BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S
През революционната 1968 година в auto motor und sport се появи един сензационен сравнителен тест на пет престижни автомобила. Решихме да направим римейк на тази паметна публикация.
Не беше лесно да съберем заедно тези пет автомобила – на едно и също място, по едно и също време. Както и при римейк на филм, имаше отклонения от първоначалния сценарий. Трима от главните актьори са всъщност дубльори. Commodore не е във версия GS, а базово купе със 120 вместо 130 к.с., ултраредкият 2000 tilux днес не може да се намери никъде, затова ангажирахме един tii със 130 вместо 120 к.с. Или пък хайде опитайте се да откриете някой 20M RS P7a – наложи се той да бъде заместен от 20M XL P7b, все пак със същата 2,3-литрова машина, отдаваща без видими усилия 108 к.с. А да, и сцена на действието днес не е Льо Ман, нито Бретан, а Ландсхут в Долна Бавария. Но е пак лято, както през 1968-а, и край пътя отново цъфтят макове, както някога между Майен и Фужер, което трудно може да се види на черно-белите снимки от старите броеве.
Все пак NSU Ro 80 е ранен модел с две свещи на риза, две ауспухови тръби и два карбуратора. А и с нашия 230 в ролята на Mercedes /8 влиза един екземпляр от първата серия, макар и претърпял няколко спорни подобрения. С помощта на петте германски представителни автомобила успяваме да нарисуваме изразителна битова картина от края на 60-те години. Хората, които по-рано са карали Opel Olympia, вече карат Commodore, а онзи, който е започнал от украсения с глобусче Taunus, сега седи в нов 20M.
Най-евтиният шестцилиндров модел в тогавашна Германия ви кани да се качите нагоре по социалната стълба – с лекотата, обещавана от германското икономическо чудо с вграден автоматичен ръст от пет процента на година. Със своите тихи, елегантини шестцилиндрови модели Opel и Ford вече са заели място на масата на успелите, BMW – след аскетичните търсения на собствена идентичност – отново са допуснати в играта, а NSU – довчера насмешливо пренебрегван производител на малки автомобили – шокира всички утвърдени марки с модел от висшия клас с предно предаване, чийто дизайн е също толкова вдъхновяващ, колкото сложната ходова част със сервоуправление, четири дискови спирачки и заден мост с коси носачи.
При това още не сме казали нищо за новаторския ванкелов мотор, който взривява всички представи: две бутала се въртят в един невероятно компактен агрегат и отдават на ексцентричния си вал 115 к.с. – без вибрации, с глад за високи обороти, темпераментно и твърде, твърде оптимистично, що се отнася до живота на мотора. Сложният работен принцип на този подобен на турбина двигател с вътрешно горене – с безклапанно газоразпределение, без ангренажен механизъм, но все пак четиритактов, казва безжалостно „сбогом” на постъпателно движещите се бутала от ерата на парните машини. Всички тогава са обзети от ванкелова еуфория, купуват трескаво лицензи, за да си гаантират бъдеще (което при Mercedes получава името С 111) – всички освен BMW.
Шестцилиндров срещу ванкелов
След като е изживяла своята маниакално-депресивна фаза, в която се люшка между Isetta и 507, компанията BMW отново е намерила себе си чрез спортния финес на моделите 1800 и 2000. Бурната 1968-а още не е изминала, когато баварците най-после представят отново голям шестцилиндров седан – модела 2500, чийто брилянтен мотор е наречен в рекламите „безшумния край на вибрациите”. Той прави ванкеловия двигател излишен за производителя от Мюнхен.
Всички параметри, независимо дали става дума за специфичния разход, кривата на въртящия момент или мощността, са много по-добри, отколкото при един двуроторен ванкелов мотор. Нашият 2000 tii в цвят „веронско червено” все още е на известна дистанция от тоталното моторно превъзходство на голямото BMW, но притежава практически същия задвижващ агрегат като в 2500, само че с два цилиндъра по-малко.
С тонизиращата подкрепа на механична система за впръскване на бензин Kugelfischer двулитровият двигател на tii достига респектиращите 130 к.с. при 5800 об./мин. За това ниво на мощност шестцилиндровите съперници от Opel, Ford и Mercedes се нуждаят от значително по-голям работен обем. Но от днешна гледна точка, сравнен с тях, 2000 tii изглежда акустично претоварен, сякаш се нуждае от петстепенна трансмисия. Задвижването му не е толкова хармонично като на читиримата му конкуренти.
Днес е учудващо, че през 1968 г. благодарение на добрите си динамични характеристики и сравнително ниския си разход карбураторната версия 2000 tilux е спечелила класирането в раздела „Двигател и мощност”. Моделът на BMW е несъмнено най-спортният от петте автомобила, това внушава още неговата компактна, аскетична форма с италиански черти и тясна следа. Каросерията е проектирана от Michelotti без излишни украшения, с почти неподвластна на времето вярност към чистите трепецовидни форми – в епоха, в която някои още си играят с перки в задната част.
