Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Теория на еволюцията: Част II

29.02.2016 22:57
Туит

Множество високотехнологични решения от нашето автомобилно съвремие всъщност са базирани на отдавна родени идеи, които стават факт благодарение на днешните възможности на металургията, електрониката, химията и множество други науки.

Стартиране на двигателя с използване на енергията на газовете

Създадено през 1905 година от американска фирма от Мичиган

Mazda получи множество награди за системата си i-stop, при която стартирането на двигателя след кратковременно спиране става чрез подпомагане от страна на първоначално иницииран горивен процес. Стартирането без никаква помощ от стартера засега все още звучи утопично, но на фона на възможностите, които вече се предлагат от електронното управление на запалването и директното впръскване на горивото, теоретичната възможност все повече придобива формите на възможен за реализация проект. С помощта на генератора Mazda спира буталата в определена позиция и установява с помощта на електронното управление кой от цилиндрите на двигателя се намира в подходящата позиция за започване на такта разширение. Системата за впръскване на свой ред инжектира в него порция гориво и при наличие на въздух се създава достатъчно горивна смес, която след подаване на искра от свещта стартира двигателя.
През далечната 1905 година американската фирма Harrison от щата Мичиган изглежда успява да се справи без мощни компютри и с далеч по прости средства – въздушна помпа вкарва определено количество ацетилен в подходящия цилиндър и го запалва. Няма останали сведения за това как системата е откривала подходящия цилиндър, но се твърди, че такива двигатели са произвеждани серийно в продължение на две години.  

Използване на топлината на охладителната система и газовете за задвижване

Справка: В началото на XX век и машината Compound от Щатите

BMW създадоха два експериментални прототипа наречени TurboSteamer, чиито високоефективен двигател оползотворява прахосваната досега в изпускателната и охладителната система топлинна енергия с помощта на парна машина в първата и на парна турбина във втората версия, последните свързани с коляновия вал. Това е значим технологичен пробив, който повишава ефективността на двигателя и съответно води до снижаване на разхода на гориво благодарение на един неизползван до момента ресурс.
Идеята за използването на енергията на отработилите газове за пряко задвижване на коляновия вал обаче също не е нова. Системата Turbo Compound дълги години се използва в двигателите на товарните автомобили на Scania и се състои от от две последователно свързани турбини в изпускателния тракт - едната задвижва класически турбокомпресор, а уловената от втората турбина енергия се предава чрез хидравлична система на коляновия вал.
Още по-далеч в желанието си да използва изцяло излишъка от енергия в отработилите газове е достигнал американецът с фамилия Грейм от Кънектикът – при това още в началото на миналия век. С цел да повиши ефективността на бензиновия мотор, той създава трицилиндров двигател с т. нар. „двойно разширение”, при който отделените от двата крайни цилиндъра горещи газове с високо налягане се използват за задвижване на буталото на средния цилиндър. Патентованата машина, позната под името Compound (!) наистина работи и известно време се използва и в серийното автомобилно производство.

Електрозадвижвани клапани

През 1905 година фирмата Gas-au-Lec задвижва клапаните с електромотор

На са малко производителите, които продължават опитите за създаване на система за задвижане на всмукателните и изспускателните клапани с помощта на мощни електромагнити, която да елиминира напълно разпределитения вал и прилежащите му механизми. Главната причина, поради която такава система все още не може да се приложи в серийното автомобилостроене, е ниското напрежение на бордовата мрежа, при което генерирането на магнитно поле с такива характеристики изисква голям ток, дебели проводници и източници с голям потенциал. Изключително трудно се оказва и синхронизирането на динамиката на движение на клапаните, но тази технология предлага значителни предимства и рано или късно ще се наложи.
Разполагащите с достатъчно ток на борда хибридни автомобили могат да спомогнат за ускоряване на нейното внедряване, но би могъл да се ползва и челния опит на американската фирма Gas-au-Lec, която още през 1905 година създава интересна система за задвижване на клапаните с помощта на електромотор. Тук е мястото да отбележим и това, че Renault съвсем не са пионери в употребата на пневматичните повдигачи на клапаните във Формула 1. Подобно решение е приложено заедно с пневматично задвижавани дроселова клапа и стартер още през далечната 1909 година.

