Последната германска „сребърна стрела”, спечелила победа във Формула 1
На 50 години, но все така гръмогласен – на пистата „Ред Бул Ринг” в Австрия Porsche 804 отпразнува своята кръгла годишнина. auto motor und sport пилотира прочутия победител в Гран при от 1962 г.
Случвало ли ви се е да седите върху буре с барут? Вероятно така се е чувствал Дан Гърни през 1962 година. На Северното трасе на Нюрбургринг със своето Porsche от Формула 1 той се бори за победа срещу Греъм Хил и Джон Съртис. Получава глупава авария – акумулаторът до краката му се откъсва от закрепващия механизъм и той отчаяно се опитва да го фиксира с левия си крак. Дълбоко в мозъка му дебне страхът – какво ще се случи, ако стане късо съединение и прехвърчи искра? Това би могло да има фатални последствия. Защото пилотът в Porsche 804 седи все едно в средата на резервоара. 75 литра високооктанов бензин са налети в главния резервоар – вляво, вдясно и зад гърба му. Останалите 75 литра се плискат в предните резервоари около краката на водача.
Железните нерви помагат на Гърни и той финишира трети, а по-късно нарича Голямата награда на Германия своето най-добро състезание с 804. С германския състезателен автомобил от Формула 1 той тогава вече е спечелил Гран при на Франция, а седмица по-късно – кръга от Формулата на пистата Золитуде край Щутгарт.
Porsche 804 с малък осемцилиндров боксерен мотор
Оттогава са изминали 50 години. Porsche 804 стои отново пред боксовете – не в Нюрбургринг, не и в Руан, а на наскоро ремонтираната писта „Ред Бул Ринг” в Австрия. Днес, за да пилотирате болид от Формула 1, се нуждаете от дузина помощници. На мене ми стига само един – Клаус Бишоф, шеф на „Музея на колела” на Porsche в Щутгарт. Той вече е започнал да загрява осемцилиндровия мотор. Боксерният двигател в болида на Porsche е мъник с едва 1,5 литра работен обем. В замяна на това е изключително гръмогласен и реве като най-големите си събратя. Осемте цилиндъра са с въздушно охлаждане. Един голям вентилатор ги обдухва с 84 000 литра въздух в минута. Това отнема от мощността девет конски сили, но пък спестява радиатора и охладителната течност.
Понеже американецът Гърни е бил с великански ръст за Формула 1, в състезателното Porsche е имало известен комфорт. Поне воланът може да се сваля – това значително улеснява сядането в тясната „еднодръвка”. Като става дума за качване в автомобила – по-добре не се дръжте за дъгата, която би трябвало да ви защити при преобръщане. Тя се клати, сякаш е бутафорен макет. Не е препоръчително и да изпробвате действието й на практика. Тънката тръба може най-много да служи като опора за тила.
Под 6000 оборота не става нищо
Трябва да се качите върху седалката, да се подпрете с ръце отвън на каросерията и внимателно да промушите краката си по посока на педалите. Левият крак опира в акумулатора. Между краката преминава стоманено въже – с него се задейства съединителят. Иначе обаче всичко е на обичайното си място: отляво е педалът на съединителя, в средата – на спирачката, отдясно – на газта. Вдясно горе на таблото се намира ключът на запалването. Вляво са изтеглящите се щифтове за задействане на бензиновите помпи. Та са важни, защото в хода на състезанието бензинът от резервоарите бива изпомпван толкова интелигентно, че разпределението на теглото от 46 процента върху предния и 54 процента върху задния мост да остане по възможност постоянно.
Вляво до тръбната рама са разположени главният електрически превключвател и един стартов лост. Поради това няма нужда от механик със стартов генератор, понеже щом издърпате силно лоста, осемте цилиндъра започват да трополят зад гърба ви. Първа предавка се включва с известен натиск. Подавате газ, отпускате съединителя – и потегляте. Но какво става? Осмакът започва да прекъсва. Първото, което научавате, е, че тук са нужни високи обороти. Под 6000 не можете да направите нищо. А горната граница е при 8200. Навремето в случай на крайна необходимост е можело да се вдигнат още хиляда.
Над 6000 оборота обаче моторчето започва да тегли с удивителна сила. Нищо чудно, след като трябва да ускорява точно 452 килограма плюс водача и горивото. Рамата тежи 38 килограма, алуминиевата обшивка – само 25. По-късно при 804 са използвани първите пластмасови части за каросерия.
При първото натискане на спирачките пилотът изпада в ужас
Предавките на трансмисията са доста „къси”. Първа, втора – и тогава идва следващата изненада: шестстепенната предавателна кутия няма канали, по които да се движи лостът. „Внимавай при превключването”, беше ме предупредил Клаус Бишоф. По-късно научавам, че още след първото състезание Дан Гърни е поискал планка с канали. При трета предавка трябва да изчакате малко, за да сте сигурен, че лостът е на средната пътечка. Всичко друго би имало неприятни последици: ако улучите пета предавка, тягата ще се изгуби, на първа резултатът може да бъде разрушаване на двигателя.