Несъмнено BMW 2000 е един красив автомобил, притежаващ изработени с любов детайли; неговият иначе функционален, черен интериор е декориран с истински дървен фурнир. Изработката изглежда солидна, „Новата класа” е смятана за наистина качествен автомобил, поне след осъвременяването на модела през 1968 г. Тогава от кокпита изчезва бароковият обръч на клаксона, отдава се предпочитание на по-семпли контролни уреди, а фугите и отделните детайли са изпълнени с повече старание и зрялост. В този представител на BMW все още седите високо като на капра, обзорът във всички посоки е фантастичен, тънкият голям волан е облицован с кожа, а прецизно превключващият скоростен лост ляга удобно в ръката.
Това BMW не е автомобил за хора, които искат да си почиват, шофирайки, а за по-амбициозни водачи. Воланът без сервоусилвател работи директно, типичната за марката и хипермодерна през 1962 г. ходова част с коси носачи и елементи тип Макферсън отпред е стегната, но не и некомфортна. Подчертаната тенденция към презавиване след продължително неутрално поведение при нарастваща скорост също е неизменна черта на коравите модели на BMW от ерата на Паул Ханеман.
Mercedes 230, или полъх от S-класа
Съвсем иначе се държи представителят на Mercedes. Макар че с голямо закъснение ходовата му част е издигната до нивото на BMW чрез коси носачи, моделът /8 и в шестцилиндровата си версия 230 няма в себе си нищо спортно. Съгласни сме, че той е далеч от летаргията на един 220 D благодарение на мощността от 120 к.с. Но 230 ни най-малко не предизвиква водача и не обича да бъде предизвикван от него. Той не използва големите си запаси от сигурност при ходовата част, за да доставя удоволствие (що за неприлична мисъл!), а само в краен случай при внезапни матеври за избягване на препятствие.
Иначе 230 предпочита да следва стоически избраната посока, невъзмутимо, неуморно и комфортно. Звездата над радиатора пред погледа ви променя посоката си с движение на едната ръка, докато другата си почива върху опората благодарение на сервоуправлението. Превключването на предавките е един досаден процес, индиферентен и безчувствен, като при всички модели на Mercedes преди и след /8. За тях наистина по-подходящ е автоматикът. 230 е уютен; отпред много по-широк и по-гостоприемен от модела на BMW – една люлка на благополучието, на която дрезгаво свистящият шестцилиндров мотор с типична за Mercedes акустика подхожда най-добре. Дори в най-малкия шестцилиндров Mercedes звукът на двигателя говори за благоденствие и самодоволство, докато при четирицилиндровите версии – по-скоро за трудно изкачване по социалната стълбица. Все пак обаче този Mercedes не е съвсем скаран с удоволствията. Красиво щрихираните контролни уреди все още носят нещо от стила на спортния SL с повдигащи се нагоре врати, редовият шестак под предния капак е с монументалната осанка на трилитров агрегат, а цели два карбуратора с регулиращ шибър свидетелстват за някакъв вюртембергски хедонизъм.
Когато чистачките като крила на пеперуда танцуват в дъжда, водачът на /8 може да изпита истинско щастлие – той се чувства действително на сигурно място. При по-високи обороти конструктивно неособено блестящият шестцилиндров мотор звучи претоварено, той предпочита постоянната скорост от 120 км/ч и позволява ранно превключване. Не е спортист, а по-скоро изръжлив работяга с лек апетит за масло. Не ще и дума – през 2015 г. един /8 се шофира също толкова приятно, колкото и през 1968 г. Затова тогава се е класирал първи – тъкмо защото с него всичко става сякаш от само себе си.
NSU Ro 80 също е подчертано комфортен – със сервоуправление, селективна автоматизирана трансмисия, дълъг ход на окачването и седалки като фотьойли. Истински автомобил за дълги пътешествия, който може да покаже преимуществата на необичайното си задвижване главно на магистрала. Приличащият на турбина двуроторен агрегат не обича честите смени на натоварванията и ниските обороти, те покачват разхода до 20 литра, мокрят свещите и причиняват ранно стареене на уплътнителните пластини. Някога във фирмата терминът „докторско каране” е бил синоним на повреден двигател, недостигнал 30 000 километра. И за разлика от Mercedes ванкеловият Ro 80 предизвиква боязън от непознатото; скептицизмът не изчезва толкова бързо, колкото типичното синьо облаче след стартирането на загрят двигател.
