Porsche 911, Mercedes „пагода”, Jaguar E-Type, Chevrolet Corvette и Ferrari 308
Героите често са едни и същи. Това, че ги обичаме, в никакъв случай не е случайно. Някои предпочитат да ги наричат икони – или кумири на всички епохи. Porsche 911, Mercedes „пагода”, Jaguar E-Type, Chevrolet Corvette и Ferrari 308 са сред еталоните в областта на дизайна, техниката и удоволствието от шофирането.
Това е една среща на върха от особен вид, която повдига много въпроси. Къде е например 300 SL с отварящи се нагоре врати – най-великият спортен автомобил на всички времена? Защо вместо него на подиума излиза далеч не толкова харизматичната „пагода”?
Изборът на редакторите
Защо вместо ранния, къс 911 към двореца Золитуде не пътува прочутата Carrera със спойлер като опашка на патица? Поради каква причина не чуваме страстното кресчендо от ауспуховите тръби на някое дванайсетцилиндрово Ferrari, например 250 GTO или 365 GTB 4, наричано още Daytona?
Защо вместо любимеца на цяла Америка Corvette Stingray Split Window сега пред двореца позира късна версия на следващото поколение с прозвището Coke-Bottle („бутилка от кока-кола”)? Единствен Jaguar E-Type не предизвиква никакви колебания. Все пак един Aston Martin DB4-Zagato би могъл да съперничи на неговите прелъстителни извивки и на шестцилиндровия мотор с два разпределителни вала, който сигурно вече е защитен като паметник на световната автомобилна култура. Дори ако бихте предпочели да видите тук откритата версия на първото поколение на E-Type – известния Flat Floor роудстър, още с първия поглед към купето ще бъдете омагьосани от елегантно извитата линия на неговия покрив. Едва полегатата задна част придава на модела съвършена чувственост; в това още на времето се беше убедил агентът Джери Котън („Смърт в червения Jaguar”).
На всички тези въпроси отговорът е един – така пожелаха нашите редактори. Те поискаха да прекарат един ден в своите любими спортни автомобили. Всеки от избраниците трябваше да е с привлекателна външност, да притежава първокласна за времето си техника и най-важното – да доставя удоволствие при шофиране. И съвсем между другото, той не би трябвало да въплъщава някоя твърде далечна утопия. Всеки от петте класически автомобила все още може да се намери на (полу)достъпни за западноевропееца цени.
Икона на спортен автомобил: Porsche 911 S от 1967 г.
Във всеки свой детайл Porsche 911 S от 1967 г. с цвят „гран при бяло” олицетворява чистата доктрина на шофирането. Един спортен уред за пуристи, който със своите спортни седалки с пепитена тапицерия, с изящния волан с четири спици и широките само 4,5 цола джанти Fuchs Schmiede все още излъчва аскетичния дух на шейсетте години.
Тясна талия, късо междуосие (2211 вместо по-късните 2268 милиметра) и свенливо скрити в предната престилка светлини за мъгла – нечувано функционалното по своя замисъл купе с полегат покрив изглежда безобидно и дори крехко. Това обаче е само камуфлаж. Ранният 911 S все още притежава неопитомен карбураторен мотор. Батареята на двата трикамерни карбуратора Weber вдишва засмуквания въздух с дрезгаво фучене. Образцово конструираният шестцилиндров боксер стърже, лае и пищи с адска сила до 6600-те оборота на максималната мощност, че и по-нататък, до 7000 об./мин.
Иска ви се да му залепите стартов номер и да излезете на пистата; всеки от ранните 911 си остава расова спортна машина, която с цялото си същество ви призовава да си сложите шлема и ръкавиците и копнее за следващото рали „Монте Карло”. Предавателната кутия с пет къси степени – първата, разбира се, вляво и назад – поддържа постоянно в настроение жадната за обороти резачка в задната част.
Вълнуващите линии на „пагодата”: Mercedes 280 SL от 1970 г.
