Една интересна задочна среща на две екзотични автомобилни породи
Тук става дума за сили – в единия случай изразяващи в ускорение, а в другия - на маса. Една интересна задочна среща на две екзотични автомобилни породи, всеки демонстриращ екстремизма на шестцилиндровата философия по свой начин.
Подредени в една редица шестте цилиндъра тихомълком се самобалансират по такъв начин че никой друг двигател не може да се мери с това разположение по силата на неговата рафинираност. Подобен постулат е валиден за всеки редови шестцилиндров агрегат. Тези двата обаче са от особена порода – може би защото са екстремните представители на своя вид. Със своите 381 к.с. и едва три литра работен обем машината със самовъзпламеняване, задвижваща BMW M550d, изгражда някакъв ненаподобим вид във фауната на автомобилния свят и може дори да се приеме за радикален израз на даунсайзинга (засега все още нямаме впечатления как ще се представя версията с 4 турбокомпресора). „Може“, защото BMW едва ли изостави осемцилиндровите двигатели в името точно на даунсайзинга. Силата на агрегата N57S със сигурност не е в икономичността – в един от последните тестове на auto motor und sport M 550d отбеляза среден разход на гориво от 11,2 литра. И това от автомобил, който тежи „едва“ два тона. Те може и да изглеждат внушително на фона на останалия автомобилен свят, но са нищожни в сравнение с 40-тонната композиция, която се разнася по шосетата Volvo FH16. При това със среден разход от едва 39 литра дизелово гориво на 100 км. Що за сравнение е това ли? Много просто – както M550d, така и FH16 довежда философията на шестцилиндровия мотор до някаква крайност и е рядко срещано явление, само че в семейството на тежкотоварните влекачи – независимо дали става дума за движение по пътя или извън него.
40-те тона не са никакъв проблем за тази машина. Дори и в стръмните участъци на пътищата FH16 продължава да поддържа своята „круизерска“ скорост от 85 км/ч, стига кривите на завоите да му позволяват подобно движение. За подобни случаи обаче FH16 се използва по-скоро рядко и най-вече от компании, които търсят бърз транспорт по пътища в големи наклони. Истинската сила на този камион с нито повече, нито по-малко от 750 к.с. мощност и 3550 Нютонметра въртящ момент, е в ролята му на влекач на големи и тежки товари като строителни машини или пък ректификационни колони за рафинерии. В Швеция, където за разлика от Европа законът позволява движение и с по-тежки от 40 тона композиции, той нормално влачи около 60 тона товари като дървени трупи. Не че с въпросните 60 тона не се справя с почти същата лекота, с която и с 40-те, както твърдят колегите от дъщерното на auto motor und sport списания за товарни автомобили и автобуси lastauto omnibus.
Максимален въртящ момент при 950 об/мин
Машината с три турбокомпресора на BMW успява да постигне своя максимален въртящ момент от 740 Нм при 2000 об/мин. За такива обороти двигателят D16 на Volvo FH16 не може и да мечтае. 16,1-литровата машина с работен обем на единия цилиндър колкото 2,5 литрова бутилка бира с още 168 милилитра бонус постига максималния си въртящ момент от 3550 Нм още при… 950 об/мин. Не, няма никаква грешка, и всъщност няма как другояче да бъде при диаметър на буталото от 144 мм и ход от 165 мм. Малко преди двигателят на BMW да достигне максималния си въртящ момент, моторът на Volvo D16 постига максималната си мощност – всъщност тя е налична в диапазона от 1600 до 1800 об/мин.
Историята на D16 започва от 1993 година и през 22-те години на неговия път мощността му нараства непрекъснато. Последната версия D16K вече разполага с два каскадно свързани турбокомпресора в името на постигането на стандарта на емисии Euro 6. Благодарение на тях и на увеличеното до 2400 бара налягане на впръскване на системата помпа-дюза, той успява толкова рано да предложи гореспоменатия въртящ момент. В името на по-доброто смесване на горивото с въздуха се извършват няколко впръсквания, а „централата“ за очистване на отработилите газове включваща DPF филтър, катализатор и SCR устройство има обем по-голям от цялото багажно отделение на BMW.
Благодарение на серийната система за задвижване на четирите колела M550d няма проблеми с предаването на цялата мощ към пътя. Дори върху мокри участъци четириместният модел трудно може да излезе от контрол, а благодарение на М-настройките на системата xDrive позволява и някои заигравки със задната част. Истинските способности на автомобила може да забележите в доста ярко изражение на неограничен по отношение на скоростта аутобан, където повечето водачи се превръщат в статисти. При това няма особено значение точно коя от осемте предавки на автоматичната трансмисия е включена – над 2000 оборота в минута, когато системата за принудително пълнене достигне достатъчно налягане (макс. 3,0 бара) чудовищният въртящ момент ви връхлита с цялата си сила, а M550d започва да изрежда предавките чисто и с невероятната прецизност.
