Вход

Харесайте страницата ни във Facebook

Станете част от голямата фамилия на auto motor und sport

Бъдете информирани за любимите ви марки, интересни предложения, игри, томболи, както и много новини от необятния свят на автомобилите.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Развитието на технологиите: Денят на дизела

07.01.2007 20:01
Туит

1930 година. Американската икономика е в колапс след голямата депресия. Много фирми фалират, а тези, които продължават да съществуват, не могат да се похвалят с цветущо състояние.

Недалеч от това състояние е и компанията на Клеси Къминс, занимаваща се с производството на компактни дизелови двигатели за лодки и кораби. Клеси е обхванат от противоречиви чувства, когато тогавашният собственик на пистата Индианаполис Еди Рикенбекър – един от асовете на авиацията  през Първата световна война, му предлага да конструира автомобил със свой двигател и да участва с него в прочутото сътезание на 500 мили. Рикенбекър му обещава да допусне автомобила му и да отвори малка вратичка в правилника специално за него. Като „специално конструирано возило“ дизеловият болид ще има право да се състезава в категория с по-ниска скорост (само 70 мили в час) – повечето болиди се движат с около 110 мили в час.

Причината за това неприлично предложение на Рикенбекър е в намаляващия интерес на публиката и на състезателите към надпреварите на Индианополис по време на голямата депресия. Накрая Къминс се съгласява, тъй като за него подобно участие би било една отлична реклама. Той се свързва с Аугуст Дюзенберг, който модифицира един от своите серийни автомобили (Model A Duesy), така че Къминс да монтира в него преработен четирицилиндров дизелов двигател от мълък кораб с по три клапана на цилиндър. На финала „специално конструираното возило“ тежи цели 1700 кг, но въпреки това лесно подминава наложената му скоростна бариера и достига средна скорост от 97 мили в час.

Най-интересната част от историята предстои. Факт е, че дизеловият болид завършва състезанието на престижната 13-та позиция, изгаряйки едва 31 галона (около 112 л) дизелово гориво, и не спира нито веднъж за зареждане през всичките 500 мили, а сметката му за нафта и масло е само смешните... 2,40 долара!!!

След шеметния си успех на Индианаполис Клеси Къминс обикаля цяла Европа, за да демострира своя автомобил и дори участва в планинско сътезание с него, а бизнесът му започва бързо да се разраства. Ентусиазмът му е толкова голям, че през 1934 г. отново се явява на състезание в Инди с два специално преработени Duesenberg – единият с двутактов, а другият с четиритактов дизелов агрегат, като и двата се пълнят принудително от механични компресори Roots. Двутактовият болид завършва надпреварата на 12-то място, но когато го прибират в гаража и спират мотора, той буквално се свива като изгорял лист хартия, превръщайки се в купчина непотребен алуминий. През нощта на механиците е заповядано тайно да го закарат до реката Уат Ривър и да го изхвърлят през перилата...

Клеси Къминс се отдава на заслужена почивка през 1950 г., но компанията, носеща неговото име, отново решава да участва в надпреварата на Инди с дизелов автомобил. Този път двигателят е шестцилиндров, взет е от камион, има по четири клапана на цилиндър, механичен компресор и се захранва с тежък газьол за отопление. През 1952 г. това чудо печели пол-позишън в състезанието, а в самата надпревара се движи на пета позиция, когато пилотът е принуден да спре, защото компресорът му се е напълнил с гума.

След споменаването на горните факти мисля, че ще бъде напълно излишно да коментираме обстоятелството, че първият сериен дизелов автомобил е конструиран от европейците от Меrcedes „чак“ през 1936 г. 

Вероятно сте забелязали, че думата „дизел“ в последно време „блика“ от страниците на нашето издание, тестовете на дизелови автомобили са все по-често явление и вече задминават по брой тестовете на бензиновите модели. Манията за икономии само подклажда огъня, разпален от напредъка в дизеловите технологии през последните години. Често се правят паралели, в които дизелови и бензинови версии на един и същи модел се съпоставят по отношение на всички разходи – от покупната цена до сумите за застраховка, данъци, сервиз, консумативи и степен на овехтяване. При повечето тестове се стига до извода, че финасовите резултати са в полза на бензиновите мотори – оборудваните с тях автомобили са по-евтини, а застраховките и данъците са по-ниски. Пламналата преди няколко години любов между европейците и дизела обаче не само не отмира, а преминава в пристрастяване – продажбите на дизелови автомобили отбелязват пик след пик, а числеността им по улиците на Стария континент непрекъснато расте. Броят на продадените дизели от луксозния клас, в който се съревновават марки като Аudi, BMW, Меrcedes, и VW, надхвърли продадените бензинови автомобили. Атаката на дизеловия двигател в Европа вече се превръща в трайна офанзива с ясни тенденции към скорошно изтласкване на бензиновия агрегат от монополната му позиция при леките автомобили.

