Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

70 години Porsche: Част 2

20.09.2018 22:41

15 години развитие на 356 осигуряват стабилна основа на Porsche за раждането на 911

На един рекламен постер от 1951 година, същата, в която Porsche произвежда своя автомобил номер 1000 могат да бъдат видени автомобили, сътворени от Фердинанд Порше още от края на 19 век. По това време съвсем младата марка все още е имала нужда от подобни маркетингови послания. Днес, почти 70 години по-късно на подобен постер могат да бъдат изредени поколенията на 356 и 911 и това би било достатъчно за възхвала на марката. Ако сега Porsche продава свърхскъпи модели като Cayenne, Panamera и Macan, които могат да бъдат открити в близък формат и при VW и Audi, то е защото 356 и впоследствие 911 създават ореол на името Porsche. Всички ангажирани с дизайна и стилистиката на 911 успяват да го запазят и до днес. А в  максимата че количествените промени водят до качествени изменения можем да открием появата на 911 като наследник на 356.

Със своите тесни гуми, малка следа и увиснали до самия долен край брони каросерията на купето 356 на Ервин Коменда, която с обтекаемите си форми търси повече аеро, отколкото визуална динамика изглежда очарователно миловидна. В началото на същата 1951 г. двигателят, взет назаем от Костенурката с леко увеличен ход на буталата и работен обем от 1,3 литра, има мощност от едва 44 к.с., които сами по себе си вече са значителен ръст на фона на 34-те коня на оригинала 356-001. Още през същата работният му обем нараства до 1,5 литра, чугунените глави са заменени с алуминиеви, карбураторите Solex стават по-големи, мощността нараства до 60 к.с., а максималната скорост достига над 150 км/ч. С увеличаването на скоростта обаче първото Porsche започва да проявява своя типичен характер дължащ на изнесеният назад център на тежестта и в известна степен на торсионното окачване. В ръцете на добри пилоти 356 може да се движи изключително бързо, но за обикновения водач границата до опасността се оказва изключително тънка. Но именно тази компановка е в основата на титаничните инженерни усилия на конструкторите от Porsche през всички седем десетилетия досега в които компанията  произвежда автомобили със задно разположен двигател – като се започне със „самонасочващия“ се заден мост на по-ранните модели на 911 и се стигне до активното завиване на задните колела на модерните.

Преобразяването

Още през 1954 година мощността на 1500 S вече достига 70 к.с., максималната скорост нараства до 170 км/ч, а ускорението до 100 км/ч се достига за 10 секунди – още едно доказателство за това че ниското тегло е в основата на динамиката и тя може да бъде постигана и с по-малко конски сили. Най-съществените промени в 356 идват с версията 356 А от края на 50-те години и 356 B от началото на 60-те години при които автомобилът придобива по-изострени, клиновидни и стремителни линии в предната част, с по-скосена повърхност на предния капак и по-извисени калници приютили предните светлини. Във версиите 356 B и 356 C в началото на 60-те години първият модел на Porsche от грозно патенце вече се е превърнал в красив лебед с ярко изразени спортни форми, утвърдена компановка и 1,6 литров двигател с въздушно охлаждане с доказана надеждност, мощност от 90 к.с. (до 130 к.с. във версията GT с двулитров Fuhrman двигател четири клапана на цилиндър) и дискови спирачки. Само от версията 356 B, която на практика е най-популярната са произведени 30 000 броя. От момента на преместване на производствените мощности в Цуфенхаузен до 1965 година когато поточните линии напускат последните 356 C, общият брой на произведените 356 достига 78 000. Porsche непрекъснато усъвършенства модела си, философия, която ще бъде пренесена по-късно и при 911, развивайки производствените си практики и натрупвайки достатъчно жизнена зрялост и капитал за да помисли за по-съществена промяна.

Раждането на 911

Вероятно ще се повторим за пореден път, но моделът 911, който вече е в шестото си  поколение (имайки в предвид че първото има 25 годишен моделен живот и няколко подверсии) който хората толкова обичат с неговия задно разположен боксерен двигател и характерна форма, е много труден за проектиране от техническа гледна точка. На инженерите на Porsche има се налага да въвеждат всевъзможно конструктивни решения за да се преборят с постоянната тенденция на автомобила към презавиване. Но именно запазването на всичко това е в основата на култа към 911 и тя няма да бъде променена никога. 911 е сърцевината на Porsche, а моделите с междинно разположен двигател като Cayman и Boxster умишлено се задържат в по-ниски мощностни диапазони.

