Една изключителна битка между два забележителни спортни модела
Най-после! Дуел, в който измерването става чрез GPS уред и задните части на пилота – Mercedes-AMG GT S се среща в тест с Porsche 911 Turbo. Това може да се окаже сравнението на годината, а ние почти до края нямахме представа какъв ще е неговият изход.
Със звук на страстна целувка вакуумното краче на измервателния GPS уред се прилепва към предното стъкло. Черната залепваща лента, която в моторните спортове се е случвало да крепи в цял вид някои състезателни автомобили, сега фиксира към покрива плоската антена – защото нейният магнит бива напълно игнориран от алуминиевата кожа на Mercedes-AMG GT S. При Porsche 911 Turbo тя се задържа, тук алуминиеви са само вратите, капаците и калниците. Но въпреки че под класическата си външност 911 крие задвижване и управление на четирите колела, с теглото си от 1596 килограма той е все пак с 33 кг по-лек от AMG. Нещата продължават в този дух и по-нататък: задвижващият агрегат на Porsche предлага повече мощност и въртящ момент (520 к.с./710 Нм) от новия четирилитров V8 битурбомотор на Mercedes (510 к.с./650 Нм). Хубава работа!
Дали това не предрешава изхода от може би най-интересния дуел на спортни автомобили в едва започващата година – и то още преди да сме направили първите измервания? Поне звуковото впечатление не говори, че GT ще се предаде без бой. Той ръмжи сърдито и арогантно през четвъртитите тръби на своя ауспух и с басовите си интонации потушава всички опасения, че сравнен със стария 6,2-литров атмосферен агрегат, новият битурбомотор ще цвърчи безобидно като вълнисто папагалче с превръзка на човката. Вместо това интегрираната в седемстепенната трансмисия с два съединителя функция за състезателно стартиране катапултира двуместния снаряд с дълъг преден капак по 2,4-километровата права отсечка за измервания. Ускорение? О да, колкото искате! Осемцилиндровият дългоходов мотор веднага повишава тон, реагира почти незабавно на командите от педала за газта, след което с лекота набира до 7000 об./мин. Измервателният уред регистрира стойност от 3,6 секунди за спринта от 0 до 100 км/ч, след 11,5 секунди машината прелита и границата от 200 км/ч.
Дискретната мощ на 911
А какво прави моделът на Porsche? Въпреки че марката не е известна с особено голяма сдържаност, Turbo се държи сравнително дискретно – което не се дължи само на, хм, свежия сребрист лак. Шестцилиндровият турбомотор, сред чиито специалитети са двата турбокомпресора с променлива геометрия, издава силно приглушен, но достатъчно звучен работен шум. Дали боксерният агрегат не е обвит в еднодневната продукция на някоя фабрика за вълнени одеала? Когато обаче 911 – също с другарската помощ на система за лонч контрол – буквално изхвърча напред, с дискретността е свършено. Окей, двете турбини се нуждаят от един-два мига повече, за да качат пълното си налягане (1,25 бара), но след това устремът става още по-брутален.
Под съпровода на едно специфично само за него, наподобяващо любовен зов бръмчене 911 се ускорява от 0 до 100 км/ч за разтърсващо бързите 3,1 секунди, след това почти мимоходом отчита 10,9 секунди за спринта до 200 км/ч – категорична победа, в която не на последно място участва двойното предаване с електронно управляван ламелен съединител. По отношение на начина на работа на съответните трансмисии с два съединителя двата модела всъщност не отстъпват по нищо един на друг, пробягват на един дъх през седемте предавки, при което последната, с по-дълго предавателно число, би трябвало да работи главно в полза на ефективността. И двете трансмисии могат да изключват от скорост при движение по инерция и тъй като за това вече се е наложило малко неясното понятие „реене” (или носене като с платна по вятъра), Mercedes показва в такива случаи на централния си дисплей едно малко корабче. Колко мило.
Това обаче не му помага много, защото Porsche го побеждава и при разхода на гориво с 12,6 срещу 13,3 л/100 км – въпреки че тази малка разлика бива отразена само с една точка в раздела за разходите. Един момент, нима приключихме с динамиката на пътя? Не, слаломът и двойната смяна на лентата все още предстоят и по-добре балансираният AMG (48 към 52 процента при 39 към 61 процента при Porsche) вече точи зъби за тях. Въпреки че познатата от SLS дълбока, изместена назад позиция на седене с привидно безкрайно дългото и широко торпедо пред водача все още изисква привикване, скоро пилотът открива правилния ритъм, с който да провира GT между пилоните.
