Вход

Участвай в играта на auto motor und sport и спечели Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Отговорете правилно на въпросите и можете да спечелите някоя от седмичните ни награди или голямата награда - Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Моля, запознайте се с Общите условия на играта

 

Каква е основната разлика между зимната и лятната гума?



Коя компания изобретява първата в света зимна автомобилна гума?



Какво представлява технологията Aramid Sidewall на Nokian Tyres?



Какво представлява технологията Coanda на Nokian Tyres?



За какво служи WSI индикатора за безопасно шофиране върху гумите Nokian Tyres?



Защо Nokian Tyres става първият производител на автомобилни гуми, който използва рафинирани нискоароматни масла при производството на продуктите си?



 

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

40 години от началото на проекта Quattro

16.05.2017 00:19

Audi е компанията с може би най-много технологични решения в областта на задвижването 4x4

Историята на quattro започва с А1... Не, това не е новият малък модел на компанията, а проект, който през 1977 година е известен в изследователския център на Audi и като „развойна заявка номер 262”. През зимата на 1976/77 година конструкторите на Audi изследват границите на предното предаване при автомобили с висока мощност. Те установяват, че моделите, които разпределят мощността си към четирите си колела, могат да постигнат значително по-високи скорости при движение в завой от конструкции с чисто предно или задно предаване поради по-доброто сцепление с пътя. Така идва и логичното следствие – създаването на спортен автомобил с двойно предаване. Технологично решение, което по това време изглежда почти еретично.

Началото на проекта е поставено през 1977 година, а неговото идейно ядро се състои от трима млади и амбициозни инженери – техническия директор д-р Фердинанд Пийх, мениджъра на проекта Валтер Трезер и шефа на тест центъра по ходовата част Йорг Бенсингер. За развойна база е използвано модифицирано Audi 80, оборудвано с петцилиндров турбомотор. Междуосието му е удължено, а задното окачване използва същите Макферсън елементи като отпред, но завъртени на 180 градуса по оста. През май 1978 година проектът получава благословия от шефа на борда на директорите на Volkswagen Тони Шмюкер и още с първите опити автомобилът доказва отличната си проходимост върху неравни и кални терени.

А1 обаче не разполага с междуосев диференциал, а това създава проблеми при движение в завой. „Автомобилът подскача”, отбелязва съпругата на шефа по развойната дейност Ернст Фиала. В завой предните колела описват по-голяма крива от задните, така че трябва да могат да се движат по-бързо. Това обаче не е възможно при прототипа, защото двата моста са твърдо свързани както при класическите всъдеходи. При последните подобно изпълнение не е фатално тъй като пробуксуването в резултат от разликите в оборотите е възможно върху кал, трева или чакълеста почва. Върху настилката на нормалните пътища обаче то се превръща в сериозен проблем. Конструкторите на Audi се фокусират върху два основни приоритета – задвижването на четирите колела трябва да бъде постоянно и трябва да функционира без отделна разпределителна кутия и втори вал към предния мост. Решението на този проблем хрумва на шефа на отдела по трансмисиите Франц Теглер, а идеята му е колкото проста, толкова и функционална – краят на кухия вторичен вал на скоростната кутия е свързан с ръчно блокируем междуосев диференциал, който предава въртящия момент в пропорция 50:50 в две посоки. Едната част бива насочена посредством карданен вал към диференциала на задния мост, който от своя страна също разполага с блокировка. Другата половина от въртящия момент се предава към предния диференциал с помощта на вал, въртящ се съосно в кухината на вторичния вал на предавателната кутия. Това решение се оказва изключително леко, компактно и ефективно, като същевременно се превръща в повратен момент във внедряването на система за задвижване на четирите колела в леките автомобили. Остава единствено да бъде намерено име на новата техника и модела. Едно от първите предложения е Carat, съкращение от немския израз Coupe All Rad Antrieb Turbo, тоест турбо купе със задвижване на четирите колела. Мениджърът на проекта Трезер обаче има по-добра идея – думата Quadro, която Пийх трансформира в Quattro.

Раждането на Quattro

На 3 март 1980 година боядисаният изцяло в бяло прототип, създаден на базата на Audi 80 Coupe, но с доста по-ъгловати форми, е представен на изложението в Женева, а Фердинанд Пийх многозначително отбелязва: „Това е раждането на двойното предаване в леките автомобили.”