Още в началото на 60-те години Фери Порше е възложил на екипа си подготовката на изцяло нов модел, който трябва да продължи да следва архитектурата със задно разположен двигател с въздушно охлаждане. Porsche е пример за това че семейните връзки могат да бъдат ползотворни – е поне в случая когато става дума за гените на Фердинанд Порше в които очевидно е имало нещо изначално автомобилно. Тук в играта се намесва синът на Фери Порше Фердинанд Александър Порше, който е започнал работа във фирмата Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG през 1958 година, когато е на възраст от 23 години. Въпреки че неговото кредо е стилистиката, а не пряко техниката както е при баща му и дядо му, Александър „Бутци“ Порше, както го наричат близките му се определя не като дизайнер, а като „технически талантлив майстор на формите“. И така, младежът поема задачата да създаде външните форми на каросерията на наследник на 356 – доста трудна задача предвид факта че моделът „приживе“ се е превърнал в легенда. По това време екипът работещ под взора на баща му проектира конструкцията на новия модел с вътрешно фирмено име 901 като не използват за основа 356, а създават напълно нова платформа (макар и подобен термин дотогава да не е съществувал). Предното му окачване трябва да е със специфична разновидност на Макферсън, а задните плаващи рамена трябва да бъдат заменени с коси носачи. През 1959 година Александър Порше създава първия протопип на модела от пластилин. На базата на неговия дизайн през 1960 година пък е изграден прототипът Т7. Със своята компановка с четири места Т7 обаче може да се приеме повече като предтеча на Panamera. Фери Порше предпочита автомобилът да е фастбек купе с конфигурация 2+2 и под името Т8 е създаден именно такъв. Трудно е да се обясни как един 27 годишен младеж успява да създаде толкова съвършен в своята органичност шедьовър, който и до днес се пренася като стилистична основа в моделите на марката. Мнозина днес използват термини като флуидност и изчистен дизайн, но едва ли има по-ярък пример за подобно нещо от творението на Александър Порше, сътворен във времена когато няма подобни неща като CAD дизайн. Дизайнът на Порше е толкова съвършен в общата чистота на формата си че всеки допълнителен външен елемент би бил излишен – и съответно никога не е бил на дневен ред в компанията.

911: Двигателят

Докато Александър Порше работи върху стилистиката на новия модел, от инженерна страна  текат „приготовленията“ за двигателя. Това става под ръководството на Ханс Мецгер и племенника на Фери Порше и внук на патриарха по майчина линия Фердинанд Пийх. Предварителната задача включва същата архитектура на боксерна машина с въздушно охлаждане като на 356, но с шест цилиндъра, по един разпределителен вал на цилиндров ред задвижван с ангренажна верига. Базовата боксерна архитектура, в случая създадена повече за да пасне на нуждите на VW от гледна точка компановка и охлаждане се оказва изключително ценна за спортен автомобил заради ниския център на тежестта и балансираната работа позволяващи високо оборотни режими без вибрации. Същото техническо задание включва работен обем от два литра, с потенциал за увеличаване до 2,7 литра. По това време никой от Porsche не очаква че машината с аксиален вентилатор за охлаждане, която екипът ще сътвори ще просъществува в базовата си форма до 1998 година, претърпявайки ред модификации, няколко поколения принудително пълнене и достигайки работен обем от 3,8 литра. Още първата версия на 901/911 има мощност от 130 к.с. при 6100 об/мин.

Новият модел е огромен финансов риск за фирмата Porsche KG. По време на подготовката за производство през 1964 г. Porsche решава да придобие фирмата за каросерии Reutter & Co. Gmbh. заедно с нейните 1000 служителя, което е доста сериозно на фона на размерите на автомобилния производител. Както в първата част на поредицата споменахме, Фери Порше постига успехите си не само заради инженерния, но и заради управленския си талант.

(следва)

Текст: Георги Колев      
          
                 
  

Коментари
comments powered by Disqus