Коренно различна е ситуацията отвъд океана. Според сухата статистика броят на дизеловите автомобили в САЩ е само 0,26–1% от общия брой автомобили. Контрастът е драстичен и е логичен въпросът за причините.

Интересен факт е, че през 1981 г. делът на дизеловите автомобили в САЩ достига  фантастичните 6 % при 10-процентов дял на дизелите в Европа по същото време. Както се вижда, тези две стойности са напълно съпоставими и направо учудващи, като имаме предвид, че в края на 70-те в САЩ дизелът е абсолютна екзотика, а благодарение на Меrcedes и Peugeot в Европа той вече има история и традиции. Какво точно се е случило през тези години, за да се формира такава драстична разлика от двете страни на океана? Отговорът на този въпрос не е еднозначен, а в него се преплитат много фактори от социално-политическо, психологическо, икономическо, екологично и, разбира се – технологично естество. Обяснението на този феномен е в известна степен свързано с въпроса за  разликите между американската и европейска автомобилна корпоративна култура, различните исторически традиции и ако щете – дори различията в държавната политика на европейските страни и САЩ. Въпросът е наистина сложен, но въпреки това ние ще се опитаме да надникнем в същността на нещата и да ви подкрепим с факти диспропорцията в числеността на дизелите от тази и другата страна на океана.

През 1893 г. Рудолф Дизел публикува малка брошура с чертежи и обяснения, със заглавие „Теория и конструкция на рационален топлиненен двигател“. Според Дизел тази машина ще замени съществуващите тогава ДВГ и ще може да работи с всякакви видове горива, включително и със стрити на прах въглища. В същността си идеята за използване на високо налягане в цилиндрите е изключително рационална, а за времето си би могла да бъде наречена и „гениална“. След много несполучливи експерименти той успява да реализира на практика своите идеи, когато намира подходящо за своята машина гориво – значително по-тежка фракция на нефта.

Животът на изобретателя, бизнесмена и човека Рудолф Дизел е много интересен и е тема за обширен материал, но засега ще споменем само, че реализираната от него схема, при която високото налягане значително повишава термодинамичната ефективност, веднага предизвиква интереса на много бизнесмени, на държавата и на военните. През 20-те години МАN създава първия дизелов камион. Истински скок в еволюционната стълбица на дизела е изобретената от Роберт Бош помпа с високо налягане, а през 1936 г. Меrcedes създава и споменатия по-горе 260D – първият в света сериен дизелов автомобил.

Много години преди неговото пускане в производство обаче, интересът към този вид икономични  мотори придобива първостепенна значимост дори за националната сигурност на Германия. В началото на XX в. германците вече са създали първите си подводници с дизелово-електрическо задвижване (второто се използва за безшумно движение под вода) и държат в шах противниците си. Самият Дизел се превръща в бизнесмен от световна величина и става милионер само от продажби на патенти. На един определен етап обаче Дизел се увлича в продажбите на лицензи и неусетно прекрачва границата на личното си физическо оцеляване...

В навечерието на Първата световна война Дизел се качва на луксозния параход „Дрезден“ и пътува от Антверпен за английското пристанище Харуич, за да продаде лицензи и на Острова. През първата нощ на това пътуване Дизел излиза да се поразходи на палубата и повече никой не го вижда... Наградата за информация относно изчезването му не е платена и до днес. Много са версиите, с които се спекулира, че Дизел се самоубил, че това е нещастен случай или че немските тайни служби са се погрижили той да изчезне. От днешна гледна точка последното звучи най-правдоподобно.  

