VW Tiguan се изправя срещу Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda и Mercedes
Веднъж в годината главните редактори на изданията от групата auto motor und sport от цял свят се събират в европейския изпитателен център на Bridgestone близо до Рим за съвместен тест на най-новото на пазара. Този път във фокуса на вниманието бе последното поколение на VW Tiguan, което се изправя пред сериозните си съперници от Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda и Mercedes в битка за короната в сегмента на компактните SUV.
Както е известно, всички пътища водят към Рим… Поводът за тазгодишния съвместен тест на изданията от групата на auto motor und sport от целия свят бе повече от основателен. Пазарният сегмент на SUV моделите продължава да се развива експлозивно, включвайки нови и нови кандидати с амбиции, технологии, оригинален подход и свежи идеи за привличане на вниманието на потребителите. В разпределението на европейския дял от този пазар участват както утвърдени играчи, така и сериозни нови претенденти, а тази година и в двата лагера се очертават съществени попълнения.
VW Tiguan и Kia Sportage са изцяло нови, а BMW X1 и Hyundai Tucson излязоха на пазара преди броени месеци. Идеята на третата поред световна среща на главните редактори бе да изправим дебютантите и новите поколения в директен многобой срещу добре познатите Audi Q3, Mazda CX-5 и Mercedes GLA на познатата арена – изпитателните трасета на европейския център на Bridgestone близо до италианската столица. Подредбата в представянето на участниците следва логичния и справедлив азбучен ред, който в конкретния случай съвпада и със задължителната проява на уважение и отстъпване на първото място на най-възрастния участник в съревнованието.
Audi Q3 – улегналият
Q3 е на пазара от 2011 година и това си личи – както по изключително зрялото изпълнение с на практика безупречно качество, така и по сравнително ограничените възможности за трансформация на интериора, изоставането по отношение на ергономията в обслужването на функциите и ограничения пътнически простор. След този на GLA, багажникът на Q3 предлага най-скромен обем, а настаняването на двама възрастни пътници на добре тапицираните задни седалки неминуемо води до интимна близост.
Водачът и неговият спътник отпред се радват на седалки с отлична опора, но позицията им е доста висока и човекът зад волана непрекъснато се бори с чувството, че седи върху, а не в автомобила. Затова в началото поведението на пътя създава усещане за известна опърничавост, но работата на кормилната уредба е доста близка до оптималното, а допълнително предлаганите 19-цолови колела осигуряват на модела на Audi спабилно и трайно неутрално държание в завоите. Страничните отклонения на каросерията са минимални, а ESP реагира своевременно на промените в натоварването и поддържа курса без резки намеси. С включените в допълнителното оборудване адаптивни амортисьори, Q3 осигурява много добър комфорт на возене въпреки стегнатите основни настройки – в интериора проникват само сътресенията от груби неравности по настилката.
Двулитровият бензинов турбодвигател подхожда на спортните амбиции с мощната си и хомогенна тяга. Оборотите се набират с желание, даже малко грубовато, а точната работа на седемстепенната DSG е много добър компаньон на двигателя. Тя е част от скромното серийно оборудване на доста скъпия и неособено икономичен (9,5 л/100 км) модел на Audi, чиито електронни системи за подпомагане на водача определено отстъпват на новите попълнения в класа.
BMW X1 – неочакваният
С второто поколение на своя X1 баварците предлагат нещо изцяло ново. Моделът използва модулната платформа UKL на BMW и Mini, има напречно разположен двигател и във варианта sDrive се задвижва от колелата на предния мост. В това сравнение обаче участва пълноприводна версия на X1, чийто ламелен съединител с електронно управление може да насочва до 100% от въртящия момент към задните колела. Подобно на съперниците си обаче, в преобладаващата част от времето X1 е теглен от предния мост.
При това доста динамично, благодарение на впечатляващата тяга на двулитровия бензинов турбомотор с отлична, равномерна работа и афинитет към оборотите. Хубавото е, че серийната осемстепенна автоматична трансмисия не му отстъпва по бързина.
Но мощта на двигателя се усеща и във волана, прецизната кормилна уредба реагира на неравностите по платното, а при много неравни отсечки контактът с настилката започва да се превръща в проблем. В дисциплините за динамика на пътя X1 изпреварва с малко Tucson, което говори много за начина, по който се държи този модел на BMW – като нормален SUV. Подобно на Mini Clubman и втората серия Tourer, които също използват UKL, комфортът на возене не е първостепенен приоритет и тук. Въпреки допълнително предлаганите регулируеми амортисьори неравностите се усещат, а при натоварен автомобил и дълги вълни по платното задният мост започва да се колебае вертикално.
Дотук със слабостите – останалото в новия Х1 заслужава само похвали. Единствено Tiguan предлага повече пространство в интериора, а моделът на BMW показва отлични резултати и по отношение на ергономията, многофункционалността и качеството на изпълнението. Спирачките му са блестящи, електронните системи за подпомагане на водача са налице, а разходът на гориво е най-ниският в теста въпреки демонстрацията на отлична динамика. И както обикновено, всички тези предимства на BMW си имат цена.
Hyundai Tucson – амбициозният
Ценовото равнище при Tucson е значително по-ниско, въпреки че южнокорейският модел предлага сравними показатели по отношение на вътрешния обем и възможностите за неговата трансформация. Изоставането от най-добрите в класа при него не се дължи толкова на повърхностни слабости като семплите материали в интериора и усложненото управление на функциите, колкото на дълбоко скритата от погледите ходова част. Когато е празен, Tucson вози доста твърдо и показва неувереност в поведението при къси неравности. Но пък натоварен успява да се справи с тях по-добре от моделите на BMW и Mercedes. Най-големият прогрес в сравнение с предшественика ix35 определено е в поведението в завой, където Tucson се е сдобил с дефицитни до момента умения. Управлението е по-точно и макар в работата на кормилната уредба все още да личи известна неангажираност, кореецът се държи сигурно във всички ситуации, а ESP следи строго и задушава в зачатък критичните ситуации при промяна на натоварването.
Всъщност новоразработеният 1,6-литров двигател не заплашва никого с прекомерна динамика, защото турбокомпресорът не успява да компенсира изцяло липсата на мощ, дължаща се на кубатурата – повече от 265 Нм не са по силите на този агрегат. Вследствие на това са необходими обороти, което звучи по-скоро напрегнато и шумно, отколкото въодушевяващо. Леко нервни реакции отвреме-навреме показва и седемстепенната трансмисия с два съединителя, която според официалната информация на Hyundai/Kia, е разработена за двигатели с висок въртящ момент. Въпросът защо не е съчетана именно с такъв, остава открит – особено на фона на високия разход (9,8 л/100 км), с който двигателят се отплаща за напрежението, на което е подложен.
Kia Sportage – успелият
Всичко, за което току-що ви разказахме за силовия тракт на Tucson, важи в пълна степен и за модела на Kia, чийто разход между другото е практически аналогичен. От друга страна и въпреки споделеното техническо съдържание, наскоро представеното ново поколение на Sportage все пак успява да се отличи от колегата си от Hyundai.
Удължената с няколко сантиметра обща дължина осигурява обилно вътрешно пространство, като пътниците на задните седалки се ползват с по-добър комфорт от досегашния преди всичко благодарение на увеличеното пространство в областта на главите. Отпред се седи удобно и наред с многобройните и леко объркващи бутони, качеството на изпълнението при Sportage изглежда по-добро, а детайлите – по-прецизно изработени, отколкото в Tucson. По-добрите спирачки и по-големият брой на серийните електронни системи за подпомагане на водача му помагат да изпревари модела на Hyundai и в категорията за безопасност. Динамичното поведение на пътя определено не е коронната дисциплина на Sportage – най-вече поради липсата на прецизност и на обратна информация в управлението. Стегнатата настройка на окачването, която се отразява на комфорта (при натоварване возенето се подобрява), също не внася много спортен ентусиазъм – страничните колебания на каросерията в завой са осезаеми също както и тенденцията към недозавиване, а ЕSP се намесва рано. На финала корейският модел успява да навакса сериозна част от изгубеното в оценката на качествата с чудесно ниво на оборудването, добра цена и седемгодишна гаранция, доближавайки се плътно до челото в класирането.
Mazda CX-5 – лекият
За съжаление моделът на Mazda остава отдалечен от него, което се дължи преди всичко на силовия тракт. В градски условия 2,5-литровият атмосферен мотор радва с добра и хомогенна тяга, но силите му бързо се изчерпват – за да достигне максимума от 256 Нм, машината трябва да развие 4000 об./мин, което е доста трудно и шумно занимание. Дори когато серийната и малко тромава шестстепенна автоматична трансмисия го принуди да поддържа тези висини, моторът не успява да осигури на CX-5 сравними с тези на конкуренцията динамични характеристики – при сравним разход на гориво и при значително по-ниско общо тегло. CX-5 тежи с цели 91 килограма по-малко от модела на VW, което за съжаление личи и в пестеливите тапицерии на седалките, семплите материали в интериора и скромната шумоизолация. Нивото на изпълнението също не блести с нещо особено.
Ниското тегло не оказва положително влияние и върху динамиката на пътя – CX-5 кръжи по-скоро спокойно около конусите в слалома и не бърза при смяната на лентите. Много по-добро е представянето на извънградски отсечки със завои, където кормилната уредба реагира прецизно и стабилно, а поведението на SUV модела на Mazda остава неутрално с леки странични колебания на каросерията и заключителна тенденция към недозавиване. Сред участниците без адаптивни амортисьори японските инженери определено са намерили най-добрите настройки, което важи в пълна степен и за комфорта на возене. С 19-цоловите колела возенето не е идеално меко, но големите неравности се поемат много ефективно. Традиционно моделите на Mazda печелят точки с богатото си серийно оборудване, включващо и приличен арсенал от електронни системи за подпомагане на водача. От друга страна спирачната система – независимо от по-ефективната си работа, отколкото в предишни тестове – все още не е сред силните страни на CX-5.
Mercedes GLA – различният
Спирачките на GLA (особено топли) спират като при спортен автомобил. В интерес на истината, моделът на Mercedes изглежда именно като такъв на фона на съперниците си. Идеята за излизане дори и за малко извън утъпканите пътища тук звучи съвсем не на място, а оборудването AMG Line и допълнително предлаганите 19-цолови колела не подобряват ситуацията. Тези два елемента повишават значително цената на GLA, но допринасят много за динамичното представяне на модела, който както е известно, е леко повдигната и доста по-просторна в интериора версия на А-класата.
А динамиката наистина си я бива. Двулитровият турбоагрегат с 211 к.с. дава могъщ тласък при потегляне, набира сърцато обороти и работи в отличен синхрон със седемстепенната трансмисия с два съединителя. Демонстрирайки отлично механично сцепление, GLA буквално изписва завоите с помощта на прецизното, хомогенно и фино в работата си управление, остава неутрален задълго и проявява лека тенденция към недозавиване в граничен режим – дори моделът на BMW не се справя по-добре. С адаптивните амортисьори празният GLA вози стегнато, но прилично комфортно и без колебания на каросерията. При натоварване обаче комфортът на неравна настилка страда сериозно, а окачването не успява да се справи с изпитанията, пропускайки сътресенията в интериора.
За автомобил с дължина 4,42 метра пространството на задния ред седалки е изненадващо ограничено като обем и възможности за трансформация, но дълбоко монтираните и осигуряващи отлична опора спортни седалки отпред успяват да компенсират донякъде. Като цяло може да се каже, че GLA 250 не се стреми към баланс, а към отделни екстремни постижения, а фактът, че въпреки високата цена и скромното серийно оборудване моделът се изкачи доста нагоре в класирането, се дължи и на най-доброто в теста оборудване за безопасност. Но то не е достатъчно за победа.
VW Tiguan – победителят
Която без особени изненади и затруднения става притежание на новия Tiguan. На пръв поглед моделът на VW не впечатлява с нищо особено, но в дълбочина демонстрира типичната за марката солидност. Нито един детайл в новото поколение не изпъква и не блести ненужно, в Tiguan няма революционни промени и рисковани ходове. Просто моделът – отново без изненади, се справя по-добре от предшественика си с всичко, пред което е изправен.
Второто поколение използва платформата MQB, а междуосието му е увеличено със 7,7 сантиметра, което в комбинация с допълнението от шест сантиметра в общата дължина му осигурява най-просторния интериор в това сравнение. Моделът от Волфсбург превъзхожда X1 и Sportage с два сантиметра по отношение на мястото на седалките, а багажният му обем е абсолютно недостижим за конкуренцията. Както и досега, товарният капацитет може да се увеличи чрез надлъжно изместване и сгъване на задните седалки, които между другото са отлично тапицирани, а комфортът им съперничи на предните.
Позицията на водача е доста висока и подобно на Audi Q3, човек остава с впечатлението за настаняване на горния етаж. Това е и една от причините, поради които Tiguan не впечатлява особено с поведението си на пътя. Умерените времена в слалома са ясен знак, че ударението тук е поставено не върху динамиката, а върху безопасността, което се потвърждава и от сдържаната тенденция към недозавиване и ранната, мека намеса на ESP. Воланът предава командите прецизно и равномерно, но за по-активно поведение трябва малко по-пълна обратна информация. Tiguan си позволява и още една слабост – при скорост 130 км/ч с топли спирачки, спирачният му път е по-дълъг от този на конкуренцията. Когато X1 е вече в покой, Tiguan все още се движи със скорост близо 30 км/ч.
Това определено може да се превърне в повод за сериозен дискомфорт за разлика от работата на ходовата част на новия модел на VW. В режим Comfort на допълнително предлаганитеадаптивни амортисьори, Tiguan реагира отлично на неравностите както празен, така и с товар, поглъща без остатък дори грубите сътресения, не позволява неприятни колебания на каросерията и не губи самообладание дори в режим Sport, в който липсва наистина спортна твърдост.
В момента версията 2.0 TSI е най-мощният и бърз вариант на Tiguan, който се предлага серийно с двойно предаване. Системата използва Haldex V съединител и позволява удобна промяна на работния режим с въртящ се контролер на централната конзола. Сцеплението е гарантирано във всички случаи, но при определени условия тягата може да се окаже недостатъчна. Затова, както и при останалите участници в сравнението, дизеловият двигател може би е по-добрият избор за задвижване на Tiguan. Въпреки ранното и впечатляващо изобилие от въртящ момент на двулитровия турбомотор, понякога в превключването на серийната седемстепенна DSG трансмисия при динамичен стил на шофиране и висока скорост се появява лека нервност и колебание. При спокойно отношение към педала на газта поведението й е безупречно, а двигателят тегли отлично от ниски обороти без необходимост от шум и напрягане във високите оборотни режими. Но както повечето недостатъци на Tiguan и тук става дума за нюанси и дреболии – иначе и разходът от 9,3 л/100 км на новото поколение е сред най-добрите резултати в теста.
Tекст: Мирослав Николов
Снимки: Дино Айзеле, Ахим Хартман
Оценка
1. VW Tiguan - 433 точки
Просторен интериор с много възможности за трансформация на обемите, много добър комфорт и богато оборудване за безопасност – всичко това изкачи Tiguan категорично до първото място. Един толкова добър автомобил обаче заслужава още по-добри спирачки.
2. BMW X1 - 419 точки
Вместо с традиционната за баварците върхова динамика, X1 печели с простора и гъвкавостта на своя интериор. Новото поколение е много по-практично и наистина бързо, но вече не толкова динамично на пътя.
3. Mercedes GLA - 406 точки
Ролята на най-динамичен участник в това сравнение се поема от GLA, който печели и с убедителното представяне на своя мощен двигател. От друга страна му липсват простор и гъвкавост в интериора, а окачването е доста твърдо.
4. Kia Sportage - 402 точки
В крайна сметка разделът за разходите изпраща Sportage напред, но моделът се представя добре и по отношение на вътрешния обем и безопасността. Задвижването не е толкова убедително.
5. Hyundai Tucson - 395 точки
Основна пречка за по-предно класиране и тук е твърде напрегнатия двигател. На другото блюдо на везната са просторното купе, доброто оборудване, практичните детайли, цената и дългата гаранция.
6. Mazda CX-5 - 393 точки
Дизеловата версия на CX-5 със сигурност заслужава място на подиума, но атмосферният бензинов агрегат е друга история. Има какво да се желае и от качеството на материалите в иначе просторния и гъвкав интериор с високо ниво комфорт.
7. Audi Q3 - 390 точки
Q3 изостава в класирането главно заради раздела за разходите и ограничените възможности за оборудване с последните системи за сигурност. От друга страна, доста тесният отвътре модел на Audi продължава да впечатлява с динамично поведение на пътя и с темпераментния си двигател.
Технически данни
1. VW Tiguan | 2. BMW X1 | 3. Mercedes GLA | 4. Kia Sportage | 5. Hyundai Tucson | 6. Mazda CX-5 | 7. Audi Q3 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Работен обем | 1984 куб.см | 1998 куб. см | 1991 суб. см | 1591 куб. см | 1591 куб. см | 2488 куб. см | 1984 куб. см |
Мощност | 133 кВт (180 к.с.) | 141 кВт (192 к.с.) | 155 кВт (211 к.с.) | 130 кВт (177 к.с.) | 130 кВт (177 к.с.) | 144 кВт (192 к.с.) | 132 кВт (180 к.с.) |
Максимален въртящ момент |
320 Нм при 1500 об./мин | 280 Нм при 1250 об./мин | 350 Нм при 1200 об./мин | 265 Нм при 1500 об./мин | 265 Нм при 1500 об./мин | 256 Нм при 4000 об./мин | 320 Нм при 1500 об./мин |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
8,1 сек | 7,5 сек | 6,7 сек | 8,6 сек | 8,2 сек | 8,6 сек | 7,9 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
35,5 м | 35,9 м | 37,0 м | 36,0 м | 36,8 м | 38,5 м | 37,5 м |
Максимална скорост | 208 км/ч | 223 км/ч | 230 км/ч | 201 км/ч | 201 км/ч | 184 км/ч | 217 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
9,3 л/100 км | 9,1 л/100 км | 9,3 л/100 км | 9,8 л/100 км | 9,8 л/100 км | 9,5 л/100 км | 9,5 л/100 км |
Базова цена | 69 120 лева | 79 200 лева | 73 707 лева | 62 960 лева | 64 990 лева | 66 980 лева | 78 563 лева |
минаващ
Отново ваген.Ай,стига де!То бива слагачество ама чак толкова.А къде са тойотите??Пред тях всички сте като малки дечица-прохождащи.Немските коли не са това,което са били преди десетилетия.Жалко,дойчовци