Двигател с тегло от 1325 кг
С 47 к.с./л Volvo FH16 не може да се мери с динамичните възможности при ускорение с BMW с неговите 127 к.с./л. Тежката машина с различни варианти за броя на задвижващите мостове обаче създава чувство на титанична мощ, особено когато е натоварена. Всяка фибра на тялото ви сякаш усеща потеглянето на 62-та тона и изреждането на предавките на новата предавателна кутия I-Shift DC с два съединителя, междувпрочем първата от този род в магистрален влекач. При камионите и специално FH16 архитектурата на автоматизираната и трансмисията с два съединителя е различна и включва основен тристепенен механизъм с така наречената range/split група, осигуряващи 12 предавки. Те се изреждат с педантична точност и кратко присъскване от пневматичната система. Цялата маса се понася напред карайки ви да усетите другата компонента от уравнението за силата на Нютон. Тук не ускорението, а масата е доминиращата. Стръмно изкачване или огромен товар – Volvo FH16 проста надува двете си турбини, впръскването с налягане все още недостижимо за автомобилните мотори започва да излива обилно количество дизелово гориво (разходът при максимално натоварване е 105 л/100 км) и гигантските бутала напрягат мускулите си за да поемата на плещите си това огромно натоварване. За тях няма покой защото рано или късно когато цялата тази композиция трябва да бъде спряна те ще трябва да помагат на класическата спирачна система. Технологията VEB + (Volvo Engine Break), която с помощта на управление на клапаните, използва тактовете сгъстяване и изпускане за генериране на спирачен въртящ момент от 470 кВт. При необходимост, за обуздаването на теглото в уравнението към това по желание се добавя ретардер.
Текст: инж. Георги Колев
BMW N 57S
Системата на BMW за принудително пълнене е съвместно дело на баварската компания с BorgWarner Turbo System и се на нарича R3S. На практика тя е надстройка на използваната от версиите с два каскадно свързани турбокомпресора R2S дело на същата компания. Разликата между двете е, че в байпасния изпускателен канал, свързващ малкия с големия турбокомпресор, се поставя трети, отново малък турбокомпресор. С негова помощ системата става паралелно-последователна – тъй като третият турбокомпресор нагнетява предварително въздуха за големия. Блок-картерът е свързан с шпилки за главата – тази архитектура значително повишава здравината на конструкцията на двигателя. Усилени са и коляновият вал и мотовилките, които трябва да издържат на увеличеното в сравнение 535d работно налягане от 185 на 200 бара. Повишено е и налягането на впръскване на горивото до 2200 бара, а сложна система с водна циркулация охлажда сгъстения въздух.
Volvo D16K
Двигателят D16 на Volvo, който е основа и на семейството за корабоплавателни нужди Penta, се предлага в нива на мощност от 550, 650 и 750 к.с. В последната версия K турбокомпресорът с променлива геометрия VTG е заменен с два каскадно работещи турбокомпресора. Това позволява увеличаване на налягането на пълнене в широк оборотен диапазон. Увеличен капацитетът на междинния охладител и е намалена степента на сгъстяване. Така се намалява температурата на горивния процес и емисиите на азотни окиси. Дори и модифицираната от Bosch система на BMW за N57S не може да се мери със своите 2200 бара с тази на Volvo с неговите 2400 бара. Сухото тегло на този гигантски агрегат е 1325 кг.
ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW M 550d
Каросерия
Петместен седан, дължина х широчина х височина 4910 х 1860 х 1454 мм, междуосие 2968 мм, собствено тегло 1970 кг, пълно допустимо тегло 2475 кг
Независимо окачване отпред и отзад, отпред тип Макферсън с двойни напречни носачи, отзад с напречни и надлъжни носачи, съосно разположени винтови пружини над телескопични амортисьори, стабилизатори отпред и отзад, вътрешно вентилирани дискови спирачки отпред и отзад, гуми отпред 245/50 R 19, отзад 275/35 R 19
Силово предаване
Двойно предаване, осемстепенна автоматична трансмисия
Двигател
Шестцилиндров редови дизелов двигател, с три турбокомпресора и междинни охладители, работен обем 2993 см³, мощност 280 кВт (381 к.с.) при 4000 об./мин, максимален въртящ момент 740 Нм при 2000 об./мин
Динамични характеристики
0-100 км/ч 4,7 сек
Максимална скорост 250 км/ч
Среден разход на гориво (в тест на ams)
дизел 11,2 л/100 км
ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ VOLVO FH16
Каросерия
Volvo Globetrotter XL, изцяло стоманено кабина със стоманена надстройка и двете изцяло поцинковани. Четириелементно въздушно окачване. Рама с напречни и надлъжни елементи закрепени с болтове и нитове. Стабилизатори отпред и отзад. Двулистови параболични ресори отпред, отзад – въздушно с четири възглавници. Електронно управлявани дискови спирачки
Силово предаване
4х2 или 6х4 или 8х6, 12степенна трансмисия с два съединителя или автоматизирана
Двигател
Шестцилиндров редови дизелов двигател, с два турбокомпресора и междинен охладител, елементи помпа-дюза, работен обем 16 100 см³, мощност 551 кВт (750 к.с.) при 1800 об./мин, максимален въртящ момент 3550 Нм при 9500 об./мин
Динамични характеристики
Максимална скорост 250 км/ч
Среден разход на гориво (в тест на Lastauto Omnibus) 39,0 л
дизел/100 км