Светският Лазурен бряг привлича и „пагодата”, за да се носи по спиращото дъха крайбрежно шосе „Корниш дьо л’Естерел” с неговите скални издатъци. От Сен Рафаел към Кан оцветеният в „миланско кафяво” 280 SL най-често се движи на четвърта предавка и с около 3000 об./мин – така не особено блестящият като конструкция, но с извънредно амбициозна литрова мощност шестцилиндров инжекционен мотор се чувства най-добре.
Възходящото превключване е напред, низходящото – в обратната посока. Хромираният водещ канал на тъничкия скоростен лост с малка топка от слонова кос направо ви приканва към спортна смяна на предавки. След като на булевард „Кроазет” в Кан лостът щракне в блокираща позиция за паркинг, 280 SL заема изкусителната поза на старлетка от филмовия фестивал. Тя без съмнение черпи своя чар от прекрасната си фигура с внушителни колела, които изпълват докрай кухите форми на калниците. Красиви детайли като закачливите полуброни и хромираната капачка на резервоара над тях въздействат като украшенията по тялото на хубава жена.
Но „пагодата” може да бъде и друга. Когато й поставим преносимия покрив, тя внезапно се превръща в бойна спортна машина. Яростно набира до 6500 об./мин, пришпорвайки до поднасяне ходовата част с люлеещ се заден мост и дори днес е готова да се впусне по маршрута на ралито Лиеж-София-Лиеж, където през 1963 г. е завоювала значката си на победител.
Джакпотът на века: Jaguar E Coupé 4.2 от 1965 г.
Jaguar E-Type няма нужда да показва документи за самоличност; дори в покой всеки ще го идентифицира като спортен автомобил. Още формата на неговата каросерия с безкрайно дълго торпедо, широко, ниско челно стъкло и динамично моделирани калници прилича на напрегнат мускул. С E-Type дизайнерът на Jaguar Малкълм Сейър е ударил джакпота на века, съизмерим с безсмъртния 300 SL. Особено купето от първата серия, въпреки тясната си следа, поразява зрителя със своите сладострастни линии. За да заеме мястото си в тясно скроения интериор на E-Type, човек е принуден буквално да се промъква през малките ниски врати. Когато най-после се озовете в прегръдките на кожената черупкова седалка, купето ви изпълва с радостното усещане, че се намирате в дискретно, елегантно мебелирано сепаре.
Истинското сърце на E-Type обаче е прекрасният шестцилиндров мотор с два разпределителни вала. Създаден първоначално от главния конструктор Уолтър Хасан за модела XK 120, едва в 4,2-литровия E-Type той демонстрира пълноценно великолепния парадокс на един дългоходов спортен мотор. До 5500 об./мин можем да се наслаждаваме без опасения на невероятния му запас от еластичност и на разкошната му акустична палитра. Този паметник на британското инженерно изкуство, който може да бъде свободно съзерцаван под изцяло повдигащата се носова част на автомобила, е подкрепен от ходова част със сложна и скъпа конструкция. При нея типичният за Острова твърд заден мост с листови ресори е заменен от независимо окачване с надлъжни и напречни носачи, закрепени към помощна рама.
Напълно различни интерпретации на темата V8: Corvette от 1974 и Ferrari 308 GTSi от 1981 г.
Chevrolet Corvette също разчита на доста претенциозно за американските разбирания независимо окачване на задния мост. Наистина тук все още може да се види листов ресор, но той е разположен напречно. Corvette С3 с дизайн тип „бутилка от кока-кола” може да се похвали дори с дискови задни спирачки. Поради задължителните брони от мека пластмаса този модел от 1974 г. е загубил част от първичната красота на ранните екземпляри от размирната 1968-а, но все още не демонстрира доста изпъкналото деколте на панорамното задно стъкло. Развиващият 195 к.с. small block V8 на GM доставя по всяко време достатъчно въртящ момент за спокойно работещата тристепенна автоматична трансмисия. Не липсва нито мощност, нито звуков съпровод. В рамките на целия сравнително тесен диапазон на оборотите долитащата през отворения T-top покрив музика на V8 е първокласно забавление за пътуващите.
