Разказ за един невероятен атмосферен агрегат, който трябва да се бори с новите хищници
След като постигна най-добро време на пистата в теста на auto motor und sport, побеждавайки Porsche Carrera S, Mercedes AMG GT и BMW M4, Corvette доказа, че атмосферните агрегати все още не са за изхвърляне. Поне не и новият LT1. Това е един разказ за уникалната версия на прочутия small block двигател, задвижваща новия Corvette и чиято архитектура е на почти 60 години. Заeдно с описанието на новия мотор ще се върнем назад, за да потърсим произхода на това невероятно творение
Това е автомобил, към който едва ли някой може да остане равнодушен. С яркия си характер Corvette е епоха в световното автомбилостроене и по своята същност не прилича на нищо друго. Corvette е не само един от най-големите маркетингови козове на Chevrolet, но и израз на самобитно технологично присъствие със своенравната си, но изключително успешна и добре работеща конструктивна архитектура. Специалистите си задаваха въпроса дали на фона на авангардната стилистична промяна, която претърпя седмото поколение, ни очаква и някоя фундаментална технологична изненада, като например възможността прочутият small block да отстъпи място на някой авангарден турбо мотор. Решението задвижващият агрегат LT1 да запази характера се оказа успешно. Never change a winning team (Никога не сменяй печелившия отбор), казвал през шейстетте години сър Алфред Рамзи и изглежда това мото е служило и като пътеводна звезда на създателите на двигателя на Corvette.
Всъщност, ако попитате създателите на мотора защо използват отново тази концепция, те биха ви сe усмихнали снизходително. Тяхното разбиране за модерен спортен агрегат далеч не съвпада с това на колегите им от Мюнхен, Щутгарт и Инголщат, а разстоянието между технологичните им възприятия е колкото разстоянието между двата свята. Макар в гамата на GM да съществува и по-високотехнологият Northstar, култът към прочутия small block е точно толкова силен в Детройт, колкото този към Ким Ир Сен в Пхенян. И именно архитектурата на този мотор е в основата на новия агрегат, който ще задвижва Corvette 7. Ако обаче се вгледате в историята, конструкцията, еволюцията и последното превъплъщение на този агрегат ще видите че всъщност всичко това е толкова логично. Макар че има концепция, която мнозина биха определили като архаична, той винаги се справял удивително добре с настъпващата отвсякъде високотехнологична конкуренция.
През 2011 година GM отбеляза производството на small block №100 000 000. Не, няма грешка в числата – словом стомилионният мотор. Огромният брой произведени двигатели драстично намалява цената им, превръща се в любим на тунерите и ход родърите, а когато през 2013 година Corvette 7 стана факт той вече се задвижваше от новия агрегат LT1, който на практика петото поколение на small block, запазвайки концепцията на предшествениците. А тя гласи следното: 8 цилиндъра V-образно разположение, максимално опростена технологична конфигурация, с долно разположен разпределителен вал и два клапана на цилиндър. На този фон гореспоменатите му колеги с принудително пълнене с по два турбокомпресора по-скоро биха се присмели. Но както казахме, нито превърналият се мистика Corvette, задвижван винаги с някоя от разновидностите на small block, нито пък самият мотор всъщност приемат подобни насмешки сериозно. Същевременно с това максималната скорост постигната от атмосферния 6,2 литров V8 Grand Sport, който не е нещо повече от версия на C6 бе 300 км/ч, тази на 7,0 литровия Z06 – 320 км/ч, а на ZR1 е над 330 км/ч. Край на подигравките с висящите клапани и повдигателните пръти. Да живеят изчистените форми и гениалните и прости решения, работещи перфектно, надеждно и ефективно!
