Вход

Харесайте страницата ни във Facebook

Станете част от голямата фамилия на auto motor und sport

Бъдете информирани за любимите ви марки, интересни предложения, игри, томболи, както и много новини от необятния свят на автомобилите.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Спящите красавици: новите стари технологии в автомобилната индустрия

03.01.2007 21:01
Туит

„Има две трагедии в живота - едната е да получиш това, което си желал, другата е да не го получиш”. Тези думи на Бърнард Шоу внезапно изплуваха сред потока от мисли в главата ми, докато разглеждах привидно сухите, но изпълнени с доста красноречиво съдържание данни за автомобилните продажби през последните години.

Именно това съдържание ме върна назад към времената, когато като всеки хлапак и аз мечтаех да имам спортен автомобил когато порасна. Момчешката ми мечта бе Ferari GTO от 1984 година и макар в моя случай мечтата си остава такава и до днес, други бивши хлапаци имат щастието или нещастието да превърнат мечтите си в реалност...

Интересното в случая е това, че според споменатите статистически данни, напоследък порасналите младежи с възможности са обзети от необуздан стремеж към икономии. За да бъда още по-ясен, ще използвам един цитат – „почти 60% от продажбите на флагмана на баварската компания BMW се формират от версията... 730 d”! Тоест от най-маломощната, при това дизелова версия, чиито двигател се ползва и в далеч по-скромната трета серия. Останалите 40% от продажбите на седмата серия си поделят останалите осем (!) версии, съществували в досегашната четиригодишна история на последното поколение. Явно щастливците, радващи се на многоцифрените числа върху дисплеите на бензиностанциите, наистина не са много... Като изключим акционерите в петролни компании и вероятно чиновниците, призвани да пълнят данъчните каси, повечето хора са наистина шокирани от ръста на цените на горивата. На това място обаче мисля да оставим отговора на многопластов въпрос „Какво и защо стана с цените на горивата?!” на геолозите и икономистите и да погледнем на цените като фактор, катализирал сериозни промени в автомобилния свят. 

Защото именно този ценови ръст се превърна в мощен катализатор на технологичната еволюция в автомобилостроенето през последните години и днес със сигурност може да се твърди, че ако скокът на горивата беше настъпил през 2001 година, когато новата лимузина на BMW се появи на пазара, версията 730d сигурно щеше да формира 80% от продажбите на модела. Защото именно скъпите горива превърнаха хибридните автомобили от скъпи маркетингови играчки в генератори на гигантски печалби със стратегическо значение. Историята познава и други периоди, в които техниката преживява светкавичен разцвет вследствие на форсмажорни събития - авиацията например започва Втората световна война с допотопни двуплощници, а я завършва с първите прототипи на реактивни изтребители... Подобна по мащаби и напрежение надпревара цари и днес в отделите за перспективни разработки на големите автомобилни компании, където не с дни, а с часове никнат нови и нови авангардни решения на болния проблем с горивата. За ролята на универсална панацея кандидатстват всевъзможни техномагии, а интегрираната в съвременните автомобили изчислителна мощ надвишава възможностите на свръхкомпютрите, управлявали полетите на космическите кораби през седемдесетте. Дали ситуацията щеше да се развие с подобни темпове, ако цената на горивата не бе подскочила така рязко?

Всъщност няма никакво значение. Реалността е такава, каквато е и в момента всички усилия са насочени към изпълнението на невъзможния наглед шпагат между ограничаването на разхода на гориво и запазване на динамиката, от която никой вече не желае да се лишава. За постигането на подобна комбинация по правило са необходими колосални инвестиции, изключителен интелект, богат опит и безкрайни експерименти. Или може би не са? Нима няма случаи, в които новите изобретения не се оказват добре забравени стари открития? Изключено ли е току-що роденото в секретните лаборатории да е било пред очите на всички в продължение на десетилетия в очакване да бъде пуснато на свобода като духа от бутилката?