Между Corvette и Ferrari 308 GTSi се простира целият Атлантически океан, което ще рече, че два спортни автомобила не биха могли да бъдат по-различни един от друг. В интериора си Corvette е успокояващо просторен, докато моделът на Ferrari наподобява прилепнал по тялото спортен екип с донякъде плоско разположен волан. При Corvette трансмисията се управлява с един Т-образен лост, който можете да местите спокойно дори ако държите в ръката си кенче кока-кола; скоростният лост на Ferrari се движи по направляващи канали и изисква умели действия при превключването.
Пластмасовата каросерия на Corvette лежи върху грубовата рама от четвъртити стоманени профили – също като камионите. Ferrari се възползва от изкуството на майсторите на рами от тръбна решетка, за да постигне възможно най-висока устойчивост на деформации. Двата V8-мотора, толкова близки по мощност, са абсолютни противоположности, що се отнася до конструкцията и разгръщането на мощността. Звучащият с чудесна мелодичност във високия оборотен диапазон централно разположен двигател на Ferrari създава работа на четири горни разпределителни вала. Автомобилът следва традицията на Dino и е типично италианско творение – изглежда прекрасно, притежава подчертано спортен характер и приятен глас. Подобно на Porsche 911 S той достига максималната си мощност чак при 6600 об./мин. За един трилитров спортен агрегат 209 к.с. не са някаква спираща дъха стойност, но за сметка на това той е учудващо еластичен. Замисленото някога като евтин поршеубиец „народно” Ferrari днес поразява със своята вътрешна хармония.
Една от причините за това е превъзходната ходова част. Конструкцията на задния мост с двойни напречни носачи произхожда от състезателните модели и позволява големи напречни ускорения. Всъщност всеки от петте любими спортни автомобила на нашите редактори предлага радост от шофирането по свой собствен и специален начин.
Текст: Алф Кремерс
Снимки: Дино Айзеле
„За да шофирате спортно, не ви трябва нищо повече”
Ханс-Йорг Гьоцел за Porsche 911 от 1967 г.
Омръзна ми да повтарям, но понеже все още има хора, които не искат да го разберат или да го повярват, длъжен съм да кажа на това място още веднъж: със сбора от своите качества Porsche 911 е чисто и просто най-добрият произвеждан някога спортен автомобил. Това е.
Нито едно друго серийно превозно средство със сертификат за движение по пътищата не е било проектирано с подобна последователност и свеждане до най-важното както 911 – нещо като семпла модерна сграда, построена върху джанти Fuchs. Всичко, от което се нуждаете за бързо шофиране, е тук; всичко излишно е изоставено.
Използваните материали са от най-високо качество, ръчната изработка е почти идеална. За достойнствата на базовата конструкция говори фактът, че в многото си различни и все по-усъвършенствани модификации 911 е печелил поне веднъж практически всяко състезание на планетата.
Управлявано с умела ръка, това Porsche прави тъкмо онова, за което е създадено. Автомобилът доставя огромно удоволствие и същевременно се проявява като извънредно здрав – съчетание, което доста точно отговаря на представата за идеалната спортна машина.
Според моя вкус това важи най-вече за ранните версии като този 911 S от 1967 г. – за да шофирате спортно и бързо, не ви трябва нищо повече. Тясната каросерия ограничава живото тегло до лекокрилите 1080 килограма; въпреки това и след 1000 километра продължавате да седите удобно, а погледът ви постоянно следи пет пълноценни контролни уреда.
Двулитровият шестцилиндров боксер при необходимост с лекота достига означението 7000 на разположения в средата оборотомер и отдава до 160 к.с. – достатъчно, за да изпълните огледалата на някой самозабравил се TDI. Истинските ловни полета на 911 обаче са, разбира се, лъкатушещите селски пътища с много завои, по които човекът и машината лека-полека се сливат в едно цяло.
Дали съм влюбен в този автомобил ли? Откъде ви хрумна такова нещо!
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Porsche 911 S, произв. 1967 г.
