Вход

Харесайте страницата ни във Facebook

Станете част от голямата фамилия на auto motor und sport

Бъдете информирани за любимите ви марки, интересни предложения, игри, томболи, както и много новини от необятния свят на автомобилите.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Комби модели от средния клас: Групата на майсторите

23.12.2009 16:04 44
44
2571866155
Туит

По магистралата те се движат в миролюбива група, но между тях кипи сурова битка за всяка точка, спечелена на полигона или по шосетата. Десет комби модела от средния клас с дизелови двигатели и мощност около 170 к.с. се явяват пред международното жури. Кой от тях ще грабне медала за майсторско изпълнение?

Ако изпитваните комбита от средния клас бяха хора, те сигурно нямаше да спазват дори минимално допустимата дистанция помежду си. В никой предишен мастертест състезателите не са се подреждали в толкова компактна група. Без истински губещи, но с участници, които се нуждаят от известно подобряване. Всички получават високи оценки за динамично и сигурно поведение на пътя. Все пак, макар и с малко, се очерта един победител и той e:

Audi A4

Трябва да си изключително уверен в себе си, за да участваш със 136 к.с. в един тест на 170-конни комби модели – още повече когато в гамата не липсват по-подходящи варианти. От Audi обаче поеха риска да изпратят в мастертеста икономичната версия A4 2.0 TDIe. Силите й не достигат за победа в раздела за двигатели, но в крайното класиране автомобилът заема първо място. Само на точка пред VW Passat с неговия развиващ 170 к.с. TDI. Удивително е как въпреки скромната си мощност моделът с четирите кръга успява да създаде добро субективно впечатление за динамика и силен въртящ момент. Неговият TDIe е осезаемо настроен за чисто поведение при потегляне и още при ниски обороти разполага с готова за използване сила. Докато при 1500 об./мин конкурентите още не са излезли от турбодупката, моторът на Audi вече тегли бодро, мотивирайки водача за икономичен стил на шофиране.

Това е в състояние да зарадва „отдела за икономии” на централния дисплей. Той не само ви препоръчва кога да превключвате, но и обръща внимание върху допълнителния разход поради работата на климатика и други системи. Управлението на дългия 4,70 м Avant е толкова гладко, колкото и разгръщането на мощността му. Това усещане започва от подходящата позиция върху седалката с грамаден диапазон на регулиране, продължава с лесната за възприемане логика на ергономията, включително на контролните уреди с ясна графика, и свършва далеч отвъд балансирано-стегнатото окачване, което не губи присъствие на духа дори върху отдавна занемарени пътища.

A4 поглъща неравностите чисто и контролирано, със слаби движения на каросерията. Заради работещия в зависимост от скоростта сервоусилвател кормилната уредба на моменти изглежда тромава, почти изолирана от усещането във волана. Това обаче не пречи на Avant да се справя бързо и безпроблемно както с динамичните изпитания на полигона, така и при свободно шофиране по шосе. За отлично контролираното си поведение автомобилът получава дори максималния брой точки. Така моделът на Audi, който не побеждава в нито един раздел от теста, в крайна сметка успява да излезе начело в класирането.

VW Passat

Въпреки че някои се шегуваха, приписвайки му роля на библейски старец в теста, пилците се броят наесен, а тогава VW Passat за малко не се качи на най-високото стъпало на почетната стълбица. За пореден път той разчита на балансираните си качества, като извоюва победа само в три раздела. Единият от тях се отнася до каросерията и в него добре пригоденият за нуждите на практиката Passat печели доста точки с щедро скроения си интериор, многото места за дребен багаж и със солидната си изработка. На изпитателите допада и комфортът на окачването, който моделът дължи на адаптивните си амортисьори. В режим Comfort те неутрализират меко както малките, така и големите неравности – независимо дали Variant се движи с максимален товар или почти празен.

На него и бездруго му отива да е натоварен – не само заради удобната задна седалка, но и защото от всички автомобили в теста притежава най-голямото и лесно използваемо багажно отделение (с обем от 603 до 1731 литра). Освен това с подчертано четливите си уреди, интуитивната ергономия и ярките биксенонови светлини Passat решава в своя полза и състезанието в раздела за безопасност. Това обаче не е достатъчно, за да бъде провъзгласен за цар на удоволствието от шофирането. Кормилната му уредба реагира прекалено тромаво, поведението на пътя - за по-сигурно - е от недозавиващо до неутрално. За преодоляване на острите завои по второстепенните пътища той се нуждае от малко повече място, отколкото някои чевръсти конкуренти, но все пак в раздела за динамика на пътя спокойно се задържа някъде по средата. За да изскочи отново напред в сравнението по разход на гориво – 4,7 л по нормирания маршрут и 7,1 л на 100 км средно в теста са по-малко дори от консумацията на по-слабото с 34 к.с. екологично Audi. Слабости Passat показа единствено при спирането – особено върху μ-сплит, където се нуждае от най-дълго спирачно разстояние.

