Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Peugeot 308 GT срещу Citroën DS4 и Renault Mégane GT: Опитомяване

17.08.2015 14:18
Туит

Вместо луди спортни малчугани във Франция напоследък предпочитат да правят по-кротки машини

О-ла-ла! Какви диви неща правеха навремето французите! Достатъчно е да споменем Renault Clio V6 – твърдо като дъска, шумно като стадо бизони и доста трудно за шофиране. Един малък автомобил с централно разположен двигател – нещо, за което от другата страна на Рейн никой не беше събрал смелост, при това преди 14 години той беше вече трети модел. Или да изровим от миналото един още по-откачен пример, Citroën Visa Mille Pistes. Сам по себе си ужасно паянтова барака, но пък с неудържимо надуван от турбокомпресора четирицилиндров мотор. Уникално двойно предаване и хомологация за Група В. Знаете ли нещо за него? Ако не, потърсете в Google! Непременно! И после, разбира се, трябва да споменем Peugeot 205, онзи GTI, който не само се наричаше така, но и за разлика от мнозина, окичили се по-късно с това име, беше действително такъв. Влизане в завоя, игра с газта, овладяване – изобщо грандиозно!

През последните години обаче тази сладка някогашна лудост все повече пресъхва. Вместо наистина френски днес вече правят наистина добри автомобили. И вместо да им придават бурен или понякога прекален спортен дух, в наши дни като че ли все повече се опитват да ги вкарат в някакви ограничителни рамки.

Peugeot 308 GT с 205 к.с.

Peugeot например днес различава три степени на наточеност: GT, GTI и R – дотук нищо необичайно. Системата обаче става непрозрачна поради обстоятелството, че съкращенията са разпределени при различните модели доста несистематично. При RCZ върховата версия е R, при 208 тя се нарича GTI – точно така, както по-рано при 308. Чието ново издание обаче е разжалвано до GT. Стана ли ви ясно? Много добре!

Можем само да се досещаме какви са причините за това понижение. Може би са искали да запазят терен за R-модела, който показват по всички възможни изложения като готова за серийно производство студия – както ни се струва, вече цели пет години. Смятаме обаче, че когато спортният 308 е бил вече конструиран и готов, хората от Peugeot са направили с него няколко обиколки в Сошо и са стигнали до извода, че това никога и по никакъв начин не може да бъде GTI – според сегашните, а още по-малко според някогашните мащаби.

И тъй, като начало Peugeot 308 GT изглежда някак изгубен – върхова версия на модела без следа от нещо върхово. Окей, 1,6-литровият турбомотор, който досега развиваше 156 к.с., е стабилно подсилен за GT, но пък останалият фитнес се ограничава до намаляване на клиренса с десет милиметри и (по желание) спортен режим за реакциите и шума на двигателя. Съгласни сме, че сега гласът му е малко по-дрезгав, но не долавяме нищо драстично. Все пак откакто се появиха S-моделите на Audi и M-Performance гамата на BMW, сме наясно, че по-малкото може да означава повече. Към това се добавя и фактът, че динамиката е относителна величина – особено по отношение на обкръжението, с което се конкурира.

Но дори и сред сънародниците си Peugeot 308 GT трудно влиза в своята роля – което обаче очевидно се дължи на обстоятелството, че самите роли не са ясно разпределени, поне по отношение на цените и мощността. Citroën DS4 с кръглите 200 к.с. е най-слабият на терена, но пък е най-скъп, Renault Mégane GT въпреки своите 220 к.с. е с далеч по-ниска цена от останалите, докато Peugeot 308 GT е някак по средата: с 205 к.с. е почти толкова слабо, колкото Citroën DS4, но с поне 4200 евро по-скъпо от по-мощното Renault Mégane GT.

Citroën DS4 с мигновени реакции

И без това беше ясно, че тук обикновената логика не помага много. В случая със Citroën DS4 обаче човек има нужда от известно невежество по отношение на конвенциите, както и от подобаваща порция франкофилия. На въпроса какво представлява този автомобил колегата Себастиан Ренц преди време формулира идеален отговор: „Малко повдигнат, но негоден за пресечен терен, амбициран да бъде купе, но снабден с четири врати […] дериват на С4.” За спортни качества не става дума, защото просто не може да става дума за такива.

Все пак автомобилът е в състояние да достави известно удоволствие при шофиране, но заслуга за това има единствено двигателят. 1,6-литровият турбоагрегат е същият, който използва Peugeot 308 GT – и въпреки възрастта си продължава да е едно от най-радващите явления в масовото движение към даунсайзинг. Той реагира наистина мигновено, тегли решително въпреки мършавите 275 Нм и дори четирицилиндровият му диалект звучи доста прилично. Преди всичко обаче моторът е един от все по-малкото четирицилиндрови турбоагрегати, които продължават да набират енергично обороти – до около 7000 в минута.