ДВИГАТЕЛ Шестцилиндров четиритактов боксерен мотор с вентилаторно въздушно охлаждане, диаметър на цилиндъра х ход на буталото 80 x 66 мм, работен обем 1991 см3, степен на сгъстяване 9,8 : 1, мощност 160 к.с. при 6600 об./мин, макс. въртящ момент 18,2 кгм при 5200 об./мин. Моторен блок от лека сплав, колянов вал с осем основни лагера, два клапана на горивна камера, задействани от по един горно разположен, задвижван с верига разпределителен вал и кобилици, два трикамерни карбуратора Weber 40 IDS.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Еднодисков сух съединител, напълно синхронизирана петстепенна трансмисия, задно предаване.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща изцяло стоманена каросерия, отпред независимо окачване с напречни носачи, опорни амортисьори и надлъжно лежащи торсионни ресори, напречен стабилизатор, отзад независимо окачване с коси носачи, напречно лежащи торсионни ресори и амортисьори, напречен стабилизатор. Вътрешно вентилирани дискови спирачки, джанти 4,5 x 15, гуми 165 HR 15.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Междуосие/дължина 2211/4163 мм, широчина/височина 1610/1320 мм, собствено тегло 1080 кг.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД 0 – 100 км/ч за 7,6 сек, макс. скорост 225 км/ч, разход 12 литра /100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ От 1966 до 1968 г., 5056 екз.
„Пагодата е като жената мечта – красива и умна”
Алф Кремерс за Mercedes-Benz 280 SL
Тя владее изкуството на преобразяването като красива жена. Чрез грима и дрехите тя постоянно променя своето излъчване. Понякога „пагодата” е спортно небрежна, понякога – красиво спретната, а друг път – фатална жена. Тя има много лица и темпераменти, наслаждава се чистосърдечно на слънцето, когато свали текстилния гюрук, изглежда спортно безгрижна с вдигната качулка и носи твърдия покрив на купе като елегантна вечерна рокля.
С нея можете да се отпуснете, кръстосвайки спокойно по улиците, подпомогнати от сервоуправлението и автоматичната трансмисия, която често бива поръчвана тъкмо за версията 280 SL. Но тя може и да хапе, а когато е необходимо, изисква пълно себеотдаване.
Тогава подсиленият редови инжекционен мотор със 170 вместо някогашните 120 к.с. надава рев в стръвта си към максимални обороти, трансмисията с малко „къси” предавки превръща планинските отсечки в чисто удоволствие, а люлеещият се заден мост с една чупка забравя добрите си маниери и в бързите завои внезапно повдига външното колело.
Човек трудно може да го повярва, наслаждавайки се на нейната женствена аура, но тя е един спортен автомобил. Тази нейна роля е също толкова убедителна, колкото превъплъщението в булевардно купе или във верен приятел – роудстър, по алеите, където летният вятър нежно шумоли в короните на дърветата.
По начало добре изработена, тя никога не придобива досадните маниери на стара мома. Тя обича кожа и тонирано стъкло, както жените обичат обувки и слънчеви очила. Ако трябва, може да си сложи и малко блестящ грим – не само традиционното сребристо и бяло.
Тя носи черти и на умна, спретната домакиня, все пак нейната техника произхожда от голямата лимузина с перки. От нея е получила и уроците по практична ергономия и функционалност. Въпреки че са от алуминий, вратите и капаците се затварят солидно като огнеупорни каси, а превключвателите и лостчетата изглеждат като фрезовани от цели парчета материал.
И дори когато сте на път, „пагодата” ви намига с великолепните си кръгли уреди, произхождащи от 300 SL: „Ела, нека направим още едно кръгче!”
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Mercedes-Benz 280 SL, W 113, произв. 1970 г.
ДВИГАТЕЛ Модел M 130, шестцилиндров редови мотор с водно охлаждане, цилиндрова глава от лека сплав, колянов вал със седем основни лагера, един горен разпределителен вал (задвижван с Duplex верига), успоредно висящи клапани, задействани с кобилици, работен обем 2778 см3 (86,5 x 78,5 мм), 170 к.с. при 5750 об./мин, макс въртящ момент 241 Нм при 4500 об./мин, степен на сгъстяване 9,5 : 1, механична шестбутална инжекционна помпа Bosch, масло в двигателя 5,5 литра.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, 4-степенна механична предавателна кутия, по желение 5-степенна трансмисия или 4-степенна автоматична с хидравличен съединител, по желание самоблокиращ диференциал.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща стоманена каросерия, врати и капаци от алуминий, преден мост с двойни напречни носачи и винтови пружини, стабилизатор, отзад люлеещ се мост с една чупка с механична балансираща пружина, реактивни щанги, винтови пружини кормилна уредба със сачмено-винтов механизъм, по желание сервоусилвател, дискови спирачки на четирите колела, джанти 6J x 14, гуми 185 HR 14.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Междуосие/дължина 2440/4285 мм, широчина/височина 1760/1305 мм, собствено тегло 1360 кг, резервоар 82 литра.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Макс. скорост 195 км/ч, 0-100 км/ч за 10,5 сек, разход 13,5 л/100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ 1967 – 1971 г., 23 885 екз.
„Купе с мечтаните мерки 265-7,2-256”
Малте Юргенс за Jaguar E
При първия ми контакт с един червен Jaguar E Coupé от първата серия аз лежах, заровил нос в праха, зад един склад в Бронкс, а над главите ни свиреха залповете от автоматите на кокаиновата мафия.
„Не мърдай”, прошепна ми моят приятел Джери Котън. „Нали искаме да се приберем вкъщи с ягуара!” Годината беше 1965-а, а аз бях на единайсет. Когато по-късно Котън получи червения си XJS V12, аз вече пилотирах „пагодата” 230 SL заедно с Комисар Х, а малко след това – BMW 2000 CS на Мистър Динамит.
Но червеният Jaguar E и убийствените юмручни удари останаха в паметта ми завинаги. Отново си спомних за тях и сега, когато всеки от редакторите получи правото да си избере сам автомобила за този репортаж, следвайки гласа на сърцето си.
Обърнах се към нашия приятел Георг Айхеле, който е горд притежател на оригинално купе като на Джери Котън – произведено през 1965 г., вече оборудвано с 4,2-литровия шестак. Три карбуратора с хоризонтален поток SU, 265 к.с., вече не толкова тесен, колкото Flat Floor вариантите от първите серии на представения през 1961 година спортен автомобил на века. Ориентираният към максимален въртящ момент двигател с дълъг ход на буталата (106 милиметра!) и неговото шаси са идеалният световен шампион по флиртуване с острите завои, могъщ и естетически издържан уред за бързо шофиране от типа „автомобил с добре темперирана бруталност”.
С това купе дизайнерът Малкълм Сейър е проектирал един спортен автомобил, който изцяло засенчва популярната роудстър версия. Пол Фрер накарал да му поставят гуми Dunlop Racing и отпрашил от Рим към Остия с 256 км/ч.
И разбира се – нашият незабравим колега Фриц Б. Буш. По време на тест за auto motor und sport през 1961 г. неговият автомобил се провалил при измерванията, след което майсторът превърна поражението в победа, като под формата на импресия написа една от най-хубавите статии, публикувани някога за един класически модел – „Чисто уиски или Плоската риба”.
Неговото изречение „В края на първата предавка свършва и кварталът” накара краката ми да се подкосят и аз реших да стана автомобилен журналист. Защото така щях да имам възможността да карам Jaguar E! И ето, аз действително го направих, а ако в края на деня намеря няколко свободни минути, ще напиша на Джери писмо с приблизително следното съдържание: „Ти избра за свой служебен автомобил една от най-жестоките спортни коли на света.”
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Jaguar E Coupé 4.2, серия I, произв. 1965 г.