BMW 3-серия

Тук ще бъдат разочаровани всички онези, които желаят да получат срещу парите си нещо по-големичко – „тройката” Touring привлича не с размери и пространства, а със завладяваща динамика. Единствен Seat Exeo е с по-малки вътрешни мерки и багажен обем. Кройката на BMW обаче предлага качество на костюм по поръчка на клиенти, които нямат намерение да возят всеки ден насам-натам големи семейства с много багаж. А хората, които търсят наслада в шофирането, изобщо не искат да слязат – дори само заради висококачественото дискретно вътрешно обзавеждане, което не дразни сетивата дори след хиляди изминати километри. Удобни предни седалки и безпроблемна ергономия, включваща и командната система i-Drive, допълват приятния коктейл. Само седящите отзад са по-пестеливи на похвали – за тях удоволствието от пътуването е помрачено от сравнително малкото място и от прекалено стегнато тапицираната седалка.  

Повече аплодисменти получава двулитровият дизел с мощност 177 к.с., който само за осем секунди изстрелва модела на BMW от 0 до 100 км/ч. Моторът съчетава равномерен ход с хомогенно разгръщане на мощността и желязна воля за икономии благодарение на серийни добавки като старт-стоп система или генератор, който не е постоянно свързан с двигателя. Ако се съгласите да похарчите седем литра на 100 км, ще се движите изключително бързо; дори с пет литра скоростта няма да е твърде ниска. Към това се прибавя окачване, което успешно спестява на пътуващите обичайните за магистралите и обикновените шосета неравности – тук имат принос и 16-цоловите, достатъчно еластични при търкаляне гуми. Едва при големи пукнатини по настилката и пълен товар ходовата част на „тройката” изпада в стрес и реагира с ясно доловими, усилващи се вертикални тласъци. В най-крайния случай пилотът е принуден да коригира линията на курса, което все пак не е особено трудно благодарение на прецизно и директно работещата кормилна уредба.

Тези качества в комбинация с неутралното, с нежен акцент върху задната част, поведение на пътя на единственото комби със задно предаване в теста извеждат „тройката” напред в изпитанията върху добре поддържана настилка. Но колкото и радост да носят бързите завои по тесните пътища, на полигона за динамични тестове моделът е изпреварен от други участници. Причина за това е и схемата на задвижването, което, особено върху мокра настилка, осезаемо изисква умели действия с волана – въпреки коригиращите намеси на двустепенната ESP.

Ford Mondeo

С дължина 4,83 м и широчина 1,89 м Mondeo Turnier предлага най-ярката противоположност на „тройката” Touring и Seat Exeo ST. Но моделът на Ford може да се гордее не само с размера XXL. Например когато става дума за комфорт, наред с чистото пространство за пътници и багаж Mondeo предлага щедро скроени предни и задни седалки с подходящ контур, като допълва привлекателната оферта с чисто настроено окачване. То се грижи еднакво внимателно за поемането както на малките така и на големите вълни по асфалта. Дори с пълен товар ходовата част се представя съвсем успешно. Тук на помощ идва и прецизната кормилна уредба. Тя реагира спонтанно от средно положение на волана и предава командите му към колелата без дразнеща нервност, а тласъци не се усещат дори при движение по разбити пътища.

Като цяло моделът на Ford се държи изненадващо чевръсто за размерите си. Той влиза в завоите чисто и остава леко недозавиващ до неутрален без коварни номера при отпускане на газта. Когато все пак положението стане напечено, чувствителната ESP се намесва деликатно и успокоява темпото. Единствено при двойната смяна на лентата на мокра настилка автомобилът изисква по-концентрирани реакции. Водачите на Mondeo винаги могат да разчитат на своите спирачки, усещането на педала и спирачният път остават постоянни дори при продължително натоварване.

2,2-литровият TDCi импонира със стабилно разгръщане на мощността, не толкова убедителни са маниерите на работа и разходът на гориво. С 5,5 литра минимален и 7,7 литра среден разход в теста тежащият 1677 килограма Mondeo успява да се класира не по-напред от средата, подобен е резултатът и по отношение на динамичните характеристики.

Renault Laguna

Сбогом, посредствен продукт за заклети франкофили, здравей, динамика на пътя, която всички харесват! На полигона с пилоните, въпреки леко изкуственото усещане на волана, Laguna изпреварва конкурентите си с голяма преднина. Независимо дали упражнението е слалом, смяна на лентата, или избягване на препятствие, всички останали й дишат праха. А когато на пистата няма прах, а вода, френският автомобил изпълнява теста за заобикаляне бързо и се контролира с лекота.

В случая версията GT печели от серийното управление на задните колела. До 60 км/ч те се отклоняват с до 3,5 градуса в посока, обратна на завиването на предните колела, а над тази скорост завиват в същата посока като тях. Това прави Laguna не само маневрена, но и лесна за контролиране. Въпреки енергичните действия с волана автомобилът не е заплашен от коварно поднасяне на задницата или нервни сътресения при висока скорост.

