трябва да замени вече остарялата петстепенна автоматична предавателна кутия с класическа конструкция с преобразувател на въртящия момент и планетарни механизми. Новата DCT ще допълни също новата седемстепепнна DCT трансмисия и вариаторната CVT, която все още ще се използва в някои случаи. Според Honda осемстепенната трансмисия с два съединителя не потегля по типичния за този тип агрегати начин, а с мекотата на класическа трансмисия – нищо чудно предвид факта че в системата с два съединителя е интегриран и преобразувател на въртящия момент имащ за цел облекчаването на този процес и движението с ниска скорост. Тази предавателна кутия може да поеме на плещите си до 270 Нм въртящ момент, което елиминира възможността и за използване при по-мощни модели.

Но да се върнем на факта че Honda се приобщава към радетелите на даунсайзинга с гамата си от нови агрегати комбиниращи турбопълненето с директно впръскване и променливото газоразпределение VTEC. Това са гореспоменатите трицилиндров еднолитров и два четирицилиндрови агрегата с работен обем от 1,5 и 2,0 литра. На хартия машините изглеждат авангардно и нищо чудно на практика да се окажат такива именно такива. Засега от компанията не съобщават каква точно ще е тяхната архитектура, например ъгълът на разположение на инжекторите и насочването на струята и потока на сгъстения въздух. Факт е че Honda е пионер в променливото пълнене със своя VTEC, но ако отново се върнем малко назад в историята и ще открием че тя е изключително фокусирана и върху качеството, ефективността и организацията на горивните процеси. Засега не ясно какво точно се крие под термина „високо-флуиден горивен процес“ какъвто ще бъде реализиран в новите машини и тепърва ще разбираме за съдържанието на този термин и дали агрегатите ще използват в дадени режими някаква форма на работа с бедни горивни смеси. Терминът високо-флуидна динамика компанията използваше още през 70-те година, когато успя да осъществи процес, реализиран работа с бедни смеси с доста по примитивни методи от възможните в днешни дни. За целта се използваха две камери и два карбуратора – малък който осигуряваше богата смес на допълнителната малка камера където свещта запалваше сместа и голяма, пълнена с помощта на карбуратор за бедни смеси. Горящата смес от малката камера преминаваше през малък канал като при дизеловите двигатели и запалваше голямата. Този горивен процес бе наречен Honda CVCC (compound vortex combustion chamber) и с ниското ниво на емисии спомогна за настъплението на марката на пазара отвъд океана. Що се касае до авангардизма на компанията може да споменем още и други любопитни и серийно реализирани решения като овалните бутала за мотоциклетни двигатели и последователно запалване с двете свещи на цилиндър (Intelligent Dual Sequential Ignition). За Honda не е новост и изключването на част от цилиндрите при частично натоварване; 3,5 литровият V6 VTEC мотор се използват режими на работа с три, четири и шест цилиндъра. Слабо известен и фактът че както друг известен в авангардните си решения автомобилен производител – BMWHonda също търси начини за повишаване на ефективността на двигателите с вътрешно горене чрез усвояване на топлината на отработилите газове и охладителната система с използване парни машини и турбини – макари засега само в лабораторни условия.

Амбициозни числа

Според първоначалните данни параметрите на еднолитровия двигател на Honda – мощност около 127 к.с. и въртящ момент от 200 Нм ще превъзхожда тези на най-високотехнологичните си конкуренти Ford  (125 к.с. и 175 Нм) и Opel (115 к.с. и 166 Нм). 1,5 литровият мотор съответно ще разполага със 204 к.с. и въртящ момент от 260 Нм. Съдейки по вече официално обявените параметрите на двулитровия турбо мотор, който ще задвижва новият Civic Type-R с мощност от 280 к.с. гореспоменатите характеристики изглеждат напълно реалистично предвид техния създател. За да може обаче те да показват и реална динамика и ефективност, а не само високи максимални стойности, тоест за да имат благоприятна характеристика на въртящия момент, Honda използва редица високотехнологични решения. Сред тях турбокомпресори с ниско инерционни турбини и висока ефективност, високотехнологични системи за охлаждане, бутала с охлаждащи канали заради сравнително високите степени на сгъстяване (10,6:1 за 1,5 литровия мотор)и т.н. Компанията подготвя и нова гама от малките 0,66 литрови турбоагрегати с три цилиндъра за японските KEI-cars, но както вървят нещата нищо чудно и в Европа скоро също да се заговори за подобни. Те могат да се окажат подходящи за различни приложения в хибридни модели или като удължаващи пробега за електромобили. Всичко това може да гарантира на Honda присъствието в  технологичния авангард и в бъдеще.

Текст: Георги Колев   

 

Коментари
comments powered by Disqus