ДВИГАТЕЛ Шестцилиндров редови мотор, разположен надлъжно отпред, диаметър на цилиндъра х ход на буталото 92 x 106 мм, работен обем 4235 см3, степен на сгъстяване 8 : 1 (възм. 7 : 1 или 9 : 1), макс. мощност 265 к.с. (SAE) при 5400 об./мин, колянов вал със седем основни лагера, два клапана на цилиндър, два горно разположени разпределителни вала, задвижвани с ангр. верига, масло в двигателя 6,75 литра, 3 карбуратора SU HD 8, вместимост на охлад. с-ма 14 литра.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задния мост посредством хидравличен съединител с еластични дискове, 4-степенна механична предавателна кутия и карданен вал, сериен самоблокиращ диференциал.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Купе с две врати, самоносещ монокок от стоманена ламарина, двигател и преден мост на помощна рама от тръбна решетка, независимо окачване, четири дискови спирачки.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО
Дължина 4450 мм, широчина 1660 мм, височина 1220 мм, междуосие 2440 мм, собствено тегло 1180 кг, допуст. общо тегло 1380 кг, резервоар 64 литра.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Макс. скорост 240 км/ч (заводски данни), ускорение 0–100 км/ч под 7,2 сек, разход от 13 до 15 л бензин 95 на100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Окт. 1964 – септ. 1967 г., 5813 екз. с ляв волан.
„Най-вълнуващата форма на спортен автомобил за всички времена”
Франц Петер Худек за Chevrolet Corvette Stingray
Въпреки че съм привърженик на пъстрите и ярки автомобилни лакове, за Chevrolet Corvette от третото поколение правя изключение. Тук са подходящи само черното, тъмносиньото и тъмнозеленото. Оцветен в червено, жълто или дори в бяло, драматичният дизайн на Corvette, който се движи съвсем близо до границата на театралното преиграване, вече почти не може да бъде понесен. Черното обуздава мощното внушение на чистия размер, на големите повърхности, и все пак подчертава енергично плавните, приличащи на мускули линии на каросерията.
Гениална и непостигната от други е формата на предния капак, който се спуска клиновидно напред и надолу между сводовете на предните калници. Човек неизбежно се пита как там може да намери място един V8-мотор с голям работен обем.
Особено красив е и стръмно изправеният заден прозорец между удължените назад колони. Дизайнерът Лари Шинода, издънка на живеещо в Лос Анджелис японско семейство, създава през 1965 г. студията Mako Shark II – спираща дъха визия на спортен автомобил, която през 1968 г. влиза с малки промени в серийно производство като нов Corvette.
Екземплярът от 1974 г. е представител на първата изцяло лишена от хромирани брони серия, която предвещава трезвия техно стил на осемдесетте години. Произвежданият от 1978 г. вариант с полегат покрив и стъклен купол също не нанесе сериозни поражения на първоначалния замисъл. А най-доброто от всичко е, че Corvette С3 се шофира така, както изглежда – уверено, спокойно и някак неземно. Благодарение на автоматичната трансмисия V-образният осмак с 250 к.с. при всякаква скорост реагира спонтанно на импулсите от подаваната газ и мощно тласка купето напред.
При това стрелката на скоростомера пълзи нагоре по-бързо от стрелката на оборотомера. Това ви кара да подценявате скоростта, с която шофирате. Но не берете грижа – благодарение на стабилно ловящите спирачки и балансираното разпределение на теглото вълнуващият Corvette остава под сигурен контрол.
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Chevrolet Corvette Stingray, произв. 1974 г.
ДВИГАТЕЛ V8-мотор, работен обем 5733 см3, диаметър на цилиндъра х ход на буталото 101,6 x 88,4 мм, степен на сгъстяване 8,5/9 : 1, макс. мощност 195/250 к.с. при 4400/5200 об./мин, макс. въртящ момент 380/396 Нм при 2800/4000 об./мин, колянов вал с пет основни лагера, централен разпред. вал (ангрен. верига).
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, 4-степенна механична или тристепенна автоматична трансмисия, всяка от тях комбинирана по избор с две различни понижаващи предавки.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Купе с две врати и покрив с изваждащи се половини, пластмасова каросерия, рама от затворени четвъртити профили, отпред трапецовидни триъгълни носачи и винтови пружини, отзад по два надлъжни и напречни носача с напречен листов ресор, телескопични амортисьори, дискови спирачки на четирите колела, гуми 225/70-15.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Междуосие 2490 мм, Дължина 4710 мм, широчина 1750 мм, височина 1210 мм, собствено тегло 1540 кг.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Ускорение 0–100 км/ч за 7 сек, макс. скорост 225 км/ч, разход от 15 до 22 л бензин 95 на100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Corvette – от 1953 г. до днес; през 1974 г. 36 657 екз.