Що се отнася до познатият от минали времена еластичен комфорт на окачването, сега Laguna като че ли се е отказала от него в полза на конкурентите. По-специално предният мост тропа, реагира нервно на напречните фуги по настилката и предава късите удари към купето в почти нефилтриран вид. Това накърнява комфорта при движение по магистрала, подобен ефект имат и ясно доловимите шумове от двигателя и въздушния поток. Въпрос на вкус са и малко високата позиция върху стегнато тапицираните спортни седалки, както и ергономията, която обърква новаците с многообразието от бутони и регулатори. След известно привикване манипулациите стават доста по-безпроблемни.

Дизеловият двигател със 178 к.с. – запазен изключително за версията GT – благодарение на своите 400 нютонметра показва мускули в средния оборотен диапазон, но преди това си позволява лека слабост при потегляне, а и средният разход в теста от 8,4 л/100 км е доста неумерен. Ксеноновите светлини на Renault са сред по-добрите на терена, същото може да се каже и за добре обмислената ергономия на сгъващата се задна седалка и за качеството на материалите в интериора.

Toyota Avensis

С двигателя D-CAT, чийто работен обем е 2,2 литра, Toyota Avensis получава пропуск за клуб „400 нютонметра”. С него автомобилът не само достига 100 км/ч за по-малко от девет секунди, но с хомогенното разгръщане на мощността и подходящо подбраните предавателни числа развива впечатляваща тяга за изпреварване. Срещу това той дори не иска особено много гориво. За разлика от акустично сдържания двигател пиукащата електроника става шумна дори при банални събития. Както впечатленията от качеството на облицования отчасти с чувствителни на издраскване пластмаси интериор, така и оскъдно тапицираните предните седалки будят желание за нещо по-добро. На пътуващите отпред им липсва достатъчно опора – странична и за раменете, както и задоволителна позиция върху седалките.  

Семплата Toyota печели отново симпатии с големите, ясно оформени контролни уреди и некриещата загадки ергономия на климатика и радиото, но ги губи веднага в теста за управляемост. Тежащият 1,6 тона автомобил следва тромаво командите от кормилната уредба, която създава изкуствено усещане; при по-висока скорост недозавива и намалява скоростта сякаш по собствена воля, още преди ESP да е сторила това. Тъй като не се движи нито особено бързо, нито прецизно, в изпитанията за динамика на пътя Avensis Combi получава средни оценки. Подобно е положението и при комфорта на окачването – то предава към каросерията късите неравности, сякаш копира повърхността на трасето, но все пак се справя прилично със средни и дълги вълни по настилката.

При светлините нещата изглеждат по-мрачни. Като единствен играч на терена с халогенни светлини, Avensis се класира последен както в тестовете в светлинния тунел, така и при нощното шофиране. Затова пък силните и издръжливи спирачки на японеца му осигуряват победа в съответния раздел, за да заеме в крайна сметка шестото място.

Opel Insignia

Да се чуди човек как Insignia все още не е смазана под непосилния товар на големите надежди, които Opel възлага на този автомобил. С един замах той премахва ъгловато-прагматичния дух на Vectra – забравете за Caravan, от сега нататък Sports Tourer поема грижите за петима пътници и до 1530 литра багаж. Феновете на Vectra надават мъчителен вой, защото знаят, че това са цели 320 литра по-малко, отколкото при техния любимец. Жертвата се прави в името на новото лайфстайл оформление на задната част, която затруднява товаренето със силно издадения си долен ръб.

Въпреки внушителните си външни размери, в дисциплината предлагано място Insignia се нарежда не по-нагоре от средата на класирането сред участниците в мастертеста. По показателите гъвкавост на интериора и полезен товар автомобилът дори изостава още повече, но наваксва изгубеното със скроени по тялото предни седалки, подходящи за дълги пътувания. Ергономията изисква привикване поради големия брой клавиши и регулатори и защото някои функции се контролират от две места. С добрата маневреност обаче се свиква веднага – кормилната уредба реагира спонтанно от средно положение на волана, а сполучливо настроената ходова част стимулира към бързо и гладко преодоляване на завоите.

С натискане на клавиш характеристиките на адаптивните амортисьори, сервоусилвателят на управлението и поведението на мотора при подаване на газ могат да бъдат конфигурирани в диапазона между стегнато директни и комфортно рафинирани. По принцип чевръсто и с неутрално поведение в завой, дългото 4,91 м и тежащо 1,7 т комби не допуска нито спъващо недозавиване, нито внезапни реакции при отпускане на газта. От това автомобилът печели както на пътя, така и на изпитателната писта. Независимо дали тестът е слалом, или двойна смяна на лентата върху мокра настилка, моделът на Opel се справя с него без особени усилия на човека зад волана.

Повече усилия обаче е трябвало да положат инженерите по отношение на двулитровия CDTi с не особено равномерен ход. Подчертаната слабост на мотора при потегляне влиза в съюз с „дългите” предавателни отношения и води до ужасяващо лоши стойности, измерени в теста за еластичност. Все пак тази комбинация сваля надолу разхода, което наред с най-добрите светлини (според проверката в тунела) отново връща усмивките по лицата на изпитателите.

