Рано или късно един любител на Porsche трябва да направи своя избор
Porsche 356 и 911 – двама култови герои с различна по интензивност харизма. Но само излъчването не е достатъчно като критерий за покупка. Едва когато човек проучи всички качества, ще знае какво да предпочете.
Предпочитанията към всички възможни неща, представени в интернет, се определят с кликване на мишката. А когато става дума за ранно Porsche 911, софтуерът не смогва да преброи кликванията „харесвам“. Неслучайно в последно време произведените до 1973 г. версии на 911 с чисто оформената, изящна първоначална каросерия значително повишиха цената си.
Причините за ролята на класическите 911 като всеобщи любимци са от различен характер. „Автомобилите се харесват на широка публика, защото с тях са свързани понятия като „хубав живот” и „престиж”, обяснява собственикът на специализиран сервиз за Porsche Инго Щиминг от Бад Зегеберг. „Усещането за 911 се пренася от поколение в поколение и днес продължава да е живо благодарение на съвременните издания на модела”, допълва той и добавя: „Дори у тези, които шофират само нови автомобили, прехвърча особена искра, когато седнат в стар 911.
Вярно е. Не е нужно да знаете нищо за историческото значение или спортните успехи на този автомобил, за да попаднете под властта на неговото очарование. Да, той е спортна машина и това е ясно на всички, но още тук идва първата изненада: качването в автомобила не прилича на гимнастическо упражнение и след закопчаване на колана не лежите зад волана като завързана жертва, а седите спокойно изправен.
911 е машина за шофиране
Следващата изненада: навсякъде се усеща някаква целесъобразност. Водачът се наслаждава на забележително добър обзор както напред, така и настрани. Големите уреди на лишеното от излишни украшения арматурно табло са разположени идеално в зрителното му поле и не е нужно да се кълчи, за да достигне скоростния лост. Дори лаикът ще забележи, че тук е било оптимизирано всичко, което е необходимо за шофирането. Е добре де, почти всичко.
Като прекарате повече време с един класически 911, ще се сблъскате с една или друга предизвикваща критика негова особеност. Това може да бъде несъвсем задоволителното отопление, усещането за удари във волана от неравностите по настилката, недостатъчно стабилното спазване на посоката върху лош път или превключването на трансмисията 915, въведена от моделната 1972 година заедно с 2,4-литровите двигатели.
Доставяните с четири или пет предни предавки скоростни кутии са предвидени за по-високи въртящи моменти и предлагат друга схема за превключване. Тогавашните изпитатели отчитат като недостатък затруднения ход и недостатъчната точност при смяната на предавките, а днес и дългият скоростен лост на трансмисията 901 също не може да бъде воден съвсем точно, понеже всичко вече просто се е поизносило.
Но притежателите на 911 не се сърдят на своите автомобили за такива неща; след първите метра на пътя неудобствата вече са забравени. Когато с разположения вляво от волана контактен ключ активират намиращия се отзад шестцилиндров боксер, всичките им сетива стават свръхчувствителни. Старият 911 е машина за шофиране и изисква внимание, в замяна на което гарантира чистопробно, нефилтрирано изживяване без помощта на сервосистеми за волана и спирачките и с опияняваща гама от звуци.
Например една двулитрова версия, стартирана рано сутрин в тесния проход между сградите, може да намали драстично броя на сънливците в цялата околност. И въпреки всички усилия на Porsche шумът да бъде заглушен с усъвършенстването на модела, при 2,4-литровите версии е останало достатъчно от острия писък и от воя на охлаждащия вентилатор, за да почувствате нещо от атмосферата на автомобилно състезание. В съпровод на този концерт е истинска благодат да изпробвате темперамента на мотора – и изпадате във въодушевление от това, колко точно може да бъде дирижиран един толкова стар автомобил и колко бързо можете да го гоните по завоите, въпреки че би трябвало да подхождате към тях с известен респект.
В кръга на почитателите на 911 мнозина обичат да разказват истории за внезапно поднасящи задни мостове, което се отнася в най-голяма степен за произвежданите до юли 1968 г. версии с късо междуосие. По-широките гуми отлагат още малко въпросните секунди на страх. Показаният на нашите снимки 911 T от 1972 г. лежи на пътя най-добре с доставяните по желание предни и задни стабилизатори (което обаче прави окачването му по-твърдо) и с допълнителен преден спойлер.
