Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Пътешествие в страната на грамовете

01.03.2010 10:43
Туит

Според мнозина скъпите леки конструкции са ключ към ниския разход. Дали обаче огромните разходи за тях са в здравословна пропорция с действително спестеното количество гориво? Нека хвърлим един по-внимателен поглед към фактите по въпроса.

Ако искате да получите спонтанна подкрепа при критиката на съвременните автомобили, най-добре е да кажете: „Всички станаха много тежки”. Посланието е просто и на пръв поглед подкупващо логично. Защото с всяко ново поколение модели (с някои редки изключения) теглото на автомобилите нараства чувствително. В началото на 80-те години един Golf Diesel тежеше 840 кг – точно толкова, колкото днес един Smart Fortwo CDI. А пък днешният Golf TDI Blue Motion достига почти 1,4 тона.

Акселерация

Една от най-важните причини за по-голямото тегло е нарасналият размер на автомобилите. Със своите мерки съвременното Polo значително надминава някогашния Golf I. Неимоверно много са се повишили и изискванията за безопасност при катастрофа. Усилените структури, въздушните възглавници и електронните системи от типа на ESP действително намаляват броя на загиналите на пътя, но същевременно увеличават баласта на борда. Освен това богатото оборудване за комфорт също генерира автомобилно свръхтегло.

Тъкмо затова, според заядливите коментари на много критици, нашите модерни автомобили имат толкова висок разход. Но дали наистина е така? И дали в случая теглото е главното зло? Нека още веднъж се спрем на Golf Diesel от 1982 г. с 54 к.с. Официалният му среден разход възлизаше на седем литра на 100 км. Един Golf TDI Blue Motion от 2009 г. със 105 к.с. консумира само 3,8 литра на 100 километра. Въпреки 70-процентното нарастване на теглото и почти удвоената мощност разходът на гориво, поне според стандартизираното измерване на ЕСЕ, е намалял почти наполовина. Дори ако вземем предвид, че някогашните и днешните стойности са получени с различни методи, а реалният разход е по-висок, все пак остава едно фрапиращо преимущество по отношение на ефективността в полза на по-тежкия автомобил. Дори едно спортно BMW 330d с тегло 1,5 тона и редови шестцилиндров двигател с 245 к.с. днес може да се движи значително по-икономично от тогавашната четирицилиндрова „бълха” Golf.

Също толкова изненадващ е и прегледът на стойностите, измерени в мастертеста на auto motor und sport от бр.11/2009 г. Със своите 1469 килограма Mazda 6 е най-лекото комби в теста с голяма разлика спрямо останалите; въпреки това моделът е едва на шесто място при сравнението по разход на гориво, на едно ниво с тежащия с над двеста килограма повече Ford Mondeo Turnier. Един от най-леките съвременни автомобили, Smart Fortwo CDI, със своето турбодизелово моторче с 45 к.с. изминава нормирания маршрут на auto motor und sport с разход от 3,8 л/100 км – само с 0,3 литра по-малко от по-тежкото с 550 килограма и по-мощно със 109 к.с. Volvo C30 1.6 D.

Тези стойности звучат неочаквано, защото според една практическа формула с всеки 100 килограма намалено тегло би трябвало да се спестяват 0,3 литра гориво. Независимо от това обаче Smart е много далеч от ниския двулитров разход, въпреки че двигателят му има само три цилиндъра. Освен това чисто теоретично едно „отслабване” с повече от 300 килограма е твърде голямо и скъпо усилие за спестяването на един литър гориво. Същият резултат обикновено се получава и при монтиране на автоматична предавателна кутия от ново поколение с ниски механични загуби.

Теглото не е всичко

Въпросът е там, че теглото на автомобила е само част от истината за разхода. До около 80 км/ч то играе главна роля сред съпротивленията при движение. Масата на превозното средство трябва да бъде ускорена и това изисква енергия. Над 80 км/ч каросерията се бори главно с налягането на насрещния въздушен поток. Затова при ниски скорости в града предимство има по-лекият автомобил, а на магистрала – по-аеродинамичният. Понеже силата, с която въздухът се противопоставя на автомобила, расте пропорционално на квадрата на скоростта, още при около 120 км/ч автомобилът е принуден да използва две трети от енергията си, за да неутрализира силата на насрещния вятър.