Стръвта на внушителния GT
С оглед на внушителните и понякога затрудняващи – главно на тесни пътища –размери е наистина учудващо колко стремително завива дългата предна част. за Поведение при влизане в завой? Не – истинска стръв влизане в завои. В зависимост от режима на движение кормилната уредба с прогресивно назъбена рейка работи със сравнително постоянна сервоподкрепа, наистина винаги с малко лек ход, но прецизно и неизменно с обратна информация за пътя.
При това тя направо се побратимява с изработения от алуминий преден мост с по една двойка носачи на колело, което кулминира в една почти нечувана динамика. Към това се прибавя и сцеплението, което за толкова мощен автомобил със задно предаване е наистина залепващо. Мозъкът ви се нуждае от известно време, за да осъзнае, че този солиден спортен автомобил може да реагира толкова чевръсто, неутрално и стабилно на командите за смяна на посоката, да побеждава завоите и да се съпротивлява на центробежните сили.
Това обаче не продължава вечно, а само до момента, в който неговата душа на автомобил със задно предаване вземе връх и започне да съобщава за себе си с презавиване – плавно, но настоятелно. Все пак двете задни полуоси са в задушаващата хватка на максималния въртящ момент от 650 нютонметра. Поднасяне с газ? Разбира се, то е въпрос на чест. Подобен въпрос обаче не стои при Porsche, а Turbo поднася по-скоро при отнемане на газта, ако търсим зрелищен, а не прецизен стил на шофиране. За такива изпълнения обаче не остава време, понеже 911 гори от желание да подобри отличните резултати на GT S. И действително: той преминава с гръм между пилоните още по-бързо, развива още по-големи сили на сцепление, остава по-стабилен – поздрав от завиващите задни колела. Самата кормилна уредба, също толкова превъзходно настроена като тази на AMG, изисква само малко повече сили при работата с волана. И още: фактът, че каросерията на Turbo е с шест сантиметра по-тясна, също е от полза при танца между пилоните.
Въпрос на сцепление
Все още ни е трудно да възприемем побъркващото темпо, постигано от Turbo – и то при почти всякакъв коефициент на сцепление. Мокър асфалт? Няма значение. Тук вече AMG е принуден да се бори, за да следва посоката. Върху сухите, грапави провинциални шосета обаче настройките на ходовата част не допускат GT S да загуби контакт с пътя.
Ясно е, че и двата спортни автомобила не возят меко и ласкаво, пък и не са длъжни да го правят. Все пак остава една разлика: 911 се справя по-добре с напречните фуги и дупките по настилката. Както и при Mercedes, характеристиките на амортисьорите се разграничават ясно в различните режими, макар че ортопедът би ви препоръчал да активирате най-твърдите единствено върху грижливо асфалтирана състезателна писта.
Там впрочем е най-добре системата ESP да работи в най-либералния си режим. Докато при дисциплините, свързани с динамиката на пътя, по-малките разлики в скоростта със и без ESP говорят в полза на настройките на Porsche – намесите са по-слаби поради високото механично сцепление, – електрониката на GT позволява достатъчно голям ъгъл на отклонение на задния мост, за да намерите идеалната линия в завой. И това обаче не помага – 911 Turbo си остава цар на скоростта, един хладен технократ, който постоянно се стреми към по-неутрално поведение.
Срещу усещането за съкровена близост между човек и машина Porsche обаче иска 30 798 евро надбавка над цената за модела на Mercedes. Това силно намалява шансовете на 911, още повече че бързият AMG не му отстъпва по очарование дори с едно евро. Яростен V8, висока граница на сцепление, след която следва презавиване – усещането напомня за страстна френска целувка. Също както звукът, с който смукалото на GPS уреда се отделя от предното стъкло.
Текст: Йенс Драле
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт
Оценка
1. Mercedes-AMG GT S - 407 точки
Да, GT S веднага заема място сред елита – преди всичко благодарение на потентния V8 битурбоагрегат. Преимущества: по-модерни детайли в оборудването, по-ниски разходи. Резултат: победа в теста.
2. Porsche 911 Turbo S - 391 точки
Да, 911 Turbo е по-бърз, понякога дори значително по-бърз, спира още по-превъзходно, захапва асфалта още по-настървено – предимства, за които се плаща с много голяма разлика в цената.
Технически данни
1. Mercedes-AMG GT S | 2. Porsche 911 Turbo S | |
---|---|---|
Работен обем | 3982 см3 | 3800 см3 |
Мощност | 375 кВт (510 к.с.) при 6250 об./мин | 382 кВт (520 к.с.) при 6000 об./мин |
Максимален въртящ момент |
650 Нм при 1750 об./мин | 710 Нм при 2100 об./мин |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
3,6 сек | 3,1 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
33,8 м | 32,7 м |
Максимална скорост | 310 км/ч | 315 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
13,3 л/100 км | 12,6 л/100 км |
Базова цена | 134 351 евро | 165 149 евро |