911 T е най-евтин
От 1967 г. нататък Т-моделът играе ролята на базов 911 и разполага с най-слабия двигател. При 2,4-литровите версии мощността му е 130 к.с. (140 к.с. в американското изпълнение), от което автомобилът ни най-малко не става бавен. В замяна на това днес този вариант може да се намери по-евтино от търсения 911 S – въпреки че 70 000 до 80 000 евро за добър оригинал не са точно малко пари.
С оглед на нарасналите цени за старите 911 някои започват да се оглеждат към предишните поколения на Porsche. Дали в последно време цените, поне за стандартните купета 356 B и 356 C, не се задържат на едно ниво? „Не”, възразява търговецът на Porsche Анде Фотелер от Балинген. Това можело да се отнася в най-добрия случай за многобройните екземпляри в недотам добро състояние, докато за един отличен 356 C днес трябва да се платят над 100 000 евро. „Но в днешно време автомобили с подобно качество почти не могат да се намерят”, казва той.
А дали един такъв 356 е изобщо сериозна алтернатива на прелъстителния 911? Поне по-младите любители на автомобилната класика в първия момент биха поклатили глави в знак на съмнение.
В 356 се усеща 911
Значително по-закръглената каросерия и тясната следа на колелата не им изглеждат особено привлекателни. Но това мнение, причините за което са чисто визуални, много бързо бива разколебано при по-близък контакт с 356. Защото, точно както и 911, моделът 356 е отличен спортен автомобил с добри качества за всекидневието, само че е малко по-стар.
В това отношение интериорът не оставя никакви съмнения със своето метално, по-скоро оскъдно оборудвано арматурно табло. Усещането за по-малко простор в сравнение с 911, докосването на вратата с рамо и малките прозорци, които в съчетание с високата линия на хълбоците създават атмосфера на защитеност, също са типичен белег на автомобил от петдесетте години.
Толкова по-учудващо е как още тогава инженерите от Porsche са успели да направят така, че водачът веднага да се почувства като сраснал с един извънредно солиден автомобил. В Porsche винаги са имали талант в „ушиването” на спортни автомобили като костюм по мярка. Седалките на 356 са удобни. Педалите, воланът, скоростният лост – всичко е на точното място.
И още една особеност: на 356 човек е готов да се довери като на най-добрия си приятел и за това известна заслуга има напомнящият за „костенурката” на VW шум, който след старта изпълва задната част на купето. Но акустиката на „костенурката” доминира само в равномерното почукване на празен ход и в долните оборотни диапазони. Щом подадете малко повече газ, 1,6-литровият четирицилиндров мотор показва агресивната си страна.
Тежащият само 935 килограма 356 C се задвижва от своите 75 к.с. толкова енергично, че новакът изпада в почуда. Автомобилът е чевръст, повратлив, следва и най-малкото движение на волана и взема завоите бързо, сигурно и без странично накланяне. В този 356 C, предлаган от 1963 г. нататък, се крие повече 911, отколкото би могло да се предположи – особено ако сте попаднали на версията SC с 95 к.с.
Изведнъж започвате да гледате на Porsche 356 в съвсем друга светлина. И ако всеки би имал шанса да се запознае с качествата на 356, отговорите в интернет анкетата за предпочитания щяха да са ясни: клик, клик, клик...
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Редакторът Бернд Войтал: Какво е определението за спортен автомобил, годен за всекидневна употреба? Хората от Porsche са отговаряли на този въпрос много пъти. През 50-те години отговорът им е 356, по-късно – 911. От тогава до днес с класическия „девет-единайсет” е свързана огромна мрежа от емоции, в която почти всеки може да бъде уловен. Един 356 също е в състояние да ви прикове към себе си – достатъчно е само кратко пробно шофиране.