Seat Exeo

„Здравейте отново” – обичат да казват някои телевизионни водещи, а от Seat биха могли да използват това обръщение като слоган на Exeo. И наистина моделът събужда за втори живот поизбледнялото в спомените поколение на Audi A4. Спасен от бракуване благодарение на моделната политика, след лек козметичен ретуш бившият Avant се завръща като ST. Това ни дава възможност да сравним две поколения комби модели от средния клас. Още първото сядане в автомобила ви убеждава, че старото Audi не е било пенсионирано поради лоша изработка. Солидно както винаги, в образа на Exeo то показва на някои млади конкуренти как трябва да се правят нещата.

Сполучливият подбор на материалите, солидните сглобки, точно очертаните фуги, както и оформлението с доминиращи прави линии спечелват симпатии, но не и достатъчно точки, за да предотвратят загубата в раздела за каросерия. Прекалено скромните вътрешни размери, слабото усещане за простор и малкият багажник заедно с недостатъчната гъвкавост на интериора са причина Exeo да остане назад. Ергономията на арматурното табло с малко менюта и доста бутони и регулатори допада на онези, които влизат в автомобила за първи път. Управлението на навигацията с ниско разположен екран обаче изглежда остаряло.

По отношение на комфорта положението е по-добро, тук сравнително меко настроеният испанец лавира в средата на таблицата, за да се хвърли малко по-късно в атака със своя 170-конен TDI с впръскване common rail. Мощната тяга и добрите динамични показатели при нисък разход на гориво го изстрелват дори пред наследника му A4 Avant. Икономичната версия на Audi със 136 к.с. изразходва средно само с 0,2 литра по-малко – наистина при значително по-внушителни размери и същото тегло.

Изоставането на Exeo проличава в поведението на пътя. Автомобилът преодолява завоите и заобикаля пилоните доста тромаво, част от импулсите, идващи от волана, се губи в клатене на каросерията. Освен това той спира най-зле – при 100 км/ч разликата в спирачния път между него и най-добрите е между един и два метра.

Citroеn C5

Той не само се нарича Tourer (пътешественик), но и действително е такъв. С ефикасна шумоизолация, комфортно настроени амортисьори и пружини, щедро скроени седалки (с функция за масаж на водача) пасажерите на Citroеn C5 могат да се отправят към далечни цели, а пътуването се превръща в приятно преживяване. Големите разстояния не плашат 170-конния битурбодизел, който въпреки солидното тегло от почти 1,8 тона дава възможност за постигане на висока средна скорост – макар и с цената на сравнително голям разход на гориво. Средно С5 се нуждае винаги от един литър повече, отколкото най-икономичните модели в мастертеста.

Неговото послание обаче е отправено не към най-пестеливите, а към феновете на марката, като съзнателно остава встрани от стандартите - с неподвижната главина на волана, с изобилие от бутони и биещи на очи контролни уреди (включително термометър за маслото), чиито малки стрелки обикалят по периферията на циферблатите. По-добре е водачите да се въздържат от опияняващо пилотиране по завоите – кормилната уредба работи сякаш без пряка връзка с волана, а водимостта е прекалено флегматична. В сравнение с по-чевръстите модели комбито на Citroеn се нуждае от повече място при бързите маневри, но никога не ви погажда коварни номера.

Не би трябвало да очаквате чудеса и от хидропневматичното му окачване – то реагира колебливо на късите неравности, създавайки впечатление за неравномерност, и едва върху настилка с дълги вълни разгръща своя потенциал за плавен комфорт. В по-стегнатия режим на амортисьорите колебанията на C5 се успокояват дори още малко по-бързо. 2,2-литровият мотор тегли прилично, но при натоварване съобщава на висок глас за своите усилия. А и шестстепенната предавателна кутия би могла да работи по-прецизно.

Mazda 6

Най-мощен мотор, най-ниско тегло – зад плавно очертаните линии на каросерията на Mazda 6 Sport Kombi би трябвало да се крие един истински спортист. След като е с над 300 килограма по-лек от дебеланковците на Opel и Citroën, от японския модел се очаква да ги скъса във всички спортни дисциплини. Но какво се получава? Последно място в раздела за поведение на пътя! Единствено върху наводненото кръгово трасе Mazda успява да се представи убедително, като постига висока скорост и същевременно се контролира с лекота. Иначе тестовите пилоти се оплакват от тенденцията към нервно поведение в завой с осезаеми реакции при отнемане на газта. Най-вече в теста за избягване на препятствие върху мокра настилка това води до ниска скорост и значителни усилия от страна на водача.