Вероятно причината е и в необичайния звук – звънко бръмчене, малко като при двутактов мотор, което няма нищо общо с будещия доверие плътен тембър, чиито царе са 20M и Commodore. Какво ще кажете днес да тръгнем към Сицилия? – Окей, кой ферибот ще вземем? При Ro 80 обаче всичко трябва да е наред, за да доставя радост и да изпълни онова, което обещава неговата омайваща форма, създадена сякаш от насрещния въздушен поток. Изискващата привикване автоматизирана тристепенна трансмисия с импулс от съединителя в скоростния лост трябва да е добре настроена, помпата за дозиране на масло в карбуратора трябва да работи както трябва, а най-важното е запалването, което е най-добре да става с електронно генерирана искра. При нашия екземпляр от 1969 г. в чудесния цвят „сепиен металик” всичко функционира идеално, затова никак не ни се иска да слезем от него.
Моторът KKM 612 поема спонтанно газта след потегляне на втора предавка, ускорява енергично, без да се дави, не пуши, качва с бръмчене над 4000 об./мин, тогава идва време за трета, превключването никога не е било особено твърдо, и бръмченето продължва, докато дойде първият завой. Отпускате леко газта, после ускорявате отново и Ro 80 се движи като по конец.
NSU Ro 80 като произведение на изкуството
Предното предаване и дългото междуосие гарантират необикновено сигурно поведение на пътя, дисковите спирачки са дори с прекалено големи размери, завареният от тръби мост с коси носачи е произведение на изкуството, а при влизане в завой се усеща само леко недозавиване. От първа предавка има нужда само при изкачване или когато искате да получите най-доброто време за ускоряване, както например в сравнителния тест от лятото на 1968 г.
Напълно неадекватният в аеродинамично отношение Ford 20M е антипод на модела на NSU както с формата, така и с техниката си. Размяната на водачите се превръща в културен шок. Авангардизмът е заменен с бидермайер. Игрива предна част с широк „Кнудсенов нос” (наричан на тогавашния шеф Ford) като при Lincoln от 1963 г., отвътре изобилен дървен фурнир на оборудването XL, контролни уреди, които сякаш са се изгубили трагично някъде в епохата на Ар деко. Но представителният Ford, който във версия RS с бойна украска е недолюбван и от някогашните изпитатели заради „псевдоспортния си вид с фалшиви накити”, печели симпатии при по-близък контакт. Той е приятен, не се прави на важен и се опитва да даде най-доброто от една лишена от блясък конструкция.
Ford 20M с жажда за живот
Автомобилът нито е чудо на комфортното возене, нито стои много добре на пътя, но навремето колегите са се отнесли с респект към динамичните му качества въпреки твърдия му заден мост с листови ресори. Във Ford 20M седите удобно, местите с удоволствие тънкия, централно разположен скоростен лост, чийто ход е по британски сух. Също и V6 моторът под дългия преден капак звучи омагьосващо, шепнещо и с копринена мекота, а при високи обороти – с гневен тръбен звук. И е толкова нечувано еластичен, че бихте могли да потеглите на трета предавка. Реалистично погледнато, този P7 е с най-лоша каросерия от петимата ветерани, но това са бойни следи от един 45-годишен живот.
В пълно противоречие с вида си той вози наистина божествено. Не ще и дума, че един Ro 80 в такова състояние нямаше да може изобщо да запали. Единствено моделът на Ford, напук на многото години престой на открито, проявява почти неукротима жажда за живот. Спирачки, кормилна уредба, ходова част – всичко е окей, нищо не тропа, никакви странни шумове не развалят настроението. Автомобилът поддържа без проблеми 120 км/ч и при това е по-тих от насрещния вятър и от останалите участници. Оскъдните 108 к.с., които стоят толкова ниско в йерархията на петорката, колкото и самият автомобил, изобщо не са осезаем недостатък – 20M се усеща като по-силен от модела на Mercedes и по-мощен от Opel Commodore, който във версия фастбек купе очарова със своята линия тип „бутилка кока-кола”
Opel Commodore в американски стил
С извитите си хълбоци спортният Opel сякаш е миниатюрно издание на някой американска „масъл кар” – такова впечатление създават и виниловият покрив, изцяло потъващите странични прозорци без рамки, спортният волан с алуминиеви спици и солидният Т-образен лост на трансмисията. Той изглежда така, сякаш дирижира един най-малко 6,6-литров „биг блок”. Несъмнено още в нормалната си 2,5-литрова версия със 120 к.с. Commodore е достатъчно секси, а името му звучи „куул”.
Ако можем да окачествим шестцилиндровия Mercedes като подвижен комфортен салон, това важи в още по-голяма степен за модела на Opel. Широки, меки кресла, в коите сядате дълбоко, поставяте лоста в круиз положение D и се вслушвате в благозвучния глас на шестцилиндровия мотор отпред, чиито регистри почти не се отличават от тези на Ford. И представителят на Opel никога няма да ви изкуши да карате прекалено бързо; той въплъщава в пълна мяра идеята за лежерно булевардно купе – спуснати прозорци, подаващ се ляв лакът и малко Майлс Дейвис от касетофона. Неговите „Sketches of Spain“ се смесват с шестцилиндровия саунд на боядисания, за съжаление, в черно мотор.