Америка 

Днес дизеловите автомобили на пазара в САЩ могат да се преброят на пръстите на едната ръка. На практика доскоро само една (европейска) автомобилна марка предлагаше подобно нещо – VW със своите TDI-мотори, инсталирани в Golf, Jetta и New Beetle. Свен това тези версии представляват едва 5 % от продажбите на споменатите модели. В противовес на фактическата дизелова „суша“, една трета от американците твърдят в едно широкомащабно изследване, че ако някой им предложи дизелови версии на собствените им автомобили, то те биха си ги купили. В Mercedes очевидно смятат тези данни за меродавни, защото подготвят навлизането в Америка на E320 CDI, а VW също не остават назад с намерението си да продават на американците Touareg с гиганския V10 TDI, от когото биха могли да се изстискат далеч повече от сегашните 313 к. с.

Между другото, за Mercedes предлагането на дизели на американския пазар не е новост. Макар много от младите шофьори там  въобще да не знаят, че има дизелови леки автомобили, по-възрастните американци добре си спомнят за тракащите европейски дизели от началото на 80-те. Причината за появата им в страната на неограничените възможности веднага предизвиква асоциация с разказаното за състезателните автомобили на Къминс, защото и тя е родена от поредната икономическа криза. След първата петролна криза през 1973 г. в Америка започват да навлизат по-малките автомобили и това е добре дошло за европейците и японците, които имат такива. Американците обаче не искат да решават проблемите с икономията, намалявайки размера на автомобилите си, и дизеловият двигател излиза на сцената като задоволително решение. Mercedes вече са конструирали първия автомобилен турбодизел (Scania монтират турбодизелов двигател на камион още в началото на 50-те години) и прилагат петцилиндровия трилитров мотор в комбито си от средната класа (W123). Със същия мотор е снабдена американската версия на луксозната S-класа и дори купе-версиите на W123. Паралелно с германците и GM правят дизелова версия на своя 5,7-литров мотор, но двигателят не е проектиран според спецификата на дизеловия мотор, а е компромисен мутант със сменена глава, бутала и помпа за високо налягане. В резултат той не се оказва особено надежден и много американци остават на пътя разочаровани от дизела и със спукани от термичното натоварване блокове.

Независимо от този провал GM създават широкомащабна програма за „дизелификация“ на гамата си, но точно когато трябва да се пристъпи към практическото й приложение през 1986 г., цената на петрола се срива и „дизелификацията“ на Америка отново се обезмисля. През следващите години цените на горивата отново се увеличават плавно, но остават достатъчно ниски, за да позволят на американеца да не изпитва потребност от дизелов мотор. Нещо повече – за да не иска въобще да чува за него...

Европа

Нещата в Европа стоят доста различно – заради високите цени на горивата и тук дизелът винаги е имал полагащото му се място под слънцето. В края на 80-те и началото на 90- те години почти всички европейски автомобилостроители – Fiat, Оpel, Меrcedes, Renault и Peugeot/Citroën вече имат утвърдени дизелови модели. Дори спортно ориентираните BMW конструират турбодизелов мотор. Началото на големия бум идва със създадения през 1989 г. от Аudi петцилиндров турбодизел с директно впръскване, последван от първите електронни системи за управление (като DDE на BMW, управляваща предкамерен дизел), за да се стигне до първите образци на системата Common Rail през 1997 г., когато Аlfa Romeo и Mercedes почти едновременно представят разработката на Bosch и Magnetti Marelli. Разбира се почти веднага ги последват и BMW, а Аudi и VW разработват съвместно с Bosch своята изключителна „помпа-дюза“. Всички тези технологии не са нови като идеи и проекти. Камионите на Mercedes  използват дизелови двигатели с директно впръскване още от 60-те,  много преди това са правени работещи прототипи с такива системи. „Помпата-дюза“ и  т. нар. „акумулаторно впръскване“ (директен предшественик на съвременния Common Rail) също са разработени отдавна, но не са използвани в серийното производство, тъй като едва съвременните технологии в областта на металургията, химията и най-вече електрониката позволиха това да стане възможно и истински ефективно. Днес системите от най-новото поколение са оборудвани с пиезоелектрически инжектори на Siemens, а Common Rail технологията вече е във втората си генерация.