За времето си Quattro е безкомпромисен автомобил – 2,1 литровият петцилиндров двигател с 0,85 бара налягане на турбокомпресора разполага с мощност от 200 к.с. и въртящ момент от 295 Нм. С теглото си от едва 1,3 тона той ускорява от нула до 100 км/ч за 7,1 секунди. Максималната му скорост достига 220 км/ч, а когато пътят е покрит със сняг, може да „декласира” всички продавани по това време автомобили – дори и с далеч по-голяма мощност.

Производството започва в края на 1980 година в специално предназначено за целта хале в Инголщат и се извършва предимно на ръка. От Audi планират серия от едва 400 броя, за да може моделът да бъде хомологиран за Световния рали шампионат. Впоследствие тази роля поема специалната скъсена версия с четири клапана с 306 к.с., наречена Sport Quattro, от която Audi произвежда 224 броя. Революционната концепция за задвижване и удивителните предимства в динамично отношение, които предлага, впечатляват до такава степен клиентите, че от компанията не само продължават производството му, но трудно се справят с изпълнението на поръчките. Когато последният автомобил с това име напуска конвейерите на завода през 1991 година, той има производствен номер 11 452.

Първата голяма технологична промяна става факт през 1987 година, когато конвенционалният централен диференциал е заменен с агрегат с червячна предавка, наречен Torsen диференциал. Съкращението му идва от английските думи torque sensing, тоест „усещащ въртящия момент“. На практика това означава, че въртящият момент при движение направо се предава в съотношение 50:50, но при загуба на сцепление на някое от колелата на двата моста до 75 процента от него може да се насочи автоматично и по напълно механичен начин към моста, чийто колела имат по-добро сцепление. Тъй като този диференциал се блокира само при наличие на натоварване, антиблокиращата спирачна система остава постоянно активна. 

През 1982 година Audi включва в гамата си пет нови модела, които разполагат с версии със задвижване на четирите колела – Audi Coupе, Audi 80/90 и Audi 100/200. Те олицетворяват новия принцип на Audi да предлага quattro версия на всяка моделна линия, а междувременно набират все повече популярност сред клиентите благодарение на победите, които спортните модели жънат. През 1988 година гамата се увенчава от луксозния модел V8 (първоначално с 250 к.с., увеличени впоследствие до 280 к.с.) който се предлага изключително с двойно предаване. В продължение на години този модел и наследникът му А8 ще са най-мощните автомобили с двойно предване, произвеждани серийно от Audi, а впоследствие тази роля ще поемат RS моделите. 

През 1995 година Audi започва да оборудва и дизеловите модели TDI с quattro задвижване. Първият от тях е А6 2.5 TDI quattro с мощност от 140 к.с.

Torsen и „коронен“ диференциал

Технологията, използвана при компактните А3 и ТТ, и Q3 базирани на платформата MQB, както и по-малките A1, Q1, Q2 са различна от асоциираното с quattro конструктивно решение. Вместо междуосев диференциал за предаване към задния мост се използва електронно управлявана система от капсуловани в общ корпус набор от съеднители (Haldex). Тази система също се развива през годините и в момента е оборудвана с акумулатор на високо налягане, който гарантира бързата й работа.

През 2005 година при RS4 е предприета следващата еволюционна стъпка в развитито на класическата за Audi система под формата на планетарен Torsen диференциал с пропорция на предавателното отношение 40:60, който впоследствие се интегрира и в други модели като Q7. През 2008 година в общото уравнение на quattro задвижването се включва и така нареченият активен спортен диференциал, с който се оборудва задният мост. Технологията, включва два планетарни механизма и два набора съединители, позволяващи контролирано предаване на въртящия момент към двете задни колела в различни пропорции. Това от своя страна води до подобряване на динамичните качества на автомобила, по-добра стабилност в завой, по-неутрално и директно поведение и намалено усилие в кормилното управление.