Алтернативата: Porsche Carera 993
Най-модерният 911 с традиционното и ценено от пуристите въздушно охлаждане е 993, продаван от октомври 1993 г. Един поглед върху цените показва мястото, което този автомобил заема в ценностната скала на любителите на класиката. За най-новите Carrera Coupе във версия C2 с доста под 50 000 километра на брояча в момента искат между 70 000 и 80 000 евро. Въпреки че този 911 тежи значително повече от първите модели и има значително по-възпитани маниери, шофирането му води до познатото от предходниците му усещане за пристрастяване. Щом пришпорите шестцилиндровия боксер с първоначално 272 к.с. (а по-късно 285 к.с.), после никак няма да ви се иска да слезете от автомобила. В сравнение със своя предшественик 964 моделът 993 притежава предимствата не само на по-високата мощност, но и на с 20 процента по-устойчива на усукване каросерия и на проектирания наново многозвенен заден мост, обещаващ по-сигурно поведение на пътя. Малко по-големият багажник повишава пригодеността за всекидневна употреба, а хидравличното компенсиране на хлабините при клапаните на мотора намалява разходите за поддръжка. И най-важното: този автомобил доставя огромно удоволствие!
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Porsche 356 C
ДВИГАТЕЛ Четирицилиндров четиритактов боксерен мотор с вентилаторно въздушно охлаждане, централен разпределителен вал, задвижван с ангренажни зъбни колела, клапани, задействани посредством повдигателни пръти и кобилици, колянов вал с четири основни лагера. Диаметър на цилиндъра х ход на буталото 82,5 x 74 мм, работен обем 1582 см³, степен на сгъстяване 8,5:1, мощност 75 к.с. при 5200 об./мин, макс. въртящ момент 125 Нм при 3600 об./мин, смесообразуване чрез два двукамерни карбуратора с вертикален поток Zenith 32 NDIX.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, еднодисков сух съединител, четиристепенна трансмисия.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Стоманена каросерия със заварена рама от затворени профили от листова стомана, отпред независимо окачване с два колянови надлъжни носача, напречни торсионни ресори, стабилизатор, хидравлични амортисьори, отзад люлеещи се полумостове с водещи надлъжни носачи, напречни торсионни пружини, хидравлични амортисьори. Кормилна уредба с червячен механизъм, дискови спирачки, джанти 4,5 J x 15, гуми 5.60-15.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 4010 x 1670 x 1315 мм, междуосие 2100 мм, тегло 935 кг.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Ускорение от 0 до 100 км/ч за 14 сек, максимална скорост 175 км/ч, разход ок. 11 л на 100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ От август 1963 до май 1966, 13 510 купета, 3175 кабриолета (всички моторни версии).
Porsche 911 T
ДВИГАТЕЛ Шестцилиндров четиритактов боксерен мотор с вентилаторно въздушно охлаждане, по един горно разположен разпределителен вал, задвижван с ангренажна верига, за всеки ред цилиндри, задействани посредством кобилици клапани, колянов вал с осем основни лагера. Диаметър на цилиндъра х ход на буталото 84 x 70,4 мм, работен обем 2341 см³, степен на сгъстяване 7,5 : 1, мощност 130 к.с. при 5600 об./мин, макс. въртящ момент 196 Нм при 4000 об./мин. Смесообразуване чрез два трикамерни карбуратора Solex Zenith 40 TIN, версия за САЩ 140 к.с./впръскване на бензин.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, еднодисков сух съединител, четиристепенна, по желание петстепенна трансмисия или четиристепенна полуавтоматична предавателна кутия Sportomatic.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща, изцяло стоманена каросерия, независимо окачване, отпред с напречни носачи и надлъжни торсионни ресори, хидравлични амортисьори, по желание стабилизатор, отзад надлъжни носачи и напречно разположени торсионни ресори, хидравлични амортисьори, по желание стабилизатор. Кормилна уредба със зъбна рейка, вътрешно вентилирани дискови спирачки на четирите колела, джанти 5,5 J x 15, гуми 165 HR 15.
Размери и тегло Дължина х широчина х височина 4127 x 1610 x 1320 мм, междуосие 2271 мм, предна/задна следа 1366/1342 мм, тегло 1050 кг.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Ускорение от 0 до 100 км/ч за 9,5 сек, максимална скорост 205 км/ч, разход ок. 13 л/100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ От август 1971 до август 1973, 10 173 купета, 7147 кабриолета Targa.
Текст: Бернд Войтал
Снимки: Артуро Ривас