Екологията 

Докато в Европа се случва всичко това, Калифорнийската агенция по околната среда първоначално ограничава, а след това въвежда ред забрани за употребата на дизелови двигатели  в обществения транспорт... Като проява на предразсъдъци, незнание или своеобразна екологична ерес би следвало да се окачестви това? От всичко по малко...

В Европа използването на дизелови двигатели се толерира от екологична гледна точка, тъй като нивото на саждите в отработените газове все още е значително по-високо от тези на бензиновия мотор, а нормата, която го ограничава все още е прекалено „хлабава“. По отношение на останалите вредни емисии по-голямата част от дизелите движещи се в Европа засега покриват само нормата Euro 3 срещу Euro 4 при повечето от бензиновите двигатели. Развитието на технологиите обаче върви стръмно нагоре и през следващита години се очаква масова вълна от мотори, изпълняващи нормата Euro 4 и разполагащи с филтърни системи за почти пълно улавяне и изгарпяне на саждите и системи за намаляване на нивото на азотните окис използуващи впръскване на урея.

За американците това развитие в „екологизацията“ на дизеловия двигател все още е прекалено далечно, непонятно и отвлечено. Дизелът трудно се вписва в техните екологични законови норми, а психологическата бариера в съзнанието на американеца е още по-непреодолима. За него дизеловият двигател е някаква европейска измислица и никога не е присъствал осезаемо в Америка, изключвайки кратките кризисни периоди, споменати в началото и оставили по-скоро лоши спомени.

Лоши са и инфраструктурните предпоставки за популяризирането на дизела като гориво – горивните колонки за дизел в американските градове например са едва 12 % по бензиностанциите, цетановото число на горивото е сравнително ниско, а процентното съдържание на сяра все още е по-високо от това в Европа, поради което използването му в модерен дизелов двигател е почти невъзможно.

Употребата  на биодизел все още не може да се наложи по ред причини и затова масово употребяваните бензини и дизелови горива все още са с нефтен произход. Особено важно в случая е да се отбележат съществените разлики в управлението на процесите в американските и европейски рафинерии. Основната част от дизеловото гориво се получава при пряка дестилация на нефта (затова е и по-евтино ), а в европейските нефтопреработващи предприятия  крекинг-процесите са така настроени, че да се получават по-големи количества от него. Същите процеси в Америка са настроени за получаване на големи количества бензин. В резултат американският дизел не отговаря на необходимите качества за употреба в модерните европейски и японски дизелови двигатели – има ниско цетаново число (не повече от 42–44 срещу 55 в Европа). С такова гориво високотехнологичните двигатели работят значително „по-твърдо“, страдат от проблеми при дългосрочна експлоатация, а нерядко и въобще не работят.    

Бъдещето

Никой не може да предположи с точност кога дизелът ща започне да навлиза по-масово в Америка. Пазарът отвъд океана зависи в голяма степен и от манипулациите на твърде влиятелни хора и институции, чиито интереси могат доста да забавят „дизелизацията“, ако тя не им е изгодна. Освен това промяната на инфраструктурата – преоборудването на бензиностанции и пренастройката на рафинерии изисква големи капиталовложения, срещу които се изправя споменатият вече психологически елемент. Трябва изцяло да се пренастрои мисленето на американците, за които дизелът все още е пушещо, миришещо и тромаво средство за задвижване на локомотиви, кораби и булдозери. Но кой знае? По-либералните екологични закони на админстрацията на Буш биха могли да стимулират навлизането на дизелите, които носят и немалко чисто финансови изгоди за крайния потребител. Не беше много далеч времето, когато и тук много хора наричаха дизеловите мотори с подигравателното име „нафтови печки“, но подобни изявления напоследък се чуват все по-рядко.

Bosch вече проведе в САЩ т. Нар. „Дизелов ден“. Много бизнесмени от световна величина и мастити местни журналисти получиха възможност да се насладят на върховите дизелови технологии с представянето на тогавашните Audi А8 4.0 TDI, Mercedes S400 CDI, BMW 740d и VW Tоuareg V10 TDI. В крайна сметка инициативата едва ли може да се окачестви като триумф, но поне успя да покаже на американците какво представлява  модерният дизелов автомобил и какво удоволствие би могъл да достави.

Дали обаче демонстрацията е била достатъчна, за да предизвика завой в мисленето отвъд океана, може да покаже само времето...

 

 

 
Коментари
comments powered by Disqus