Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Краят на даунсайзинга II

31.03.2016 23:28
Туит

След малко повече от едно десетилетие преходът към даунсайзинг двигатели изглежда завършен

Очевидно е че времето в което атмосферните машини преобладаваха, а тези с турбокомпресори само се списваха за статистиката безвъзвратно си е отишло. Споменът за меко работещите атмосферни редови шестцилиндрови мотори ще си остане мил – но само това, спомен. Всъщност прочутата с пристрастеността си към подобни агрегати фирма BMW вече не предлага автомобили с атмосферни двигатели – като изключим екзотичното решение с двуцилиндровата машина от скутер служеща за range extender на i3. Днес човек може да си купи BMW с двигател с един, два и дори три турбокомпресора, но не и такъв без турбо.

Естествено колегите от Инголщадт и Щутгарт не остават назад в това начинание. Първите гледат на атмосферните мотори като на доста „нишова технология“, която се подвизава в R8, но не и в останалите модели. При Mercedes атмосферен мотор може да се открие само в базовите версии на Smart. Същото важи и за VW.

Базовият двигател на Porsche 911 е с турбопълнене, такъв е и за Boxster, при това четирицилиндров, а заклетият привърженик на атмосферните мотори Honda също създаде гама от три и четирицилиндрови мотори с турбопълнене които ще задвижват и спортните мотори на фирмата. Междувпрочем през последните десетилетия японската компания демонстрира във Формула 1 че се справя блестящо с такива преходи. Hyundai и Toyota също настъпват на този фронт. Дори Ferrari които имат почитанията на всички за невероятните си осем и 12 цилиндрови агрегати постепенно се насочва към турбо машините. След въвеждането в 488 и California T на такъв осемцилиндров агрегат (първият след далечния във времето F40), който разполага с по-голям въртящ момент  от този на F12, цялата философия на италианската спортна компания започна да сменя насоките си. Според ръководните и фактори обаче засега няма да бъдат създавани V12 мотори с турбо пълнене защото мощността ще трябва да надхвърли 1000 к.с. Пък и тук за даунсайзинг не може да става дума. 12 цилиндровите мотори са нещо като икони за компанията и как тя ще се справи с предизвикателствата за търсене на повече ефективност засега не е ясно. Може би решението е в хибридизацията.

Турбо агрегатите не са по-скъпи от последните поколения атмосферни двигатели

Историята на световното двигателостроене преминава през една от най-големите си трансформации и като че ли атмосферните машини ще си останат в историята. Както например останаха моторите с въздушно охлаждане и класически техни представители като този на Костенурката на VW и  въздушните боксери на Porsche. Колко време още Ford и Chevrolet ще предлагат своите Mustang и Camaro с V8 машини с атмосферно пълнене също не ясно.

Независимо дали американците, японците или корейците са съгласни всъщност в основата на даунсайзинг философията стоят европейците и всичко започна в процеса на търсене на по-нисък разход на гориво – респективно емисии на въглероден двуокис. Крак повлече Протоколът в Киото от 1992 година, който изискваше намаляване на емисиите с 8 процента до 2012 година. Европейският Съюз подписа това споразумение, а през 2009 година се появи негов регламент, според който до 2012/15 година (с отчитане на моделния цикъл) средното ниво на емисии на въглероден двуокис трябваше да бъде снижено до 130 г/км. Но и това не беше краят. След това Европейската комисия поиска тези нива да бъдат намалени до 95 г/км до 2020 година, което пък означава среден разход от около 3,8 л/100 км в прословутия NEDC (NEFZ) цикъл. Холандия дори реши че трябва да изиска 80 г/км. Въпреки малкият по обем пазар на тази държава, тя е голям индустриален фактор и много скоро и други държави ще я последват.

Така конструкторите се насочиха към даунсайзинга с всичките му гореизброени предимства. В уравнението вече се добави и дауспийдингът – намаляване на максималните обороти в търсене на по-ниско триене. Модерните технологии на турбопълнене позволяват постигане на максимален въртящ момент още при ниски оборотни режими дори и без използване на скъпа система с променлива геометрия (засега използвана само от Porsche) при бензиновите мотори. Вече е почти стандарт максималното ниво на въртящия момент или поне 90 процента от него да се постига под 1500 об./мин, а максималната мощност при около 5000 об./мин.

Fiat vs. Ferrari: понякога две може да е повече от дванайсет

Както казахме, за компании като BMW, Mercedes и Audi времената на атмосферните мотори са отминали. Според шефа на M GmbH и бивш шеф на Quattro GmbH Францискус ван Меел обаче оттук насетне вече ще става думи за нови системни решения, респективно хибридизация, а според шефа на двигателния отдел на M GmbH „причината за преминаване към турбо мотори е свързана единствено с ефективността“. Същевременно с това обаче фактите показват че  новите мотори не са по-скъпи за производство. Последните поколения атмосферни двигатели вече бяха така или иначе доста сложни инженерни творения.
Най-добрите атмосферни двигатели от последните години постигат средно работно налягане в цилиндрите от около 14 бара, докато за турбомашините това са най-ниските стойности – при по-високотехнологичните агрегати тази стойност достига 22 бара. Най-добрите двигатели с атмосферно пълнене постигат 100 кВт/л мощност и 100 Нм/л въртящ момент и са изключително скъпи за производство. Такива стойности не са проблем за турбомоторите.  TwinAir на Fiat например има с 50 процента по-голям специфичен въртящ момент от този на Ferrari F12.

Всички обаче се обединяват около идеята че постигането на изискването за 80 грама на километър е почти непосилна работа и изисква драстично снижаване на оборотите и значително увеличаване на въртящия момент на машините. Това от своя страна ще изисква системи за впръскване с много високо налягане. Същото важи и за тези за принудително пълнене, което пък ще се нуждае от помощни средства като допълнителни електрически компресори. Основен проблем на турбомашините си остава фактът че при високо натоварване част от предимствата им се загубват и те започват да ставата съпоставими като разход до атмосферните двигатели. 

При всичко това конструкторите се сблъскват с проблеми в различните сегменти. Много по-лесно е например да извършиш прехода при малките мотори където се заменя един шумен  високооборотен мотор с нещо с висок въртящ момент какъвто е 1.0 EcoBoost. Притежателите на автомобили с големи V8 мотор с голям въртящ момент по-трудно по-трудно биват убеждавани да преминат към шест или четирицилиндрови мотори.  Едно обаче е безспорно – едва ли скоро някой ще разработва нови поколения атмосферни двигатели, ако изключим по-евтините базови машини. Може би още малко живот ще им вдъхнат и хибридните системи, които компенсират част от недостатъците им, но позволяват работа в ефективен цикъл на Аткинсън. Същите тези хибридни системи обаче могат да бъдат и в много добра симбиоза с турбо моторите. Високото напрежение е благодатна почва за допълнителни електрически компресори които „обират“ турбодупката. За конвенционалните автомобили такова решение изисква електрическа система с напрежение от поне 42 волта.  

Текст: Георги Колев

Коментари
comments powered by Disqus