Истината е, че доста от внедрените наскоро или от подготвяните за серийно приложение технологии не се базират на принципно нови изобретения, а на своеобразни „спящи красавици”, чакащи развитието на химията, металургията и най-вече на електрониката да ги целуне и събуди. Разходката ни из позабравените анали на автомобилната история ще ви разкрие доста изненади, сред които и такива, които не засягат пряко урагана от нововъведения за пестене на гориво. Но пък изключенията съществуват, за да потвърждават правилата...

 Twincharger
Съвсем наскоро VW доста шумно обявиха, че са намерили още едно чудодейно лекарство за намаляване на разхода на гориво – модерен бензинов двигател с малък работен обем, директно впръскване на гориво и принудително пълнене, който да комбинира големия ефективен диапазон на бензиновия мотор с характерните за турбодизеловия еластичност и икономичност. По принцип малкият бензинов двигател с турбокомпресор наистина е значително по-ефективен и съответно по-икономичен от по-големия атмосферен с подобни параметри, но за да осигури достъчно добри динамични характеристики, той трябва да разполага с доста продуктивен, съответно голям турбокомпресор. Последният обаче води със себе си нов проблем - до момента на достигане на адекватно налягане в турбокомпресора, в мощността на двигателя остава да зее голяма „дупка”, с която не могат да се справят напълно дори съвременните агрегати с променлива геометрия. Инженерите на VW обаче са измислили по-добро средство – допълнителен механичен компресор, на който новата технология дължи името “Twincharger”.

Точно двайсет години по-рано Lancia бележи своя апогей в моторните спортове, а италианските мотористи стигат до идеята за подобна комбинирана машина в търсенето на още по-висока мощност за двигателя на състезателната Delta S4, който по-късно се използва в надпреварите в група В. Техническите характеристики на сътвореното от тях чудо са повече от впечатляващи - при работен обем от едва 1759  куб. см., разпределени между четири цилиндъра, моторът достига феноменалната мощност от 450 к. с. при 8000 об./мин и разполага със смазващ максимален въртящ момент от 440 Нютонметра при 5000 об./мин. Принудителното пълнене се осъществява от гигатски по размер турбокомпресор ККК, работещ в тандем с механичен компресор Roots. Последният запълва „турбодупката” и осигурява необходимото налягане докато на сцената излезе турбокомпресора, след което преминава в неактивен „байпасен” режим. При сложната схема на италианската система двата компресора всъщност не се допълват, а се поддържат взаимно, но за съжаление решението не успява да просъществува достатъчно дълго, за да докаже своите предимства – след изменението на регламента за автомобилите от група В през 1986 година съдбата на „двойния компресор” е предрешена и скоро той се стопява в небитието. Идеята обаче очевидно не умира, защото десет години по-късно изниква отново при шведите от Volvo. Максималната мощност 5,5-литровия скандинавски шестцилиндров турбодизел с названието Supercharger постига възлиза на скромните 250 к. с., но благодарение на роторно-буталния механичен компресор Ogura (следващ конструктивна схема създадена от Феликс Ванкел), двигателят достига въртящ момент от 925 Нм (около 90% от максималната стойност) още при 900 об./мин! Нещо повече – благодарение на сложното взаимодействие между двата агрегата за принудително пълнене, максималният въртящ момент се запазва в целия диапазон между 1560 и 1800 об./мин. През 2002 година за подобна комбинация се чу отново - този път благодарение на Daihatsu. При японците комбинацията от механичен и турбокомпресор бе приложена в суперикономичен двутактов дизелов двигател, но поради ред причини моделът Sirion 2CD, който единствен използваше този мотор, твърде бързо бе заличен от гамата на фирмата. 