Следващото технологичното решение на Audi за моделите с надлъжно разположени двигатели е диференциал с коронна предавка (наречена така заради формата на зъбите на зъбните колела, свързани с валовете). Предаванато на въртящия момент се извършва както при класическия диференциал – в случая чрез четири сателитни колела (с прави зъби), поставени върху кръстачка. Въртящият момент към зъбните колела на двата вала, съответно към предния и задния мост, се разпределя в пропорция 40:60 поради особената им конструкция – зацепването на зъбите към сателитите се извършва на различно отстояние от централната ос на диференциала. Така една и съща сила се предава върху лост в различна дължина, от което се определя и въпросната пропорция. Освен това зад зъбните колела на валовете са поставени набори от ламелни съединители, които ги свързват с касетата на диференциала и създават блокиращ ефект при съществена разлика в оборотите между предния и задния мост. В тези случаи възниква аксиална сила, която измества зъбните колела на валовете навън, така че зъбното колело, свързано с вала на моста с по-голямо сцепление, се притиска към ламелния пакет, от което произтича съответната блокираща сила. Така въртящият момент се преразпределя в полза на моста, чиито гуми имат по-добро сцепление – до 85 процента към задния и до 70 процента към предния. Предаването на въртящия момент към предния мост вече не става през кухия вал на предвателната кутия, а с помощта на отделен вал, компактно имплантиран в нея и преминаващ под ъгъл покрай зъбните и колела. Според Audi тази технология е по-бърза и ефективна от предшестващата, а теглото е намалено с над два килограма. Повече от ясно е, че скоро тя ще появи и в други модели на марката.

Най-новата разработка на Audi е предназначена за моделите Ultra (тя се и нарича така – Quattro Ultra) и според феновете на двойното предаване на марката е компромисно решение. За разлика от останалите модели с надлъжни двигатели, тя не използва механично блокиращ междуосев диференциал, а ламелен съединител, който при движение в нормални условия не предава въртящ момент към кардана предназначен за задния мост. За да избегне и паразитното задвиждане на механизмите на задния мост специални зъбни съединители отделят полуоските от диференциала с което се намалява общото триене и съответно разхода на гориво. Разбира се не бива да забравяме и базираните на електрозадвижване система за двойно предаване в моделите e-tron.    

Текст: Георги Колев


Из спомените на Фердинанд Пийх

Първоначалната идея за използване на задвижване на четирите колела в конвенционален автомобил се поражда у Фердинанд Пийх доста преди да започне да се реализира от Audi, докато той още работи в Porsche. Тогава, заедно с шефа на развойната дейност Хемлут Бот, той купува два автомобила Jensen Interceptor – един с двойно и един със задно предаване и за първи път се сблъскват с тази технология. На този етап тя не ги впечатлява до степен да бъде внедрявана в автомобили на марката. Тук е добре да припомним че самото Porsche използва система за задвижване на четирите колела в състезателната Cisitalia още през 1947 година.

Всъщност идеята за двойното предаване за първи път хрумва на Пийх, когато Porsche 917 се превръща в турбо звяр с мощност от 1200 к.с., които вече претоварват задния мост. Следващият етап в съзряването на идеята за Quattro е едно зимно изпитание на високопроходимия VW Iltis, който като динамика на заснежена настлика се справя доста по-добре от конвенционалните модели въпреки по-високия си център на тежестта.  Шефът на отдела за изпитания на ходовата част на Audi Йорг Бенсингер пита Пийх дали може да задържи един комплект части от Iltis. Последните без проблеми могат да се интегрират в модела 80. Така, сякаш на шега и без официално обявен проект за работа, версията с двойно предаване на 80 става факт. Въпреки скептицизма си шефът на развойната дейност на VW Ернст Фиала и на управителния съвет В.П. Шмид (след като се убеждават в предимствата на технологията на прохода Турахер хьое) дават зелена улица за по-нататъшно развитите на лек автомобил с двойно предаване. След като демонстрират технологията по един мокър и обрасъл с трева хълм в сравнение с едно BMW и стандартно Audi 80 с предно предаване, благословия е получена и от шефа на концерна VW Тони Шмюкер.

Технологичният пробив идва когато на Франц Теглер от конструкторския отдел му хрумва идеята да използва базовата компановка за предно предаване, но с кух вал в който да съосно да преминава вала за задвижване на предните колела.
След това германците внасят във ФИА предложение за узаконяване на двойното предаване. Това че то става факт не осигурява незабавно предимство на автомобилите оборудвани с такова в спорта. Настройката на двойното предаване по това време е неутрална, но в граничен режим автомобилът започва да се хлъзга и с четирите колела и трудно се контролира. Ще мине още време за да разберат пилотите и конструкторите че е по-добре задният мост да има лек превес за да може автомобилът да се контролира със занасяне на задницата. 

Текст: Георги Колев

Коментари
comments powered by Disqus