Благодарение на това на прави участници може да възникне почти нещо като любовна привързаност към Citroën DS4 – ако всеки път, когато искрата е готова да пламне, пред вас не се изпречваше следващият завой. Там автомобилът губи целия си спортен чар, движи се несигурно, следвайки непрецизната си кормилна уредба, за да потъне с каросерията дълбоко в своята едновременно мека и грубо реагираща ходова част.

Не е ясно дали това не е следствие от ролята му на кросоувър – но е сигурно, че в неговия клас има не само по-комфортни и спортни модели, но и много, които са далеч по-комфортни и по-спортни. Така Citroën DS4 си остава едно упражнение по лайфстайл – при това добро на вид: с панорамно челно стъкло, забавни контролни уреди, функция за масаж, полифонични звукови сигнали – един ден може да разберете какво означават – и задни врати, чиито стъкла не се спускат надолу.

Тук ще спестим на модела детайлния анализ на пистовите му качества. Първо, защото коментарите на тестпилота не могат да бъдат публикувани поради изискванията на Закона за закрила на детето. Второ, защото спортният характер, който, вероятно съвсем неправилно, сме му приписвали заради мощността на мотора, всъщност не е бил обещаван от никого. Ще кажем само това: Въпреки доброто си представяне на слалома Citroën DS4 обикаля пистата в Хокенхайм за 1.21,2 мин – при което обаче възниква въпросът дали трагедията е в самото време за обиколка, или във факта, че въпреки много по-добрите си предпоставки представителят на Renault е само с четири десети по-бърз.

Peugeot 308 GT взема Краткия курс за 1.19,8 минути

В своята GT версия Mégane е също такъв относително спортен модел като 308 GT. Разликата е само в това, че има над себе си още едно ниво, с което може да се съотнася. С други думи – не е чистокръвен R.S., а просто GT с допълнение "by Renault Sport". Все пак обаче господа експертите по динамика би трябвало да внимават какви означения им предписва маркетинговият отдел. Защото въпреки че в теста Renault Mégane GT показва сравнително самоотвержена ходова част, спира страховито и тегли толкова напористо, че някои хора с конспироложки нагласи подозираха, че ползва моторни настройки на истинския R.S., той губи в сравнение с последния по 4,5 секунди на обиколка – тъй вярно: четири, запетая, пет!

Още кормилната уредба и превключването създават впечатлението, че заради ограниченията е трябвало да намалят точността на своята работа. Главният проблем обаче е ESP. Тя не може да бъде изключвана и работи в еднаква степен свръхпредпазливо и неумело, така че не ви дава възможност да се възползвате нито от енергичното влизане в завой, нито от напористата тяга на мотора. Жалко наистина.

Но въпреки този удобен пас от страна на вечния съперник, Peugeot 308 GT успява да докара мача само до реми. Това се дължи най-вече на по-опитомения мотор и не толкова яките спирачки, но в крайна сметка също изкривява реалността. Защото на пистата всъщност само този автомобил доставя истинско удоволствие – преди всичко благодарение на малкия си волан, който с чиста съвест можем да наречем неустоим изкусител.

Както казахме преди, Peugeot 308 GT също представя меката страна на спортния характер, но поне не я ограничава допълнително с електрониката си. Вместо това автомобилът се стрелка с младежки жар по завоите на Краткия курс, играе със задницата си при промяна в натоварването и захапва уверено асфалта с предните си колела. Накрая хронометърът показва 1.19,8 мин. Това е добре. Толкова добре, колкото и целия автомобил, който в крайна сметка страда единствено от това, че знаем какво биха могли да направят от него в предишни години.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Всъщност няма особени причини да бъдем недоволни от тези три автомобила. 308 GT е чевръста компактна машина за удоволствие, моделът на Renault е истинска хала на правите участъци, а на Citroën – ярък характер, каквито в Германия комай не останаха. Но в тази история все пак присъстват нотки на критика и причината е, че в сравнение с бурното си минало френските спортисти са станали твърде кротки. Днес е налице само едно „диво куче” - Mégane R.S. А като гледаме развитието на неговите колеги, перспективите пред него не изглеждат никак добри. Затова призивът ни е: Опитайте отново нещо по-така. Allez!

Текст: Щефан Хелмрайх
Снимки: Ахим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus