Вход

Харесайте страницата ни във Facebook

Станете част от голямата фамилия на auto motor und sport

Бъдете информирани за любимите ви марки, интересни предложения, игри, томболи, както и много новини от необятния свят на автомобилите.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Спортни комби модели на Volvo, Audi, BMW и Opel: Изненада на Хокенхайм

19.12.2014 08:47
Туит

Въпреки нашествието на SUV моделите, в средния клас най-много купувачи продължават да предпочитат комбита. Това не е чудно, защото дори за автомобилистите със спортни амбиции пазарът предлага пребогат и многообразен избор. Тъй че нека светофарът на бокса даде зеления сигнал за представителите на Audi, BMW, Opel и Volvo – всичките с двойно предаване и с мощност до 350 к.с.

Швейцарците са изобретили страшно много неща – например билковите бонбони, Алпите и драконовските наказания за нарушения на правилника за движение. Но първото чистокръвно спортно комби дойде от Крайния север. На 4 април 1994 г. на старта в първия тур на Британското първенство за туристически автомобили в Тръкстън застават две Volvo 850 Kombi, подготвени от Tom Walkinshaw Racing (ясно е, че няма шантава автомобилна идея, възникнала без британско участие).

На волана са Рикард Рюдел и Ян Ламерс. Днес, 20 години по-късно, шведската фирма продължава да поддържа заводско тунинг ателие за специални проекти и спортни участия. Така че хората в Polestar работят неуморно, придавайки максимум динамика на моделите на Volvo, и сега, след сполучливата преработка на S60, изпращат на пистата още една наточена версия, този път в популярните комби одежди.

Volvo V60 с мощност от 350 к.с.

Срещу шведа се изправят Audi S4 Avant, BMW 335i xDrive Touring и неотдавна модифицираният Opel Insignia Sports Tourer OPC, които ще се борят за короната на най-динамичен модел в този сегмент. Polestar Volvo обаче изглежда твърдо решен да отпразнува достойно двайсетгодишния юбилей на комби модела в моторните спортове – и ето че вече се носи с пламенен рев по старт-финалната права на Хокенкайм в посока към завоя Нордкурфе.

Монтираният напречно редови шестцилиндров мотор разтърсва задвижващите валове с най-солидния въртящ момент (500 нютонметра) и най-високата мощност (350 к.с.) сред сравняваните автомобили. Високата позиция на седене и податливите тапицерии обаче внушават опасения, че стимулираният със солидна доза допинг във вид на нов двуструен турбокомпресор и по-голям междинен охладител трилитров мотор ще потъне в типичното за волво обкръжение. Нищо подобно – защото още в първите завои Volvo V60 Polestar ни изненадва с почти неутрално поведение в кривата, понася добре ранното подаване на газ и се изнася с леко недозавиване към късата права в посока към Амайзенкурфе. Последващата маневра с мощно спиране не създава проблеми, защото доставената от Brembo систаме с шестбутални апарати анихилира скоростта по превъзходен начин. Единствено усещането на педала е малко размито, поради което е нужно кратко привикване, докато започнете да „ковете” 4,64-метровия автомобил на точното място.

Volvo V60 вдига летвата

За да можете преди влизането в завоя да извлечете оптималното предавателно отношение от шестстепенната автоматична трансмисия, сега разполагате с планки за превключване на волана. Нещо повече: В сътрудничество с поддоставчика Aisin хората от Polestar съумяха да постигнат задоволително подобрение на времената за реагиране на командите за превключване, както и на времената за самата смяна на предавките. Въпреки това обаче при стандартната спринтова дисцеплина Volvo V60 трудно успява да следва на близка дистанция Audi S4 Avant и с голяма мъка защитава позицията си срещу модела на BMW. Представителят на Opel изостава заради механичната си трансмисия с по-„дълги” втора и трета предавка. Все пак автоматикът на Volvo не се помайва особено, но шестцилиндровият мотор с принудително пълнене не танцува от мерак за високи обороти. Вместо това той черпи с пълни шепи от въртящия момент, над 5500 оборота става осезаемо мързелив, поради което най-късно при 6000 дясната ръка трябва да дръпне планката на волана. Преди всичко обаче Polestar версията на Volvo за пореден път въодушевява водача със сполучливи настройки на ходовата част, защото независимо от своите 1,8 тона живо тегло комбито се втурва в завоите със стръв, понякога с леко изместваща се задница, създава много добро сцепление и почти не се клати надлъжно и напречно.

Шведите продължават да използват при настройките компоненти на Öhlins – един специален клапан в амортисьора осигурява бърз приток на масло и съответно позволява по-висока пружинна константа, без V60 да подскача като гумено топче по вълните на пътя. Изобщо дори извън състезателната писта окачването запазва достатъчно комфорт въпреки големите 20-цолови джанти, макар че ударите от напречните фуги по асфалта проникват доста безжалостно до пътниците в автомобила – добре все пак, че от Polestar са монтирали меките серийни седалки.

Във всеки случай V60 върти по пистата обиколка след обиколка и с шведско спокойствие регистрира най-доброто време от 1.18,0 минути, като не показва никакви признаци на умора и реве сърдито с двете полирани крайни тръби на своя ауспух.

Никой на атакува по-бързо до 100 км/ч от комбито на Audi

В това отношение Audi S4 Avant не проявява повече скромност; все пак изпод задната му престилка се подават четири ауспухови тръби – нещо, което в Audi смятат за безусловно необходимо при всеки S-модел. В акустично отношение обаче V6 агрегатът с компресорно пълнене се оказва по-сдържан, има приятно дълбок и дрезгав глас, но никога не му отпуска края – което в крайна сметка важи и за автомобила като цяло. Тук всичко започва доста многообещаващо, защото силовият тракт, включващ мотор с директно впръскване и 333 к.с., както и седемстепенна трансмисия с два съединителя, си поема дълбоко дъх преди старта за измерване на ускорението, засмуква тримата си противници и отново ги изплюва в суров вид – 5,1 секунди,никой друг не достига по-бързо стоте километра в час.

Дори и до 200 км/ч останалите съперници виждат само гиздавата задница на Audi, сякаш S4 е във вихъра на някакво бягство – но от кого или от какво? Това става ясно на кръговата писта: Audi бяга от завоите. Всъщност нещата можеха да стоят доста по-зле – не само понеже S4 е потомък на RS2 (който се появи още през 1993 г., но не участваше в състезания, тъй че началото на този разказ си е точно на мястото).

Audi S4 среща трудности на кръговото трасе

Нали все пак под каросерията се крие мощен, гладен за високи обороти, хармоничен силов тракт. Спортният диференциал е предназначен да разпределя умело силата между задните колела, за да не възникне недозавиване. И не на последно място, пилотът е настанен в удобна, монтирана ниско спортна седалка.

Но всичко това не помага – спортното Audi залита ужасяващо безпомощно по кръговото трасе, клати се надлъжно и напречно, а предницата занася силно. Това не се съчетава добре с обстоятелството, че S4 може да бъде предизвикан към понякога силни реакции при промяна в тягата – защото това поведение не допринася непременно за по-добри времена на обиколка.

Моделът на Audi създава усещане за безпомощност, накланя се силно встрани, недозавива както при влизане в завой, така и при увеличаване на тягата – когато пълненият под налягане 0,8 бара V6 дръпне напред по своя чудесно агресивен начин и разгръща равномерно своята мощност, напредвайки с лекота по посока на шестте хиляди оборота, при които ще поиска да минете на следващата предавка. Ако не постъпи команда за превключване, трансмисията го изпълнява сама, дори в ръчен режим.

Просто не може да бъде открита прецизна линия , още повече, че електромеханичният сервоусилвател на кормилната уредба сам по себе си не е особено щедър на обратна информация. Във всеки от трите режима той остава леко колеблив, но поне не дразни с прекалено големи или пък нестабилно леки усилия при въртенето на волана. Фактът, че Audi S4 се класира последно с 1.19,4 минути за обиколка, се дължи несъмнено и на неоптималния избор на гуми. Проблемът не е самият размер, тъй като тежащото около 1,8 тона комби би трябвало да се справя добре с 245/40 18, доколкото, както е известно, в Audi много държат автомобилът да е напълно подготвен за нуждите на всекидневието. Не, става дума в много по-голяма степен за модела на гумите – защото от асортимента на Pirelli със сигурност можеха да подберат и модел, който при екстремно натоварване да създава по-добро сцепление от Cinturato P7.

Opel Insignia тежи около 1,9 тона

Как ли щяха да изглеждат нещата с P Zero, с които от Opel са екипирали своята Insignia? Признаваме, че спортният отдел в Рюселсхайм е избрал с цели два номера по-големи обувки – 255/35 20. Всъщност това не е особено изненадващо, защото при Insignia всичко е някак по-голямо: каросерията, диаметърът на завиване, броят на органите за управление, задният капак.

С оглед на външната дължина от 4,90 метра инженерите на Opel са съумели да конструират Insignia с учудващо малко вътрешно пространство, а версията OPC – с прекрасно високо ниво на удоволствие от шофирането. Най-тежката машина от квартета изнася от бокса своите почти 1,9 тона, но дори само превъзходните черупкови седалки Recaro показват, че от Opel имат сериозни намерения с това тантуресто комби. Първото, което прави впечатление, е че моторът... а-а-а, не – първото, което забелязвате, е че това е единственият автомобил в теста без автоматична трансмисия. Вместо нея от централната конзола стърчи един прелъстително обикновен скоростен лост, който може да се движи в шест посоки. В сравнение с по-ранни екземпляри, които напълно отказваха да сменят бързо предавките, тук трансмисията заяжда значително по-малко.

Странна комбинация при Opel

Така че Opel предлага приятно разнообразие – което отгоре на това е твърде своеобразно, като се вземе предвид и моторът. Защото въпреки че 2,8-литровият V6 разполага с турбокомпресор и с негова помощ достига максимален въртящ момент от 435 Нм, той ще ви учуди със сдържания си темперамент и колебливото разгръщане на мощността – независимо че в режимите Sport и OPC реагира почти мигновено и на най-лекото движение на десния крак. Едва отвъд 2200 об./мин обаче постепенно започва веселбата; моторът се изкачва с тихо мърморене по оборотната скала, добавя още тяга от 3600 об./мин нататък, но също не е склонен да приеме повече от 6000 оборота.

Един поглед към техническите данни издава факта, че – нетипично за турбомотор – максималният въртящ момент е налице чак при 5250 об./мин заедно с максималната мощност. Това означава, че водачът трябва да работи усилено, при което той може да се концентрира добре върху превключването, тъй като екипът на OPC се е справил много успешно с настройките на ходовата част. Тук не сте принуден да се борите с масивно недозавиване или с коварни реакции при промяна в тягата. Insignia влиза в завоите с чудесно настроение, сякаш току-що е свалила 100 килограма – чевръсто, точно, с добро сцепление, понася ранно подаване на газ, при което понякога леко изнася задната си част. В бързия завой Квершпранге автомобилът стои добре, каросерията се движи съвсем малко, устремява се бързо към изхода и там успява да намали скоростта точно навреме върху коварно вълнистия асфалт.

Ако натиснете спирачката малко по-късно от неоходимото, ще забележите, че педалът леко се втвърдява – което обаче е козметичен дефект, защото самото спирачно действие остава непроменено. И тогава... да, тогава, накрая, GPS уредът показва малко разочароващото време от 1.19,4 минути. Поне търсенето на виновника се оказва неособено трудно: това са задвижването и теглото. В слалома, там, където тези два фактора играят второстепенна роля, внушителната Insignia успява да се откъсне пред Audi и BMW – въпреки конкурентната си цена от 49 950 евро (в Германия), включваща богато серийно оборудване.

Лекото BMW 335i с 306 к.с.

Ето че стана дума за BMW. Всъщност 335i би трябвало да победи – задължава го както имиджът на марката, така и обстоятелството, че неговият пра-прадядо от 1987 г., 325i Touring E30, е първото спортно комби от средния клас. BMW 335i xDrive Touring има предимство пред Insignia, както впрочем и пред останалите два модела в теста, с по-малкото си тегло – макар че 1766 килограма не са свидетелство за аскетичен характер. Тази маса е удостоена с честта да бъда задвижвана от една от най-добрите комбинации на двигател и трансмисия в днешно време – трилитров редови шестак с тубопълнене, чиито 306 к.с. и 400 нютонметра се разпределят на порции от действащия с пруска прецизност осемстепенен автоматик. Малко над оборотите за празен ход моторът с директно впръскване дръпва решително напред и стоварва върху коляновия вал максималния си въртящ момент още при 1200 об./мин.

А после? Само въздух под налягане? Ни най малко – нали най-бързооборотните турбомотори днес идват от Мюнхен. Шестцилиндровият агрегат набира с радостен рев до 7000 об./мин и по пътя към тях винаги е напълно в час и нито за момент не си поема дъх. Дори в средния оборотен диапазон той бързо създава тяга, без да сте натиснали педала докрай, и изглежда винаги нащрек. В това време автоматикът сменя осемте предавки или бързо и плавно (в положение D), или още по-бързо и със спортно придръпване (в ръчен режим) – и с работата си превъзхожда DKG трансмисията на Audi. Цялата хармония на задвижването обаче се оказва безполезна, защото още в теста за ускоряване „тройката” не се класира наравно с Audi и Volvo – понеже тук решаваща е мощността.

Моделът на BMW се носи по Краткия курс доста безрадостно, лесно се разклаща, но пък го няма ужасното недозавиване на Audi. Не, въпреки системата xDrive мюнхенското комби се държи по-скоро като автомобил със задно предаване, може да се управлява прецизно, създава по-добро сцепление и не оставя водача си без подкрепа. Автомобилът се радва на най-добрата кормилна уредба в квартета, която предлага откровена обратна връзка и така успява да компенсира донякъде слабостите на ходовата част. И ако чак сега сте открили надписа, означаващ версията Luxury, недейте да съжалявате – М-пакетът нямаше да помогне с нищо, защото, когато е налице избираната по желание адаптивна ходова част, всички „тройки” са еднакви.

Истината, както я усещаме

Средното време за обиколка от 1.18,6 минути впрочем не отразява непременно субективното усещане. BMW 335i влиза с повече охота в ролята на спътник за дълги пътешествия, чиято спортна седалка отлично поддържа гърба, чийто колкото обширен, толкова и скъп инфо-развлекателен пакет прави дългото пътуване забавно с помощта на усъвършенствана навигация и интернет радио и чиято ходова част въпреки 18-цоловите гуми всмуква почти всички неравности по пътя и не ги предава нататък. Само по отношение на подбора на материалите от BMW са проявили скъперничество, във всеки случай високата базова цена не оправдава щедрата употреба на пластмаси. Тук Audi задава мащаба, който остава недостижим също и за Opel и Volvo.

Подготвеното от Polestar спортно Volvo V60 предлага не само субективно най-много удоволствие от шофирането, но и подкрепя допълнително това усещане с най-добрите измерени стойности. Двайсет години след изненадващия дебют на състезателното комби 850 по всичко изглежда, че днес из Швеция витае още повече спортен дух – независимо че на стартовете в различните серии на състезанията за туристически автомобили представителите на Volvo са седани. Само не и в Швейцария. Защото там са изобретили и забраната за пистови състезания.

Текст: Йенс Драле
Снимки: Росен Гарголов

Коментари
comments powered by Disqus