Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Sin Cars Sin R1: Бащи и синове

28.04.2015 14:33
Туит

Името „Sin“ следва да се свързва колкото с английската дума за „грях”, толкова и с българската „син”, споделя бащата на новата спортна марка Росен Даскалов. Уникални първи впечатления от новия Sin R1 с 450 к.с.

За един западноевропеец въпросът “Какво е общото между „София Б” и Sin R1?” надхвърля дори трудността на загадката за един милион в „Стани богат”. Вероятно само единици, при това тесни специалисти в историята на страните в някогашния Източен блок биха могли да знаят нещо за българския спортен автомобил „София Б” и неговата екзотична стъклопластова каросерия на платформата на „Лада”. Но докато според западноевропейските стандарти произвежданата в края на 80-те години на миналия век малка серия има много малко общо с представите за истински спортен автомобил, случаят с появяващия се три десетилетия по-късно Sin R1 е много по-различен. Той отново има български корени, но възможностите и амбициите му са далеч по-сериозни.

Първата ни среща с Sin R1 и неговия създател Росен Даскалов не е в българската столица София, дала името на някогашния соцспортист, а в малкото баварско градче Лудвигсмоос-Кьонигсмоос на 25 километра от Инголщад. „Тук ще бъде нашето германско представителство“, споделя основателят на компанията Sin Cars.

Sin R1 – сериозен атлет с български корени

Засега на адреса на бъдещото представителство цари пасторална идилия – на „Лудвигщрасе” 80 ни очаква малка, спретната къщурка, строена някъде през 60-те, а зад отварящите се с леко скърцане врати на прилешащия гараж очакваме да видим типичната в такива случаи скромна муцуна на семейния трактор.

Нищо подобно! От работилницата се подава физиономия, която човек очаква по-скоро да види пред фасадата на казиното в Монте Карло или на Оушън Драйв в Маями Бийч. Mускулести форми, стремителни линии, вертикално отварящи се врати, които навлизат дълбоко навътре в покрива също като при Ferrari LaFerrari, характерен въздухозаборник на тавана à la Gumpert Apollo, аеродинамично оформена задна част с дифузор и за капак – ярко контрастираща цветова комбинация от яркооранжев мат и изложен на показ под прозрачния лак карбон. Безспорно впечатляваща гледка не само от гледна точка на дизайна, но и като размери и пропорции. На фона на Sin R1 някои утвърдени вече спортисти биха изглеждали направо невзрачно. С дължината си от 4,80 метра и двуметровата си широчина (2251 мм с външните огледала) българският дебютант е по-голям както от Audi R8 V10 plus (дължина/широчина – 4440/1929 мм), така и от McLaren 650S (4512/1908 мм) и Ferrari 458 Italia (4527/1937 мм). Въпросът за качеството на изпълнението възниква от само себе си при подобна близост до педантите от Audi в Инголщад, но автомобилът пред нас все още няма амбициите да бъде образец в това отношение – става дума за втория въобще екземпляр Sin R1, който все още не е напуснал прототипната фаза на развитие.

Вместо това той предпочита да ни демонстрира един стар наш познайник. Дрезгавият и невъздържан звук от стартирането на голям V8 успява окончателно да ни разбудят, а подобните на микроземетръс вибрации веднага издават виновника за сутрешния стрестест на сетивата. 6,2 литра, долноразположен централен разпределителен вал и два клапана на цилиндър. Накратко – добрият, стар и непобедим LS3 от Corvette. При R1 агрегатът на GM достига максимална мощност от 450 к.с. в комбинация със самостоятелно разработената от Sin Cars изпускателна система. „Готов за вграждане LS3 струва 6500 евро, докато цената на осемцилиндровия битурбо от M5 е около 25 000 евро“, споделя една от очевидните причини за избора на тази машина Даскалов.

Атмосферен V8 с 450 к.с.

И слава Богу! Само още един битурбо ни липсваше… Подобно на здрава глътка отлежала троянска сливова, класическият атмосферен V8 стопля не само акустичната атмосфера и душата на пилота, но и тегли здраво напред като някогашните атаки на Стоичков в полето на противника. И за да бъде удоволствието пълно, всичко това е съпроводено с не по-малко класическия метален звук от смяната на шестте предавки на механичната трансмисия, дело на италианците от Graziano. За разлика от моделите на Ferrari и Lamborghini, Sin R1 все още дава възможност на пилота да избира сам – предлага се както полуавтоматичен вариант с планки на волана, така и класически с лост и отворена конзола. В момента превключването все още не е идеално гладко, но дори и това подхожда перфектно на приятно нефилтрирания цялостен характер на Sin R1.
100% нефилтрирано е и поведението на пътя на прототипа. Освен волана и доста близко поставените си алуминиеви педали, в момента R1 не предлага на водача никакви – електронни или каквито и да било други - спомагателни средства за управление. По желание по-късно ще се предлага ABS, която в момента се разработва в сътрудничество с Bosch. Докато еднораменната чистачка се бори с баварския дъжд, аз се опитвам да свикна с действието на спирачките. Не трябва да забравям, че освен лишената от ABS спирачна система AP Racing с шестбутални апарати и дискове с диаметър 363 мм на всички колела, прототипът е обут в полусликове Michelin Pilot Sport Cup 2. При температури около нулата, студени пистови гуми и отсъствие на ABS човек може бързо да се окаже в много неприятна ситуация. Така че решавам на първо време да подходя по-кротко. Все пак ни предстоят 271 километра път между градчето в Горна Бавария и пистата Хокенхайм, където традиционно се запознаваме обстойно с автомобилите от този калибър – време около три часа, в което да поговорим. Е, разговорите в купето на R1 при движение по магистрала приличат малко на опит за задълбочена дискусия в техно-клуб, но пък чистият механичен звук на централноразположения двигател на няколко сантиметра зад главите ни също заслужава внимание. Единственото, което дели американския V8 и спортните седалки OMP е преградната стена на карбоновия монокок и това ми харесва – по-добре такъв неподправен рев, отколкото някой от новите, прекомерно възпитани салонни атлети.