Подобни ефекти се проявяват и при по-енергично шофиране по второстепенни пътища. Тук отначало моделът на Mazda показва леко недозавиване, след което задницата тръгва да бяга настрани. Това е отмъщението на търсената спортна настройка, която може да предизвика усмивки само у заклети любители на динамичното пилотиране. Разчитайки на работещата малко изкуствено, но предоставяща добра информация за пътя кормилна уредба и стегнато настроените елементи на окачването, те с удоволствие потеглят на лов за завои.

Правите участъци между завоите биват поглъщани на едри хапки от доста гласовития и леко вибриращ 2,2-литров мотор. По-специално в средния оборотен диапазон той атакува яростно със своите 400 Нм максимален въртящ момент. Ниските обороти не са му по вкуса – по същия начин и ходовата част не обича да поема къси неравности. Sport Kombi изпитва постоянна жажда за динамично движение, но не е лишен от практични таланти. Например от 60 км/ч нагоре базираният върху радар асистент за смяна на лентата предупреждава с визуален и звуков сигнал, ако друг автомобил се вмъкне в мъртвия ъгъл от двете страни. Към това се добавят просторен товарен отсек с практично ролно покривало и задни седалки, чиято долна част и облегалки се сгъват едновременно с дръпване на едно лостче. При все че на задните седалки се пътува достатъчно комфортно, всички изпитатели се оплакват, освен от претрупания с твърда пластмаса интериор, и от недостатъчната опора за тялото и малките размери на предните седалки.

В комбинация с високото ниво на шумове в купето и твърдото окачване това се оказва еднакво пагубно както за комфорта при пътуване на дълги разстояния, така и за доброто класиране в теста.

Текст: Йорн Томас
Снимки: Ахим Хартман

Оценка

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI e Ambiente - 462 точки

Нито едно слабо представяне, а в раздела за екология първо място заедно с BMW – така със сигурно поведение на пътя, опростена ергономия и нисък разход екологичното Audi A4 печели победата в мастертеста независимо от значително по-малката си мощност. Неговият двулитров TDI със 136 к.с. импонира главно с възможността за приятно шофиране при ниски обороти.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD - 412 точки

Най-лекият и най-мощен автомобил в теста се класира последен – какви са причините? Една от тях е последователното ориентиране на настройките към максимална динамика. Например твърдото окачване води до отнемане на точки, същото става и поради слабата шумоизолация и чевръстото, но малко нервно поведение на пътя. Дори ксеноновите светлини греят в края на таблицата – при това положение дори 185-те коня на дизела и добрите възможности за вътрешни трансформации не могат да променят нищо.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 точки

Неговите достойнства не остаряват – моделът се представя убедително в сравненията по предлагано място, комфорт и безопасност, което не само носи на балансирания като цяло Passat победи в отделни раздели, но и го извежда почти начело, на една точка от А4. Само недоброто спиране му попречва да се окичи с победата.

3. BMW 320d Touring - 453 точки

Може да не предлага много място, но е истинско удоволствие да го караш. Освен това мощната „тройка” пести гориво, доказвайки красноречиво, че екология, икономичност и динамика не са взаимно изключващи се понятия. По принцип лесен за управление и контрол, единственият участник в теста със задно предаване изисква в по-рискови ситуации чувствителна ръка на волана.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Turnier Titanium - 452 точки

Един голям и добър автомобил – Mondeo привлича не само с впечатляващ вътрешен простор за пътниците и багажа. Моделът притежава комфортно окачване, удобни предни и задни седалки, поведението му на пътя е винаги сигурно, а спирачките са необикновено издръжливи. Единствено 2,2-литровият мотор се класира доста по-назад от най-добрите.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 точки

В тестовете за динамика на пътя конкурентите нямат никакви шансове - Laguna GT с четири управляеми колела профучава бързо и лесно контролирано между пилоните и по завоите на второстепенните пътища. Не би било зле обаче да вози по-комфортно и да изразходва по-малко гориво.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 точки

Avensis побеждава в раздела за спирачките, иначе импонира преди всичко с добрите стойности за еластичност на своя 2,2-литров мотор. Ергономията не създава трудности, но маневреността е малко тромавичка. По отношение на комфорта на седалките и качеството все още има какво да се подобрява – също и при халогенните светлини, които осветяват пътя най-слабо.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 точки

На внушителното външно впечатление се противопоставя недотам феноменалният вътрешен простор. При това формата на задната част пречи на товаренето и обзора, а ергономията страда от изобилието на бутони. В замяна на това Insignia се държи на пътя чевръсто и сигурно, седалките обхващат тялото, а ксеноновите светлини са особено ярки и ефикасни. Разочарование носи двулитровият CDTi, който, макар и подобаващо икономичен, работи неравномерно и проявява явна слабост при потегляне.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 точки

Притоплянето може да направи по-вкусен вчерашния гювеч – но не и старото Audi A4. В облика на Exeo ST моделът показва само, че прогресът никога не спира. По отношение на изработката, ергономията и комфорта испанският автомобил е наравно с другите, а мощният и икономичен TDI със 170 к.с. дори може да се хареса на мнозина. Спирачките, маневреността и предлаганото място обаче говорят за явно изоставане.