Ако трябва да сме прецизни докрай, следва непременно да отбележим, че първата идея за нещо подобно на днешния Twincharger се появява още по-далеч назад във времето. Зад нея стои швейцарският инженер Алфред Бюхи – същият конструктор, който през 1905 година получава патент от федералното патентно ведомство на САЩ за турбомашина, задвижвана от отработилите газове, а през двайсетте години на ХХ век регистрира още няколко патента за комбинирани системи между турбо- и механичен компресор. На  Бюхи дължим и идеята температурата на сгъстения въздух да се намалява с помощта на междинен охладител.   

Електротурбосистеми
Разработката Twincharger на VW засега е единствената серийно реализирана идея за минимизиране на работния обем и разхода на гориво без намаляване на динамичните параметри, но това съвсем не означава, че няма алтернативни варианти. От години се работи върху създавенето на системи, при които  „турбозакъснението” се елиминира с помощта на електромотори за изкуствено покачване на оборотите на турбото до работно ниво много преди отработилите газове да достигнат необходимата за пълноценното му задвижване „потентност”. Логиката на тази схема се базира на един безкрайно прост и уместен въпрос - защо трябва да прибягваме до втори (механичен) компресор, след като вече разполагаме с един? През 1995 година германската фирма GfAS (“Gesellschaft fur Aufladetechnik und Spindelbau”) започва стендови изпитания на доста интересен турбокомпресорен двигател, който по-късно се инсталира и тества в полеви условия при товарни автомобили и автобуси. Главната особеност при него се състои в това, че когато системата установи желание за рязко ускорение от страна на водача, турбокомпресорът моментално се довежда до оптимални работни обороти с помощта на високооборотен електродвигател. Това обаче далеч не изчерпва предимствата на разработката. При стандартните турбокомпресори излишъкът от отработили газове обикновено се регулира с използване на байпасни канали, по които определена част от тях заобикалят турбината, без да й отдадат енергията си. В GfAS вземат решение да не прахосват никаква част от силата на газовете, използвайки споменатия вече електромотор за главен регулатор на потока – при наличие на излишък той преминава в генераторен режим и оползотворява енергията за захранване на бордовата електрическа мрежа. Оказало се, че прилагането на този механизъм води до значителни икономии.

Тази конструктивна схема би била перфектно допълнение към бъдещите дизел-хибридни системи, тъй като при наличието на големи източници и консуматори на електроенергия, както захранването, така и оползотворяването на генерираната от „турбоелектромотора” енергия не е проблем, а в същото време в състава на хибридната система може да се използва по-малък и по-ефективен дизелов двигател. Забавянето на серийното внедряване на подобни системи се дължи преди всичко на проточилото се преминаване към 42-волтови бордови схеми на електрозахранване и продължаващото търсене на достачно ефективен и бързообротен асинхронен електродвигател. Нещата обаче скоро могат да се променят, защото Visteon обявиха намирането на решение, което би могло да се използва и при 12-волтова електроуредба.

Variable Twin Turbo
Преди две години BMW и Opel почти едновременно обявиха готовността си да приложат серийно две решения, базирани на една и съща принципна технология в областта на дизеловите двигатели. Става въпрос за система от два свързани в сложна паралелно-последователна схема и различни по размер турбокомпресора, която цели едновременното постигане на две противоречиви задачи – повишаване на мощността и елиминиране на „турбодупката”. Засега разработката на Opel все още витае в сферата на извънсерийните прототипни версии, но брилянтната трилитрова машина на BMW получи своята практическа реализация при BMW 535d, превръщайки се в по-лека и ефективна алтернатива на мотора в модела E400 CDI на Mercedes. Надеждността на технологията на BMW бе проверена в „Париж-Дакар” още през 2003 година и несъмнено бе сред главните причини за появата на прототипа на шестцилиндров двигател с три турбокомпресора на Mercedes, който демонстрира способностите си под предния капак на SLK. Пред каскадните турбосистеми несъмнено се разкрива бляскаво бъдеще, тъй като те позволяват  използването на по-малки и ефективни агрегати, които няма да страдат от анемия при ниски обороти.

Нищо ново. Именно тази анемична природа целят да елиминират и създателите на легендарния Porsche 959 – невероятната спортна машина, чиято поява през 1985 година доняся истински фойерверк от фантастичнио за времето си технологични решения. Сред тях е и системата от два сложно последователно-паралено свързани турбокомпресора с различен размер, която принципно по нищо не се различава от днешните каскадни решения на Opel, BMW и Mercedes. Наред с нея, при 959 инженерите на Porsche демонстрират и първите серийни решения на всмукателен колектор с променлив контур и сложно въздушно-водно-маслено охлаждане, а системата за двойно предаване с няколко съединителя всъщност е предтеча на днешният Haldex-съединител.

Common-Rail
Системата за директно впръскване на гориво Common-Rail съществува в примитивен вариант десетилетия преди заветната 1997 година, когато беше внедрена в за първи път в Alfa Romeo 159, за да се разпространи скоро след това с бързината и мощта на епидемия в дизеловото двигателостроене. Днес в системите Common-Rail се прилагат мощни ефективни помпи, високоскорстно електронно управление и свръхбързи пиезоинжектори, но при първичния вариант, използван в корабни дизелови мотори, решението е чисто механично - горивото се нагнетява от помпа във високоякостен стоманен съд (т. нар. „горивен акумулатор”)  под налягане от 450 бара, след което подаването му към дюзите се регулира по механичен път с ескцентриков вал. Работата на самите дюзи също се управлява механично от прецизни гърбични валове. Не по-малко древна като идея е и схемата „помпа-дюза”, която е осъществявана в най-различни варианти, преди да се превърне в любимец на двигателостроителите на VW.  

Променливо газоразпределение
Днес почти няма голям автомобилостроител, който да не ползва собствена разработка на система за променливо газоразпределение. Пионери в тази област бяха Honda с двигателя на спортния флагман NSX в началото на 90-те години, но с времето множество други фирми патентоваха свой собствени идеи в тази област. Многообразието от конструктивни решения доведе и до не по-малко на брой наименования - VTEC, i-VTEC, VVC, VANOS, VVT-i, VVTL-i, DVVT и какво ли още не... Промяната във времето или хода на отваряне на всмукателните и изпускателните клапани е от жизнена необходимост за „дишането” на всеки съвременен високооборотен бензинов мотор, но малцина днес знаят, че първата система за променливо газоразпределние е използвана от De Dion Bouton преди цели сто години. Не са запазени ясни сведения за това как точно се е осъществявал процеса на променливо газоразпределение, но е ясно, че чрез принудителното намаляване на хода на изпускателните клапани се е постигало намаляване на скоростта на автомобила. Това е ставало с натискане на особен спирачен педал, който първоначално е оказвал влияние на изпускателните клапани, а с напредването на хода е започвал да въздейства и на трансмисионната спирачка. По принцип това е един напълно логичен подход за спиране на превозно средство, който днес се използва при хибридните автомобили - първоначално скоростта се намалява с използване на съпротивлението на електрогенератора, а след това се задейства и основната спирачна система.

Безстартерно пускане на двигателя
Засега тази идея все още звучи утопично, но на фона на възможностите, които вече се предлагат от електронното управление на запалването и директното впръскване на горивото, теоретичната възможност все повече придобива формите на възможен за реализация проект. Трикът се състои в това електронното управление да установи кой от цилиндрите на двигателя се намира в подходящата позиция за започване на такта разширение (приема се, че двигателят има достатъчно цилиндри, така че някой от тях да е именно в такава позиция). Системата за впръскване на свой ред би могла да инжектира в него порция гориво и при наличие на въздух да се създаде достатъчно горивна смес, която след подаване на искра от свещта да стартира двигателя без нужда от допълнителен агрегат. Инженерите на Audi, които имат опит в разработването на двигатели с директно впръскване и достъчно цилиндри, вече работят в тази насока. Според шефа на Audi Sport Улрих Барецки техниката е многобещаваща и засега сработва в около 70% от случаите, като основният проблем се състои в осигуряването на оптимална дистанция между подходящото бутало и ГМТ. В момента специалистите търсят начин едно от буталата да бъде спряно в търсената позиция при изключване на мотора, но според шефа на Bosch Motorsport д-р Клаус Ботчер е трудно да се гарантират 100 успешни запалвания от 100 опита. Надеждите са, че елиминирането на тежкия стартерен електромотор би могло да се осъществи с прилагането на още по-съвършен софтуер за управление на процесите в двигателя.

През далечната 1905 година американската фирма Harrison от щата Мичиган изглежда успява да се справи без мощни компютри и с далеч по прости средства – въздушна помпа вкарва определено количество ацетилен в подходящия цилиндър и го запалва. Няма останали сведения за това как системата е откривала подходящия цилиндър, но се твърди, че такива двигатели са произвеждани серийно в продължение на две години.   

Turbosteamer
Съвсем наскоро BMW показаха първите снимки на експериментален прототип, чиито високоефективен двигател оползотворява прахосваната досега в изпускателната и охладителната система топлинна енергия с помощта на своеобразна „парна машина” – охладителната течност и отработилите газове предават енергията на топлобменник, парата от който задвижва компактна парна машина, свързана директно на коляновия вал. Това е значим технологичен пробив, който повишава ефективността на двигателя и съответно води до снижаване на разхода на гориво благодарение на един неизползван до момента ресурс.

Идеята за използването на енергията на отработилите газове за пряко задвижване на коляновия вал обаче също не е нова. Системата Turbo Compound се използва отдавна в двигателите на товарните автомобили на Scania и се състои от от две последователно свързани турбини в изпускателния тракт - едната задвижва класически турбокомпресор, а уловената от втората турбина енергия се предава чрез хидравлична система на коляновия вал.

Още по-далеч в желанието си да използва изцяло излишъка от енергия в отработилите газове е достигнал американецът с фамилия Грейм от Кънктикът – при това още в началото на миналия век. С цел да повиши ефективността на бензиновия мотор, той създава трицилиндров двигател с т. нар. „двойно разширение”, при който отделените от двата крайни цилиндъра горещи газове с високо налягане се използват за задвижване на буталото на средния цилиндър. Патентованата машина, позната под името Compound (!) наистина работи и известно време се използва и в серийното автомобилно производство.

Електрозадвижвани клапани

На са малко производителите, които продължават опитите за създаване на система за задвижане на всмукателните и изспускателните клапани с помощта на мощни електромагнити, която да елиминира напълно разпределитения вал и прилежащите му механизми. Главната причина, поради която такава система все още не може да се приложи в серийното автомобилостроене, е ниското напрежение на бордовата мрежа, при което генерирането на магнитно поле с такива характеристики изисква голям ток, дебели проводници и източници с голям потенциал. Изключително трудно се оказва и синхронизирането на динамиката на движение на клапаните, но тази технология предлага значителни предимства и рано или късно ще се наложи.

Разполагащите с достатъчно ток на борда хибридни автомобили могат да спомогнат за ускоряване на нейното внедряване, но би могъл да се ползва и челния опит на американската фирма „Gas-au-Lec”, която още през 1905 година създава интересна система за задвижване на клапаните с помощта на електромотор. Тук е мястото да отбележим и това, че Renault съвсем не са пионери в употребата на пневматичните повдигачи на клапаните във Формула 1. Подобно решение е приложено заедно с пневматично задвижавани дроселова клапа и стартер още през далечната 1909 година.

Директно впръскване на бензин
В последно време системите за директно впръскване на гориво при бензиновите двигатели намират все по-голямо разпространение, но любовната авантюра на днешния пазарен лидер в областта Bosch със системите за директно впръскване започва преди много десетилетия. През 1912 година фирмата създава експериментален двутактов извънборден двигател за лодка с впръскване на гориво, а през трийсетте години проектира директни системи по поръчка на германската авиация. Първият двигател, в който те се прилагат на практика, е дванайсетцилиндровият авиационен DB 601 на Mercedes, който постига мощност от 1200 к. с. при работен обем от 33,8 литра. Горивото се нагнетява от помпа за високо налягане, чиято конструкция използва конструктивните приниципи на дизеловите помпи на Bosch.

Мнозина свързват първите автомобилни бензинови двигатели с директно впръскване с германското спортно автомобилостроене, но истината е, че такава система се прилага първо при доста по-простите двутактови двигатели. Причината за неговата поява в тези машини (директно впръскване впрочем използват и съвременните разработки на двутакови двигатели на компанията Orbital) е възможността по този начин да се избегне смесването на отработилите газове с пресната горивна смес - един от кошмарите при двутактовите двигатели. Идеята за прилагането му е на германеца Карл Боргвард – технократ с напредничаво мислене, в чиито автомобилен конгломерат влиза и непретенциозната „народна” марка Goliath. По негова поръчка Bosch конструират специални инжектори като част от цяла система за директно впръскване под високо налягане, която е приложена при излезлия на пазара през 1951 година Goliath GP 700 с двутактов двуцилиндров двигател. Впоследствие същата система на Bosch се използва и при двутактовата машина на малкия Gutbrod Superior 700 Luxus. Голямата слава на директното впръскване обаче идва с желанието на Mercedes да си възвърне славата на състезателна марка. В началото на петдесетте години началникът на отдела за експериментални и спортни автомобили Рудолф Уленхаут възлага на инжинерите си да свръжат с Bosch и да започнат работата по адаптацията на директното впръскване за спортен автомобил. Так се ражда брилятният 300 SL.

Хибридните автомобили
Днес вече никой не гледа на хибридните автомобили като на фантастична приумица – те са по-скоро светъл лъч в  непрогледната тъма на нарастващите цени на горивата. Днешният бум в тази област, иницииран от Toyota Prius и намиращ все по-многобройни последователи в последно време, има своите корени още в зората на автомобилостронето.

Един от първите осъществени на практика хибридни автомобили е Lohner-Porsche, дело на легендарния Фердинанд Порше. Неговият двигател с вътрешно горене задвижва електрически генератор, който на свой ред захранва електродвигателите, вградени в главините на четирите колела – днес тази концепция се нарича последователен хибрид и се използва при дизеловите локомотиви и кариерните самосвали. Хибридни Lohner-Porsche притежават барон Натан Родшилд и ерцхерцог Франц Фердинанд, а по време на Първата световна война австро-унгарската армия ползва задвижвани на този принцип гигантски влекачи, при които електродвигатели се използват не само в колелата на влекача, а и в тези на ремаркето. Разбира се, съвременните хибридни системи в Toyota Prius и Lexus RX 400 h са далеч по-сложни, съвършени и комплексни в действието си, но се оказва, че и в тази авангардна област новостите имат аналози в миналото.

Светлини за завой
Водещи фирми като Hella активно работят за практическо осъществяване на автомобилни светлинни източници с активно променяща се форма на осветеното петно, а много нови серийни модели предлагат светлинни системи, следващи самостоятелно кривата на завоя. Тези модерни светлинни прибори използват най-различни функционални схеми – от варианти, при които се измества цялото вътрешно светлинно тяло, до подвижни огледални повърхности и допълнителни, насочени встрани светлини.

Мнозина биха казали, че принципно това не е нищо ново, давайки за пример Citroen DS21 от шейсетте години на миналия век, но ние ще ви върнем още малко назад във времето – още през 1930 година луксозният и свръхскъп за времето си Cadillac V16 използва свързана с кормилната уредба фина шарнирна система, която завърта в посоката на завоя два допълнителни фара, поставени на специална конзола. Автоматично включващите се при тъмнина светлини също са приложени за първи път от Cadillac още през 1963 година.

Алкохолът като гориво
Това е още една от горещо дискутираните напоследък алтернативи на нефтените горива, а автомобилните фирми представят все по-съвършени решения за масовото й използване като Ford Focus FlexiFuel и турбокомпресорният Saab 9-5 BioPower, които могат автоматично да адаптират работата на системата за впръскване на гориво в зависмост от количеството етилов алкохол в резервоара.

И идеята за биоетанолоовото гориво обаче не е никак нова. Преди повече от осемдесет години мнозина автомобилни конструктори, сред които и самия Хенри Форд, уверено смятат, че бъдещето принадлежи именно на този чист и ефективно изгарящ енергиен източник и прилагат своите убеждения на практика - . голяма част от моделите Ford Т разполагат със специален бутон на арматурното табло за избор на режима на работа на карбуратора в зависимост от това дали се използва бензин или алкохол. След откриването на множество нови нефтени находища и резкия спад в цените на петрола, алкохолът отива на заден план, но не е изцяло забравен - през двайсетте и трийсетте години той се използва като отлична висококтанова добавка при спортните автомобили, а през 70-те години изживява своя ренесанс в Бразилия благодарение на контролираната от правителството програма „Проалкоол” за замяна на скъпия нефт с местна суровина. През Втората световна война част от японските самолети-изтребители също ползват алкохолно гориво, дестилирано от дървесина.

Олиото и биодизелът
Напоследък германската компания Elsbett не може да оплаче от липса на клиенти, тъй като основната й дейност е свързана с преборудването на серийни дизелови автомобили със системи, които да им позволят да използват в качеството на гориво непреработено растително масло. Расте и значението на биодизела, който се произвежда от рапицово и други растителни масла чрез трансестерификация, и който според законодателствата на редица държави трябва задължително да присъства в продаваното по бензиностанциите дизелово гориво. Растителните алтернативи обаче също не са нови - показаният на парижкото изложение през 1900 година експериментален прототип на Рудолф Дизел се задвижва с фъстъчено олио, а по онова време конструкторите експериментират и с всевъзможни други горива, които не ползват нефтена основа. Фактът, че една по-тежка от бензина и керосина фракция на нефта (наречена впоследствие „дизелова”) е отлично гориво за новия високоефективен двигател на Рудолф Дизел, е установен доста по-късно.

Снитетични горива
Днес в рекламите на Shell може да се прочете, че в състава на V-Power Diesel влиза 5% чист синтетичен дизел. Идеята и технологията за производство на този продукт от природен газ съвсеме не е нова. Още през 20-те години на миналия век, германските учени Фридрих Бергиус, Франц Фишер и Ханс Тропш създават технологии за изкустено получаване на течни горива от въглища, но на практика процесът Фишер/ Тропш позволява за изходна суровина да се ползва и природен газ. По време на Втората световна война в Германия работят редица заводи за синтетично гориво, което към края на войната и загубата на румънските нефтени полета всъщност е и единственият източник за задвижване на военната техника.

Вариотрасмисията
Днес Audi успешно използват принципа на т. нар. „клиноременен вариатор” в безстепенната скоростна кутия Multitronic на своите модели А4 и А6, но първите серийни трансмисия от този тип са създадени много по-отдавна от холандската фирма Van Doorn Transmisie и приложени в известния модел Variomatic на DAF. Най-първите опити за прилагане на този принцип датират от 1903 година, когато американската фирма Barber монтира подобен механизъм на автомобил Hutton.

Катализаторите
Съвременните сложни каталитични конвертори с променливи характеристики водят началото си от относително елементарните неуправляеми катализатори, които учените създават под натиска на придобилото катастрофални размери замърсяване в Калифорния преди няколко десетилетия. Първото по рода си устройство за пречистване на отделените от автомобилния двигател емисии е  създадено от химика Валтер Оствалд още през 1909 година – помислете колко фантазия му е била необходима на фона на тогавашния брой автомобили по пътищата...

Текст Георги Колев
Снимки Архив

 

Коментари
comments powered by Disqus