„308 GTS залепва за асфалта като закован”
Михаел Шрьодер за Ferrari 308 GTSi
Можем да се съгласим, че съществуват и по-изключителни модели на Ferrari. Освен това фактът, че в днешния репортаж участва 308 GTSi, а не Daytona или California Spyder, няма нищо общо с популярността на американския сериал „Магнум”.
Историческа истина е, че на пръв поглед невзрачната за мнозина моделна серия 308 GTB/GTS е гарантирала бъдещето на автомобилния производител от Маранело след средата на седемдесетте години. Освен това обстоятелството, че този автомобил слиза от конвейерите в продължение на десет години, свидетелства за големия потенциал на най-продаваното Ferrari на всички времена. Още въпроси?
Колебаещите се не само биха могли, но и действително трябва да хвърлят към него още един поглед. Малко автомобилни зверове дебнат своите противници с такава ниска и широка стойка като този GTSi. Към това се прибавят извитите линии на предната част, силната, стегната задница и характерните стреловидни отвори за въздух отстрани. Дизайнерският проект на Pininfarina притежава христоматиен характер независимо от ъгъла, под който го гледате – точно така се прави спортен автомобил с централно разположен двигател!
Това впечатление става особено ярко, когато седнете зад волана. Само няколко пръста над асфалта пилотът и автомобилът се обединяват в един екип. Стремително извитите над предните колела калници се прицелват в пътя, а фученето на V8-мотора събужда всички първични инстинкти на пилота още преди да е потеглил. Всяка следваща порция газ се поема от тялото като поредна доза адреналин – убедителна победа по точки за тази гениална V8-машина.
По второстепенните пътища с много завои GTS най-после се залавя истински за работа. Автомобилът залепва за асфалта като закован, а съвсем между другото изпълнява и всекидневните транспортни потребности на своя собственик. Да, има, разбира се, по-изключителни модели на Ferrari – но малко от тях са по-добри.
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Ferrari 308 GTSi, произв. 1981 г.
ДВИГАТЕЛ Осемцилиндров V-образен мотор (90° между цилиндровите редове), разположен напречно пред задния мост, два горни разпределителни вала, задвижвани с ангренажни ремъци, за всеки ред цилиндри, колянов вал с пет основни лагера, диаметър на цилиндъра х ход на буталото 81 x 71 мм, работен обем 2926 см3, степен на сгъстяване 8,8 : 1, мощност 209 к.с. при 6600 об./мин, макс. въртящ момент 243 Нм при 4600 об./мин, механична инжекционна уредба Bosch K-Jetronic, масло в двигателя 8 литра.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Еднодисков сух съединител, напълно синхронизирана петстепенна предавателна кутия.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Каросерия от стоманена ламарина, рама от тръбна решетка, отпред и отзад независимо окачване с двойни триъгълни напречни носачи, винтови пружини и хидравлични амортисьори, напречен стабилизатор, дискови спирачки на четирите колела, джанти отпред 7J x 16, отзад 8J x 18, гуми отпред 205/55 VR 16, отзад 225/50 VR 16.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина 4230 мм, широчина 1720 мм, височина 1120 мм, междуосие 2340 мм, тегло 1362 кг.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Макс. скорост 226,4 км/ч, 0-100 км/ч за 8,0 сек, разход 16,6 л/100 км.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Версията Ferrari 308 GTSi – от 1980 до 1982 г., общо 1742 екз., като цяло моделът Ferrari 308 GTB/GTS – от 1975 до 1985 г., общо 12 143 екз.
Людмил Попов
Абе, Владко! Имаш ли представа от двигатели или си от последните резултати на образователната ни система? Поршето било с осем основни лагера!? Със седем е бе, 6 цилиндров боксер! Направи си една схема и ще видиш! За Мерцедеса и Ягуара позна случайно, че са 7. Както и за Корвета и Ферарито - 5.