9. Citroеn C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 точки

С5 се представя убедително като автомобил за дълги пътувания, макар хидропневматичното му окачване да не реагира толкова комфортно, колкото може да се очаква. В замяна на това автомобилът се носи тихо по пътя, глези пасажерите с превъзходен комфорт на седалките в самобитна атмосфера. Динамиката на пътя и икономичността обаче не са сред силните му страни.


Технически данни

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI e Ambiente - 462 точки 10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD - 412 точки 2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 точки 3. BMW 320d Touring - 453 точки 4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Turnier Titanium - 452 точки 5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 точки 6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 точки 7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 точки 8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 точки 9. Citroеn C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 точки
Работен обем --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
Мощност 136 к. с. при 4200 об./мин 185 к. с. при 3500 об./мин 170 к. с. при 4200 об./мин 177 к. с. при 4000 об./мин 175 к. с. при 3500 об./мин 178 к. с. при 3750 об./мин 177 к. с. при 3600 об./мин 160 к. с. при 4000 об./мин 170 к. с. при 4200 об./мин 170 к. с. при 4000 об./мин
Максимален
въртящ момент
--- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
Ускорение
0 – 100 км/ч
10,2 сек 8,6 сек 9,4 сек 8,0 сек 9,5 сек 9,1 сек 8,8 сек 10,9 сек 9,0 сек 10,3 сек
Спирачен път
при 100 км/ч
39 м 40 м 40 м 40 м 39 м 39 м 39 м 39 м 41 м 39 м
Максимална скорост 208 км/ч 216 км/ч 223 км/ч 228 км/ч 218 км/ч 213 км/ч 210 км/ч 212 км/ч 224 км/ч 216 км/ч
Среден разход
на гориво в теста
7,3 л 7,7 л 7,1 л 7,0 л 7,7 л 8,4 л 7,7 л 7,6 л 7,5 л 8,3 л
Базова цена 35 000 евро (в Германия) 32 800 евро (в Германия) 35 550 евро (в Германия) 35 450 евро (в Германия) 32 400 евро (в Германия) 32 400 евро (в Германия) 32 350 евро (в Германия) 31 405 евро (в Германия) 30 290 евро (в Германия) 32 400 евро (в Германия)
Коментари

Анонимен
ЗаШтото, бИАло .... боже автофенове и разбирачи, ама много ви куца граматиката

Aнонимен
това е немска пропаганда

анонимен
Момчета мерцедес е направил първия автомобил. Щом се връщате назад във времето трябва да го имате в предвит. GM прави първите сериини турбо автомобили. Рено и да го е слагала този самолетен компресор, то е било само за състезателната кола.

анонимен
Това е въпрос на възпитание,все едно да говориш с някой и да не го изслушваш.Не GM,а Renault използва за първи път Turbo в свои двигател и то самолетен,защото това става по време на първата световна война и сигурно се досешташ,че тогава в Европа не им е било много да коли.?Това всеки може да го прочете в Google.Франсетата-както ти ги наричащ,явно са доста бедни.Разработката на турбо мотор за F1 е доста скъпо и навсякъде пише,че само голяма компания може да го направи,ама те Франсетата......бедна работа....Пак те сигурно получиха Nissan-даром.?Подариха им Lada,Dacia,Samsungmotors...?В развитите икономики интерес предизвикват хора с голям умствен потенциал,само ние се интересуваме от това,кой колко пари има и за какво ги харчи.Добре е да сме наясно,че тук се публикуват мнениа за автомобили,а не за бизнес.Повече няма да пиша,заштото да кореспондирам с човек,които казва на черното биало ми се струва доста глупаво,надявах се тук да науча нешто повече,но чета само коментари на силно пристрасни фенове.

анонимен
Не чета докрай коментари при който "ч" е "4":). Имам определено мнение за такива

анонимен
Mai ne si pro4el kakvo pi6e v skobite?

анонимен
Във формула 1 е първата сложила турбо. По принцип ДМ е първата компания която въвежда турбото и това става през годините, когато американците влагаха много пари за нови технологии. От 90-те години предпочитат да намаляват разходите по иновации. Ако говорим за кой е бил пръв във нещо трябва да кажем, че именно американците на времето въвеждат най-много нови технологии в автомобилите си, но в момента са японци и немци. Французите и да искат да въведат нещо изключително ново, трябва да вложат средства (с които не разполагат) за развойна дейност. Не разполагат със средства поради факта, че автомобилите им се продават само в Европа при не толкова висок процент. Немците са лидери в Европа, близкия изток и Китай. Японците са номер 1 във Америка, а франсетата не могат да предложат изключителен автомобил, който да се хареса на всички континенти.

анонимен
I pneje stava6e duma za inovacii,ne e li Renault parvata avtomobilna marka slojila turbo v svoi dvigatel(makar i za samolet)?

анонимен
Важното е, че каквото и принудително пълнене да се ползва КПД-то се увеличава.