Директно впръскване на бензин

Конструирана през 50-те от Bosch за двутактови автомобили

В последно време системите за директно впръскване на гориво при бензиновите двигатели намират все по-голямо разпространение, но любовната авантюра на днешния пазарен лидер в областта Bosch със системите за директно впръскване започва преди много десетилетия. През 1912 година фирмата създава експериментален двутактов извънборден двигател за лодка с впръскване на гориво, а през трийсетте години проектира директни системи по поръчка на германската авиация. Първият двигател, в който те се прилагат на практика, е дванайсетцилиндровият авиационен DB 601 на Mercedes, който постига мощност от 1200 к. с. при работен обем от 33,8 литра. Горивото се нагнетява от помпа за високо налягане, чиято конструкция използва конструктивните приниципи на дизеловите помпи на Bosch.
Мнозина свързват първите автомобилни бензинови двигатели с директно впръскване с германското спортно автомобилостроене, но истината е, че такава система се прилага първо при доста по-простите двутактови двигатели. Причината за неговата поява в тези машини е възможността по този начин да се избегне смесването на отработилите газове с прясната горивна смес – един от кошмарите при двутактовите двигатели. Идеята за прилагането му е на германеца Карл Боргвард – технократ с напредничаво мислене, в чиито автомобилен конгломерат влиза и непретенциозната „народна” марка Goliath. По негова поръчка Bosch конструират специални инжектори като част от цяла система за директно впръскване под високо налягане, която е приложена при излезлия на пазара през 1951 година Goliath GP 700 с двутактов двуцилиндров двигател. Впоследствие същата система на Bosch се използва и при двутактовата машина на малкия Gutbrod Superior 700 Luxus. Ярката изява на директното впръскване обаче идва с желанието на Mercedes да си възвърне славата на състезателна марка. В началото на петдесетте години началникът на отдела за експериментални и спортни автомобили Рудолф Уленхаут възлага на инжинерите си да свръжат с Bosch и да започнат работата по адаптацията на директното впръскване за спортен автомобил. Так се ражда брилятният 300 SL.

Хибридните автомобили

Фердинанд Порше създава такива модели още в началото на миналия век

Днес вече никой не гледа на хибридните автомобили като на фантастична приумица – те са по-скоро все по-реалистичен отговор на въпросите с намаляването на емисиите на автомобилите. Днешният бум в тази област, иницииран от Toyota Prius и намиращ все по-многобройни последователи в последно време, има своите корени още в зората на автомобилостронето.
Един от първите осъществени на практика хибридни автомобили е Lohner-Porsche, дело на легендарния Фердинанд Порше. Неговият двигател с вътрешно горене задвижва електрически генератор, който на свой ред захранва електродвигателите, вградени в главините на четирите колела – днес тази концепция се нарича последователен хибрид и се използва при дизеловите локомотиви и кариерните самосвали. Хибридни Lohner-Porsche притежават барон Натан Родшилд и ерцхерцог Франц Фердинанд, а по време на Първата световна война австро-унгарската армия ползва задвижвани на този принцип гигантски влекачи, при които електродвигатели се използват не само в колелата на влекача, а и в тези на ремаркето. 
Разбира се, съвременните хибридни системи в Toyota Prius и Yaris са далеч по-сложни, съвършени и комплексни в действието си, но се оказва, че и в тази авангардна област новостите имат аналози в миналото. Интересно е да се отбележи също че Toyota създава първия Prius през 90-те години използвайки основите на система изобретена от американската фирма TRW през 60-те години.

(следва)

Текст: Георги Колев

Коментари
comments powered by Disqus