Ако се върнем на нашия пример, ще видим, че един Smart не е особено аеродинамичен. Нито коефициентът му на обтекаемост Сх = 0,35 е нисък, нито челната му площ от 2,06 кв.м е малка. Не само Volvo C30, но и тежка гемия като Porsche Panamera S оказват по-ниско съпротивление на въздушния поток от мъничкия Smart. По същата логика реалният разход на големите SUV модели е толкова висок не заради теглото им, а вследствие на четвъртитата им форма. Кралят на CO2-емисиите Toyota Prius със своите почти 1,4 тона не е по-лек от други компактни автомобили, но стойността Сх = 0,25 го прави много по-аеродинамичен.

По отношение на електрическите автомобили Франк Уебър, шеф на развойната дейност по електроавтомобили в GM, смята, че влиянието на теглото в определени рамки е дори пренебрежимо малко, докато привържениците на леките конструкции в Audi очакват за всеки 100 килограма по-малко баласт пробегът на електрическия модел да се увеличи с около 7,5 процента. Например – 161 вместо 150 километра, което не може да се нарече голяма крачка напред. При това не се взема предвид фактът, че поради по-голямата кинетична енергия на тежкия автомобил при спиране с рекуперация в акумулатора също се връща повече енергия.

Напоследък всеки спестен грам CO2 се смята за особено ценен, което на пръв поглед означава, че въпреки всичко повелята на времето е повсеместно преминаване към леки конструкции. Само че в сметката не са включени разходите, както и „екологичната раница” – емисиите, отделени при производството на автомобила, с които той е натоварен още в деня на покупката. Значителното намаляване на теглото е една от най-скъпите мерки в автомобилостроенето. Поради това особено лекият VW Lupo 3L и Audi A2 бяха навремето прекалено скъпи за обикновения купувач и нямаха търговски успех. Според публикуваното наскоро от доставчика на автомобилни компоненти Thyssen-Krupp изследване на Incar за икономиите на CO2 ефектът от инвестициите за олекотяване на каросерията е седем пъти по-малък, отколкото от средствата, вложени в оптимизиране на двигателя, например в системи за променлив ход на клапаните. И в концерна VW се чуват гласове, които поставят под въпрос съотношението разходи/ползи при скъпите леки конструкции и пледират вместо тях за по-ефективни задвижващи агрегати и трансмисии.

Тежко бреме

Нека кажем няколко думи и за „екологичната раница”. Според Audi алуминият като най-предпочитан материал за леките конструкции изисква за производството на един килограм около шест пъти повече енергия, отколкото стоманата. Понеже при една и съща якост алуминият е по-лек от стоманата, съотношението се подобрява до 1:4. Все пак остава значителен преразход на енергия, който трябва тепърва да бъде компенсиран с по-ниска консумация на гориво. Въпреки това според екологичния сертификат на новата С-класа инженерите от Mercedes са предпочели чисто стоманена конструкция на предната част вместо по-леката комбинация от алуминий и стомана.

Според фирмата това решение не само е по-евтино, но и – когато в сметката се включат както производството, така и експлоатацията – изисква по-малко енергия. Широкообхватното рециклиране на алуминия би могло да промени съотношението, но поради голямото търсене на този метал днес подобна перспектива е също толкова далечна, колкото и масовото производство на карбонови детайли с ниска цена. Следователно изводът е, че леките конструкции са нещо хубаво, но те трябва да са в изгодно съотношение с останалите рамкови фактори. Обстоятелството, че в хода на прогресиращото електрифициране нашите автомобили ще станат още по-тежки, се оказва за щастие поносим недостатък.

Що се отнася до динамиката на пътя, доскоро никой не поставяше под съмнение ползата от леките конструкции с техния положителен ефект върху маневреността и ускорението - докато тежащият 1,8 тона Nissan GT-R не записа фантастични времена на Северната отсечка на Нюрбургринг, оставяйки зад себе си значително по-леки и по-мощни съперници. В тази история обаче натежават съвсем други аргументи...

Текст: Александер Блох
Снимки: Ахим Хартман,
Ханс-Дитер Зойферт, Picture-Alliance

Коментари
comments powered by Disqus