анонимен
Pri kompresora goliama 4ast ot enegiata se gubi,za6toto se zavarta ot remak(vse edno kato vkliu4i6 klimatika kolata da ti har4i po malko).Turboto se zavarta ot izgorelite gazove i ne natovarva motora,a i vav vsi4ki avtomobilni sportove kadeto e pozvoleno(vav F1 v turbo erata se izpolzva compresor,no sled kato Renault slaga turbo\'vsi4ki ostanali timove zameniat compresora s turbo) se izpolzva turbo.Ima proizvoditeli koito montirat injektor v izpuskatelnite trabi,koito vprazkva gorivo pri padane na oborotite i taka se preodoliava turbo dupkata,a i vsi4ki golemi studia za dorabotka gledam,4e montirat BIturbo.

анонимен
Механичният компресор дава висок въртящ момент при ниски обороти, без замисляне. Турбото се нуждае от време преди да се завърти и дава висок въртящ момент при средни и по-високи обороти. Би турбо са два турбокомпресора или два механични. Каскадно пълнене също е различно. Един голям и един малък компресор единият работи при ниски обороти другият при високи, бмв искарва от 3 литра дизелов двигател 300 коня. "Та" би-турбото би било по не икономично освен ако не го караш на оптималните обороти докато tsi е добър от ниски до високи обороти.

анонимен
Ta turbo+compresor e po dobro ot Biturbo,sigurno i KPD-to mu e po visoko?

анонимен
Турбо плюс механичен компресор и двете едновремено, един производител го прави. ZF-скоросна кутия можеща да се поставя както на хибриди и 4х4 така и на обикновени автомобили с минимално съпротивление. Японските и немските автомобилни марки влагат най-много за иновации за това в момента са и съперници номер 1. Японските са най-напред в хибридните технологии, немците в развитието на бензинови и дизелови двигатели, скоросни кутии и окачвания.

анонимен
Abe s niakolko dumi vsi4ko koeto ne e nemsko nestava.(a tova s turboto ne e li ot na4aloto na 90-te,vij za mercedes EVALA)I ako e vazmojno me osvetli 4ii patent e 4control?

анонимен
Завиващите задни колела първо не са патент на рено. Това ако е върховно техническо постижение.... . Волво или форда, което спирало само, повечето съвремени автомобилни марки разполагат с "тази иновация". 8-степеният автоматик на лексус, представлява безстепенна скоросна кутия от типа на мултитроник, на която вместо 6 са запомнени 8 позиции на ремъка или веригата. Zf предлагат най-добрата 8 степена автоматична скоросна кутия, за това много производители я купуват и я слагат в колите си. Иновация е комбинирането на два типа копресори механичен и турбо в двигател с дирекно вяпръскване и електроно управление на клапаните. Иновация ще бъде и двигателят на мерцедес работещ на комбиниран цикъл с бензин и неговото възпламеняване като дизелов двигател, който има уникално кпд. Другото което говорите не е нищо толкова революционно

анонимен
Dobre,za vlojenite sredstva niama da sporia,za6toto ne se interesuvam osobeno ot tova koi kolko pari ima i za kakvo gi har4i.Ama mi kaji ne6to naistina novo vav VW.Ne6to kato zaviva6tite zadni kolela na RENAULT LAGUNA,kato VOLVO-to,koeto pri namalivane na distanciata spira samo,kato hibridite i 8 stepennia avtomat na LEKSUS,ne6to koeto drugite marki niamat,NOVO,izprevarva6to konkurenciata,I iskam da ti kaja,4e ne mrazia nemskite koli(zatova ima tolkova marki,za da moje vseki da kara kakvoto mu haresva),prosto prekalenoto favorizirane na VW me drezni.A za ADAC neznam,ama mai Laguna 2 i 3 sa sas 5 zvezdi za bezopasnost.a tova ne be6e li nai-visokata ocenka?

анонимен
Не знам кой е умник, но знам че от европейските производители Фолцваген груп, БМВ и мерцедес дават и влагат най-много средства за иновации и по модерна техника. Единствено японците могат да се сравняват по вложени средства за развитие на техниката. Рено нямат толкова голям оборот за да си позволят лукса да влагат много пари за тези неща. В момента тази френска компания влага пари най-вече за безопасност на пешеходците и подобряване на иначе лошите резултати на Адак.

анонимен
На иноваций умнико

анонимен
Да се "u4i" как не трябва да правят автомобилите си

анонимен
Lagunata e №1.Niama druga marka sas zaviva6ti zadni kolela,(daje nemskata ""gordost"" bmw)a familia VW moje samo da se u4i

Оти се пените, като че ви мине
Всички тестове направени от което и да е списание не са били , не са и няма и да бъдат обективни - Който плаща, той поръчва музиката. Що се отнася за най-добрия автомобил, той е от марка "нов служебен". Хайде чао, не шофирайте след употреба на алкохол и дрога и не превишавайте разрешената скорост.

us
Kolegi dobre e parvo da parkirate audi v garaza si , da poglednete debelinata na lamarinata i garanciata na kupeto i sled tova da davate mnenia,kakto kaza kolegata po gore.