Имаше много спекулации за това как ще изглежда LT1 преди да се появи, включително и че ще изполва два разпределителни вала, разположени един над друг в пространството между двата цилиндрови реда. Той обаче запази типичната си архитектура с един разпределителен вал. Макар че много производители на спортни и луксозни автомобили продължават да се придържат към големите атмосферни двигатели, никой не би помислил да използва нещо като pushrod задвижване на клапаните. Това очевидно го умеят само американците. Оттук нататък следват високотехнологичните решения, а формулата на противопоставяне с германските колеги, захранвани с турбокомпресори включва голям работен обем, атмосферно пълнене и висока степен на сгъстяване. За целта най-после е въведена система за директно впръскване, междувпрочем първата от подобен тип в тези агрегати. А на даунсайзинга в този клас GM отговарят с друг подход към намаленото вътрешно триене – използване на по-малък брой движещи се части. Така американският агрегат струва в пъти по-малко от този на конкуренти като AMG и има съществен принос за цялостното намаляване на цената на Corvette, спрямо тази на конкурентите.
И все пак, за да разберем всичко това е нужно да се поровим и прашните анали на историята. Въпреки че GM произвежда както V8 двигатели (още от началото на миналия век), така и редови 8-цилиндрови мотори (през 30-те и 40-те години) същинската история на small block започва през септември 1955 година. Годините на икономически бум в Америка, едно десетилетие след края на Втората Световна война търсенето на големи, мощни и по-бързи автомобили в Америка започва неотклонно да расте. В средата на 50-те години OHV V8 двигателите вече не са рядкост – Cadillac, Oldsmobile, Ford, Buick, Studebaker и Chrysler предлагат такива двигатели като опция. Първата голяма крачка в областта обаче е дело на Ford, който през 1954 година представя изцяло нов мотор с работен обем от 239 кубически инча (3,9 литра) наречен Y-block с V8 конфигурация и респектираща мощност от 130 к.с. Този агрегат изтласква Ford пред Chevrolet в пазара на продукти с по-ниски средни цени, като предлага повече динамика на напълно разумна цена. По това време V8 двигателите на Oldsmobile и Cadillac са тежки и скъпи, същото важи и за семейството от двигатели Hemi на Chrysler, включващи Dodge Red Ram и De Soto Firedome. Ударът на Ford срещу GM става смазващ, когато през 1955 година на пазара излиза Thunderburd оборудван със специална версия на Y-block V8, която има мощност от 198 к.с. По това време Corvette се задвижва от един вдъхновяващо като име, но на практика тежък и неефективен шестцилиндров двигател Blue Flame. Шефовете на GM приемат тежко този удар и поемат предизвикателството на Ford. Тогава на сцената се появява Ед Кол.
Главният инженер на GM, както той обича да го наричат, всъщност е духовен баща на small block. Той поема двигателната програма на концерна с огромно удоволствие. Харизматичен човек, брилянтен инженер и понякога автократичен, Кол е известен с изключителното си експертно ниво и разбиране на техническите въпроси. Неговата идея е да бъде създаден прост и надежден двигател, който едновременно с това да е лек и да има висока мощност. Всичко това обаче изисква нови технологични решения, защото по това време вече не стои въпросът просто да бъде направен V8 – такива, както казахме, има, но са неимоверно тежки, масивни, с огромно вътрешно триене и като цяло неефективни. Затова когато неговите конструктори му предлагат първите проекти на нов V8 той ги отхвърля с възмущение, защото създаденият от тях агрегат с работен обем от 231 кубически инча няма нищо общо с неговите идеи. Кол инструктира екипа си, който започва работа отново.