Максималната скорост на Sin R1 ще достига 300 км/ч

Бъдещите серийни екземпляри на R1 ще могат да развиват до 300 км/ч. В сутрешната навалица по магистралата оранжевият болид успява да достигне за кратко границата от 250 км/ч, като при това прави много добро впечатление с изненадващо високия си комфорт на возене и спокойното следване на избраната от водача праволинейна траектория.
Паралелно с тези впечатления, добивам представа и за корените на новия проект от разказа на стабилно пристегнатия от шестточковите колани до мен Росен Даскалов. Интересът към моторните спортове при него идва рано и в младежките си години българинът участва активно в картинг състезания. Заниманията със спорт продължават и на по-късен етап, когато предприемачът вече има собствен бизнес – първоначалоно в пистови надпревари с BMW M5 (E39), a по-късно и зад волана на модифициран болид на Radical.

Голямата крачка напред към осъществяването на голямата мечта за създаване на собствен спортен модел Даскалов прави през септември 2012 година, когато със своя екип от млади инженери и дизайнери започват работа по R1. Последвалата история се развива сякаш на бързи обороти – първият прототип на R1 е представен през януари 2013 година на изложението Autosport International в Бирмингам, през юли същата година моделът е представен и на Goodwood Festival of Speed, а през септември 2013 година R1 получава официалната си хомологация за движение по масовата пътна мрежа във Великобритания. Вторият прототип е показан на изложението в Бирмингам през януари миналата година, а през юни фирмата участва вече традиционно във Festival of Speed в Гудууд, но вече с новия модел. Паралелно с този процес са създадени и две състезателни версии с двигатели LS7 (седемлитрови V8), с които основателят на компанията стартира доста успешно в британската пистова серия GT Cup Championship през 2013 и 2014 година.

1296 килограма с пълен резервоар

„Нормативните изисквания за цивилна хомологация във Великобритания са значително по-лесни за изпълнение, а и пазарът там традиционно се интересува от дребносерийни спортни модели“, споделя Даскалов, който при производството на сложната тръбна рама за шасито на R1 разчита на сътрудничеството на английските специалисти от ProFormance Metals. Много от панелите на каросерията, както и пътническата клетка с черупкова конструкция са изработени от усилен с въглеродни влакна композит, а производството им се извършва отчасти във Великобритания, отчасти в дунавския град Русе. В бъдеще се предвижда заключителният монтаж на серийните автомобили да се съсредоточи в нов цех в Хинкли, Лестършър.

Историята около създаването на двата прототипа и на състезателния Sin е безпорно интересна, но през цялото време не престава да ме гложди въпросът колко тежи в действителност R1? Sin Cars обещават 1150 килограма собствено тегло и тъй като междувременно пристигаме на Хокенхайм, любопитството ми скоро ще бъде удоволетворено. Пълним бързо 100-литровия резервоар и отиваме на прецизната едрогабаритна везна, която използваме за определянето на теглото на всички тестови автомобили. Натоварването на предния мост е 528 килограма, а общото тегло с пълен догоре резервоар е 1296 килограма – това означава разпределение между предния и задния мост от 40,7:59,3% и специфично тегло от 2,9 кг/к.с.

Остава да разберем на какво е способен болид с подобни впечатляващи параметри на краткото трасе на пистата Хокенхайм. Докато лишената от сервоусилвател кормилна уредба успя да ни впечатли приятно още в първите обиколки с прецизната си работа и точната обратна информация, настройките на окачването на прототипа на R1 все още са твърде меки като цяло и към момента на влизане в завоите има осезаеми движения на каросерията, В бавните завои се проявява лека тенденция към недозавиване, която преминава в малко нервни реакции при промяна на натоварването в бързите и остри криви. Всичко това е напълно нормално, имайки предвид, че за разлика от планирания за по-късно през 2015 година сериен модел, прототипът няма стабилизатори на мостовете. Запазваме си правото да направим изчерпателен и меродавен тест с обективно време за обиколка по-късно, когато регулируемото окачване с пушрод механизъм и амортисьори Nitron премине през заключителните фини настройки на производителя. „Вече разполагаме с много добри, многократно изпитани настройки при състезателната версия на модела, които сега ще адаптираме към серийния вариант“, споделя плановете си създателят на R1.

Цена от 145 000 паунда – направо не е за вярване!

Остава въпросът за цената. Даскалов, който до момента по собствените си думи е вложил два милиона евро в проекта, планира базовата цена на спортния модел с български, британски и баварски корени да стартира от 145 000 паунда – удивително ниско равнище за автомобил с изцяло карбонова каросерия. На този фон човек не бива да се вторачва твърде в детайли като розетките на вентилацията от Audi TT, дръжките на вратите от Mini и външните огледала от Opel Corsa. „Безкрайно погрешно е човек да се опитва да влезе в този сегмент с някави утопични цени. В крайна сметка ние не искаме да отблъснем потенциалните клиенти, а да ги въодушевим с нашия продукт“, обяснява с усмивка на лицето Росен, който планира да продава до 100 автомобила годишно. Както по всичко личи, пред нас имаме човек с малко по-различен подход от производителите на повечето дребносерийни спортисти, които често изчезват в небитието по-бързо от скоростта, с която се появяват на бял свят. Остава да пожелаем на Sin R1 да не остане „чудо за три дни”, както обичат да казват българите...

Текст: Кристиан Гебхард
Снимки: Росен Гарголов

Коментари
comments powered by Disqus