След известни упражнения обаче се научавате да сменяте предавките чисто. Затова пък сте заплашен от следващата изненада. Първият завой, пред който се спира интензивно – „Ремус-десен”, се взема на първа предавка. Машината за Формула 1 е първото Porsche с дискови спирачки. По-точно казано, дискови спирачки с вътрешно обхващане, тоест комбинация от барабанни и дискови спирачки. Интересно техническо решение. За съжаление обаче с леки несъвършенства. При първото натискане на спирачния педал пилотът изпада в ужас – педалът пропада почти до ламарината на пода. На професионален жаргон това се нарича „дълъг педал”. За щастие аз се приближих до първия сериозен завой с достатъчно респект и светкавично започнах да помпам педала. Тогава спирачният ефект се появи.
Porsche 804 с потенциал за пристрастяване
Тестовият пилот Херберт Линге си спомня: „Спирачките работеха чудесно – трябваше обаче задължително да ги подготвиш преди завоя.” Причината е, че поради вибрациите от движенията на колелото накладките се отдалечават от спирачния диск. Човек би трябвало да бъде специално информиран за това, все пак в днешно време тези тънкости отдавна не са част от автомобилното всекидневие. Тогавашните пилоти са били принудени да се примиряват с тези малки неудобства, но човек бързо свиква с тях. Дори по убийствено за спирачките трасе като „Ред Бул Ринг” с неговите къси прави отсечки и остри завои, някои от които, като „Ринт-десен”, представляват и спускане.
Независимо от това пилотирането на 804 крие сериозна заплаха от пристрастяване. В кокпита пилотът е полулегнал, а задните му части почти трият асфалта. Пред погледа му са откритите колела, над които може прецизно да се прицелвате в завоите и бордюрите. Едноместният болид на Porsche с тесните си гуми се държи повече като пътнически автомобил, отколкото като състезателен болид от Формула 1 – той недозавива и презавива, но се контролира лесно. Вече отдавна сте забравили, че седите в подвижен варел с бензин. Така трябва да е било и с някогашните герои от Гран при. Удоволствието вземало връх, а страхът отстъпвал на заден план.
Осемцилиндровият боксер в други автомобили победители
Всъщност кариерата на 804 продължила само едно горещо лято. Още преди края на сезон 1962 шефът на фирмата Фери Порше отсякъл: „Отказваме се.” Намерението било за в бъдеще Porsche да участва в състезания с „близки до серийни” автомобили. През 1962 г. във Формула 1 доминират английските отбори, BRM спечелват световния шампионат. А със своето ново шаси – алуминиев монокок – Lotus не само изпраща в историята конструкциите с тръбна рама, но и предизвиква революция във Формула 1.
Моделът 804 е поставен в музея, но части от проекта надживяват оттеглянето от Формула 1. Например дисковите спирачки – разбира се, значително усъвършенствани. Или осемцилиндровият боксер, който в началото е постоянен източник на грижи за екипа на Porsche, защото не развивал достатъчно мощност, но по-нататък влиза в отлична форма. С 1,5 литра работен обем той достига максимум от 200 к.с. Когато добавят към кубатурата още половин литър, мощността нараства до 270 к.с. В Porsche 907 двигателят печели 24-часовото състезание в Дейтона, в модела 910 побеждава в Европейския планински шампионат, а през 1968 г. в 908 дори печели „Тарга Флорио” в Сицилия.
Porsche 804 остава важна част от историята. Точно за 50-ия му рожден ден Нико Розберг с Mercedes отпразнува следващата победа на германски отбор във Формула 1. Наистина тя дойде от конкурентите, но въпреки това на нея може да се погледне и като на един хубав подарък за рождения ден.
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
КАРОСЕРИЯ Едноместен състезателен автомобил от Формула 1, решетъчна рама от стоманени тръби, алуминиева обвивка, дължина х широчина х височина 3600 x 1615 x 800 мм, междуосие 2300 мм, предна/задна следа 1300/1330 мм, вместимост на резервоарите 150 л, собствено тегло 452 кг.
ХОДОВА ЧАСТ Независимо окачване отпред и отзад с двойни напречни носачи, торсионни пружини, телескопични амортисьори, стабилизатори отпред и отзад, дискови спирачки отпред и отзад, гуми отпред 5.00 x 15 R, отзад 6.50 x 15 R.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, шестстепенна предавателна кутия със самоблокиращ диференциал.
ДВИГАТЕЛ Осемцилиндров боксерен мотор с въздушно охлаждане, четири горно разположени разпределителни вала, задвижвани с царски валове, две запалителни свещи на цилиндър, работен обем 1494 см3, мощност 132 кВт (180 к.с.) при 9200 об./мин, макс. въртящ момент 156 Нм при 7200 об./мин.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимална скорост около 270 км/ч.
Текст: Бернд Остман
Снимки: Ахим Хартман, LAT, Porsche-Archiv
trex
Браво за статията. Браво за превода. Отличници!