Първоначалната идея включва използването на нови за това време технологични процеси които значително да олекотят конструкцията. От началото на проекта до пускането на мотора през 1955 година са въведени множество иновативни решения, множество предизвикателства за разрешени и в края на краищата резултатът е един наистина авангарден агрегат. Като начало се използва изцяло нов процес на леене, позволяващ обръщане на отливката и намаляване на броя на ядрата, а с това се намалява дебелината на отделните секции и теглото. Целият процес на създаване следва основната идея на Кол за лекота и малък обем, като всеки един детайл е обмислен на базата на този принцип – общо взето, по-малко желязо и по-малко течност, която да го охлажда Гениално е например решението довеждането на маслото към повдигачите в главата през кухо оформените повдигателни пръти, с помощта на прецизно измерващо дебита му специално устройство. Същите са изработени по нов метод от специална щампована стомана с което се намалява масата им, а тъй като именно те със своето възвратно постъпателно движение ограничават максималните обороти, то този фактор е от особена важност. Инженерите на Кол се справят с този проблем поради което двигателят може спокойно да разчита на по-високи оборотни режими – както междувпрочем и следващите поколения на small block. В края на краищата е създаден компактен блок с тънкостенни цилиндри, тежащ едва 240 кг и на практика по-лек от тогавашния шестцилиндров двигател Blue Flame на Corvette с над 20 кг. От този момент нататък 99 процента от клиентите на спортния автомобил избират именно новия мотор. Новият V8 има напълно нова система за смазване и нещо нечувано по това време – всички въртящи се и движещи се възвратно постъпателно детайли са индивидуално балансирани и както мотовилките, така и коляновият вал са изработени от кована стомана. Другите авангардни решения включват алуминиеви бутала, взаимозаменяеми цилиндрови глави с кръстосана архитектура на всмукателните колектори и глави с по пет болта около всеки цилиндър за да укрепи конструкцията, да се намали стресът и да се предотвратят проблеми с гарнитурата на главата.
Ед Кол и екипът му от инженери се опитват да направят small block колкото се може по-ефективен, като конструират някои компоненти така че да изпълняват двойни функции – като например споменатите повдигачи или еднокомпонентните всмукателни колектори съчетаващи в едно освен основните с функции и решения като водни канали за отвеждане на охладителната течност, разсейване на топлината, монтажа на масления филтър, и капак над повдигачите. Според мнозина специалисти обаче едно от най-големите предимства на двигателят на Chevy пред този на Ford е специфичната чашковидна конструкция на кобилиците от щамповата стомана, поставени на отделни стойки, позволяващи на двигателя да достига по-високи обороти от този на конкурента. Първоначалният обем от 231 куб. инча (3,8 литра) бързо нараства до 265 куб. инча с промяна на коляновия вал и съответно увеличаване на хода на буталото. От 1955 до 1995 година ще се предлагат 10 различни работни обема, от 265 до 400 куб. инча, като най-популярна е версията с 5,7 литров работен обем (350 куб. инча).
С представянето си през 1955 година този двигател се превръща в същински хит и се монтира на различни серийни модели освен Corvette с различни разновидности. Но има и още нещо – като запален по автомобилните спортове Ед Кол на практика създава мотор, който с неголеми инвестиции се превръща в състезателен или ход род агрегат. В преработването на мотора за такива цели включва Зора-Аркус Дънтов, реалният баща на Corvette. Но това вече е друга история. Small block се символизира от компактните си размери, но има един неотменен такъв – 4,4 инчовото разстояние между осите на цилиндрите. Всяко едно поколение, от създаването на двигателя до последното пето поколение, което все още не се продава имат този размер.
Само две години след създаването си двигателят започва да еволюира. Още през 1957 година той се сдобива с механична система за впръскване Ramjet, а единственият производител по това време предлагащ подобно нещо е Mercedes-Benz. Системата отпада в средата на шейсетте години, а през осемдесетте моторът се сдобива с модерно впръскване на горивото във всмукателните колектори с електронно управление за Corvette C4. През 1962 година се появява нова разновидност като 327, който освен с карбураторните си версии на разположение е и версия с впръскване на гориво и мощност от 360 к.с. Развитието му включва различни работни обеми и версии, с него се оборудва както Corvette, така и различни други модели като и полицейски автомобили.
(следва)
Текст: Георги Колев