Разбиращ
Колегите с пластмасовите коли, дървените глави и дръпнатите очи. По добре да не изразявате мнения по въпроси които не са ви ясни.

ivo
глупости на търкалета. аз карам новата 6ца и динамичното каране по завои и е любимия терен. недозавиването е много малко, при това контролирано. аз съм за маздата :)

цецо
момчета прави са че не се съобщава за съотношението цена качество при условие че немците от авто билд казват че лагуната ездрава като А4 а цената е доста процента по ниска поне 30 пасата е пълно дърво така че направете си извода сами бмв то също е скъпо лично за мен въпреки че харесвам реното фаворитът ми е МАЗДА

Metallica
Чичо, и аз съм за Аудито, пара само да има! И 170 кс, по възможност, тоя скопения вариант на 2.0 136 кс нещо не ми дава бас:)))

manowar
Ауди е най-доброто предложение тук като качество, цена, разход и имидж!

Toyota Avensis - tfa e !
Toyota Avensis e 200 puti po zdrava kola ot koqto i da e evropeiska kola !

и аз съм за френската
Лагуната е първа след немците в немското списание /не забравяйте, че става дума за немски Форд/, т.е. тя си е чист победител! И то напълно заслужено. Недостатъците и се преувеличават, а предимствата подценяват или премълчават/"свободните ръце"/, но това си е в реда на нещата за всички немски списания.

u7tot
Mazda6combi самая красивая в этом тесте,особенно в этом цвете,белый металик.

emo
Aman ot hora koito kazwat,4e tehnite 100 godi6ni tro6ki sa stra6no dobri

az
абе не е така ! Те си харесват колите защото са немски и са правени за немците преди вси4ко а за дизели то няма дзел който да не 4ука дори и на хонда!

Брово на немците
Преди на Лагуната окачването й било меко, ама сега пък станало много твърдо/мното интересно откъде изва израза"немска щайга"/, че чак тропало-ей така са отстранява конкуренция! Пък 170коня дизела имал неравномерен ход и бля, бля... Много поздрави на германските журналисти: така се прави-всички в глобалната игра на пазара. Нека нашите гледат и да се учат как се защитава родното. Само, че карам Лагуна и немските другари да си гледат работата. Те във VW едва на скоро пуснаха комън рейл, ама иначе гледат всячески да обработят общественото мнение, че да не би да паднат продажбите в родната им промишленост.

tony
E,to srawnenie s awtomobilen razbira4 kato tebe az ne moga da se merq :D

тони, тони
еее Тони, ама ти нищо не разбираш от коли бе...

tony
E,to te predlagat,purwo na purwo ako se ka4i6 w bmw,audi,benz 6te widi6 po-finite materiali-plastmasi,moketi...,wsi4ko e po-napasnato,wtoro wratite sa baq po-debel6ki,kato cqlo tezi koli sa po-zdrawi,imat po-dobri motori,po-aerodinami4ni sa

Harley
Чичо, то Аудито пише , че не е спечелило раздела за задвижване...Обаче всички, които коментират факта, че се сравняват неравностойни модели са много прави!!! Наистина BMW & Audi нямат място тук, все пак те имат претенциите за премиум сегмент и е нормално срещу по-високите си цени да предлагат нещо повече.

Как ли
Първо ми отгоговори как може да има толкова т..и хора и щети кажа. Не четеш ли? или само коментираш

Как?
Как така Audi и BMW са включени в теста, нали са премиум сегмент? Как така в целия тест не се споменава и дума за базовата цена на автомобилите? Как е възможно кола с близо 30% по-ниска мощност да спечели в раздела за задвижване? Как е възможно автомобил модел 2001 да се класира по-напред от чисто новите C5 и Мазда 6?

Harley
Ей, ама тук има някаква грешка! Пасат не е на първо място? Нещо май са се объркали колегите журналисти.....Е, нейсе, Весела Коледа!

az
и пасата пак е в челото ?!? Другите марки не водят ли развойна дейност падение за мазда предната 6тица са класираше винаги на предните места!.

tony
audito e s dwigatel 2,0 tdie 136 konq,moje6e da pusnat w testa 2.0tdi 170 konq quattro,koeto 6te6e da wgor4i jiwota na bawareco,no qwno sa re6ili,4e i po-slabi4kiq model e dostatu4no dobur

LSD
БМВ пак с най-добрия мотор, най-доброто съотношение мощност/икономичност най прецизно кормилно управление и разбира се най-важното най-голямото удовоствие от шофиране. Иначе като вземаме да събираме точки от другите раздели сигутно аудито без да е победител в нито една категория печели-балансиран автомобил.

Kiro Manivelata
Bay vi Kiro si izbira nay-dobroto :SUBARU LEGACY Boxer Diesel - 2.0l;150bhp;258lbft;62mph-8.2sec !!!

comments powered by Disqus