Смяна на лидера
Навремето победителят е бил определен според точките и той е Mercedes 230. Днес можем да излъчим друг – и първите двама в класирането си разменят местата. NSU Ro 80 е автомобилът, който със своя характер на световно чудо, с красивата си форма и с поведението си на пътя предизвиква най-силно въодушевление. Шестцилиндровият Mercedes заема второто място, защото показва слабости при оценката на емоциите. Но в образа на шепнещ в дъжда 230 с танцуващи като пеперуди чистачки той може и да завладява сърца.
Заключение
Редакторът Алф Кремерс: Разбира се, че избраникът ми е Ro. Няма как Ro 80 да не е автомобилът, който очарова най-силно. Формата и ходовата част изпреварват времето си – докато задвижването не се харесва непременно на всеки. Моделът на Ford буди силни емоции, с Р7 се бяхме разделили задълго и сега той отново дойде при мен. Неговият V6 е прекрасно тих, хармоничен и звучи чудесно. Сякаш иска да каже: не се безпокой за нищо.
Текст: Алф Кремерс
Снимки: Росен Гарголов
„Петима с претенции” в ams от 1968 г.
Този легендарен сравнителен тест на пет модела от горния сегмент на средния клас в сп. auto motor und sport въвежда валидната и до днес система за детайлирано точково оценяване. Той е разделен в два броя, което несъмнено повдига градуса на напрежение относно крайния изход. Необичайно сложното и трудоемко сравнително шофиране е осъществено във Франция. Целите са кръговото трасе в Льо Ман и областта Бретан. Втората част в бр. 15/1968 носи заглавието „Трудна победа” – и наистина, само с две точки преднина пред революционното NSU Ro 80, консервативно конструираният Mercedes 230 се класира първи (285 т.). Трето място заема BMW 2000 tilux с 276 точки, следват го Ford 20M и Opel Commodore GS с 20 точки изоставане от BMW. Към онзи момент моделът 20M 2600 S със 125 к.с. би бил по-подходящ от 2,3-литровата версия и би скъсил дистанцията спрямо BMW.
Технически данни
BMW 2000 tii, E118 | Ford 20M XL 2300 S, P7B | Mercedes-Benz 230, W 114 | NSU Ro 80 | Opel Commodore Coupе 2500 S, A-модел | |
---|---|---|---|---|---|
Работен обем | 1990 куб.см | 2293 куб.см | 2292 куб.см | 2 x 497,5 куб.см | 2490 куб.см |
Мощност | 130 к.с. (96 кВт) при 5800 об./мин | 108 к.с. (79 кВт) при 5100 об./мин | 120 к.с. (88 кВт) при 5400 об./мин | 115 к.с. (85 кВт) при 5500 об./мин | 120 к.с. (88 кВт) при 5500 об./мин |
Максимален въртящ момент |
179 Нм при 4500 об./мин | 182 Нм при 3000 об./мин | 179 Нм при 3600 об./мин | 158 Нм при 4000 об./мин | 172 Нм при 4200 об./мин |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
10,8 сек | 11,8 сек | 13,5 сек | 12,5 сек | 12,5 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
н.д. | н.д. | н.д. | н.д. | н.д. |
Максимална скорост | 185 км/ч | 175 км/ч | 175 км/ч | 180 км/ч | 175 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
12,8 л/100 км | 13,5 л/100 км | 13,5 л/100 км | 14 л/100 км | 12,5 л/100 км |
Базова цена | 13 000 марки (1968) | 9645 марки (1968) | н.д. | 14 150 марки (1968) | 10 350 марки (1968) |
Yavor Parlapanski
Имам няколко простички, но свързани въпроса: Вашата медия редактори има ли? ...а преводачи? Питам за такива, които освен да разбират от немски и (съответно) български езици - да имат и поне някакви относителни технически познания (по възможност, свързани с автомобилите), тъй щото да могат да обясняват относително разбираемо, онова което превеждат Важно уточнение: С всичката си (неособено скромна) претенция за познания в областта на автомобилите - практически нищо не разбрах от написаното по-горе. Още по-важно уточнение: С практически нищожните ми познания по немски език ("познание", като остатък от уроците на които съм присъствал поради задължителният им характер в 3ти клас през 1984г) и благодарение на тях - все пак успях да разбера за какво става въпрос в оригиналната статия (именно на немски). Аз се срамувам от своето невежество на тема "немски език" - въпреки всичко. Представям си на Вас какво ви е!