Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ако ще е V8, дали непременно да бъде биг блок

18.08.2016 16:14

Chevrolet Corvette, Ford Mustang и Plymouth Road Runner: Трио Браво

Кои модели биха си избрали героите на култовия уестърн „Рио Браво”, ако се налагаше да заменят конете си за автомобили? Предлаганият тук избор включва „масъл кара” Plymouth Road Runner, спортния Chevrolet Corvette и „пони кара” Ford Mustang.

Ако в наши дни искате да се сдобиете с класически американски спортен автомобил, можете да избирате между три формата: „масъл кар”, „пони кар” и Corvette. С тях ще получите достатъчно мощни машини – както за плавно дефилиране по любимия булевард, така и за участие в ралито за ветерани „Лиеж – Рим”. Но в какво се състоят разликите и преди всичко – колко удоволствие на пътя предлагат трите вариации на тема спортно купе? Chrysler – някогашният, не днешният – ни е изпратил Plymouth Road Runner от 1970 г. – масъл кар със 7,2 литра работен обем. GM се включва в състезанието с Corvette от 1968 г. с 5,4-литров V8. А Ford е представен от може би най-желания пони кар на всички времена – Mustang Boss 302 от 1969 г. с достигащ 6500 об./мин петлитров V8, от който са произведени само 1628 броя.

Plymouth Road Runner е истински масъл кар

Първи е Road Runner – най-дългият, най-широкият и най-мощният от участниците в срещата. Изобилните 380 к.с. (по SAE) ускоряват дългото 5,18 м и тежащо 1,7 тона купе до 100 км/ч за по-малко от седем секунди. Един Corvette с базов мотор, Jaguar E-Type и дори Maserati Ghibli не биха се справили много по-добре. В това се проявява висшият смисъл на един масъл кар – когато четири весели колежанчета със своя Plymouth Road Runner издухат на светофара някой европейски суперспортен автомобил, който е струвал на собственика си много повече от шепа долари.

 „Масъл кар” означава страшно много мощност. Нищо повече. За целта конструкторите са вземали стандартно купе от американския среден клас (Intermediate), което все пак значително надминава петте метра, и са имплантирали в него тунингован „биг блок” мотор от висшия (Fullsize) клас, в който попадали големите седани и комбита с тегло около два тона и дължина често над пет метра и половина. С това масъл карът бил готов.

При Road Runner за базов модел е използван кроткият Plymouth Belvedere (или Satellite – с по-добро оборудване). Най-слабата версия („за секретарки”) на Belvedere с 3,7-литров V6 развивала скромните 147 к.с. по SAE, тоест с приказните за онова време 233 к.с. по SAE по-малко, отколкото нашият Road Runner при почти идентична техника. Възможно ли е нещо подобно да даде добър резултат?

Tic-Toc-Tach и дръжка на пистолет

Освен 7,2-литровия си мотор нашият Plymouth Road Runner притежава и черно арматурно табло, наречено Rallye, с шест кръгли контролни уреда. Най-вляво е озадачаващият „Tic-Toc-Tach“ – комбинация от часовник със стрелки и оборотомер, който в Америка се нарича „тахометър” и се радва на почти митична почит сред водачите със спортни амбиции. После идва легендарният скоростен лост на четиристепенната предавателна кутия, сякаш поникнал някъде дълбоко по средата отпред, избуял доста нагоре и увенчан с дървена „пистолетна” ръкохватка, която би трябвало да дава възможност за бърза смяна на предавките.

Във великолепен контраст с тези спортни атрибути отпред се разполага широко канапе, върху което биха могли да седнат и повече от двама представители на златната младеж, ако заплашителният скоростен лост не им се пречкаше в краката. Цветовото съчетание в интериора – зелено и златисто – също напомня за гиздавото десетилетие на шейсетте години, когато вътрешността на автомобилите все още не се подчиняваше на диктата на безутешния в чернотата си „спортен стил”.

Цяла седалка, волан като в такси и пистолетна ръкохватка. Към всичко това – един биг блок под дългия преден капак. Все още обаче не се чувствате като танцуващия с вълци. Продължава да преобладава духът на секретарката – въпреки декоративния Tic-Toc-Tach под носа ви. Някъде отпред обаче моторът тътне глухо, сякаш си говори сам, и от това грамадното купе леко потреперва. С натискането на стърчащия доста нагоре педал на съединителя на челото ви избива първата капчица пот. Скоро капките стават много повече, когато, напускайки паркинга, сме принудени да направим няколко маневри, като всеки път се страхуваме да не изкривим волана. Няма сервоусилвател! Всеки безпроблемно взет завой, в който каросерията се накланя в неимоверна степен, се изживява като успех. В борбата с тежкия ход на индиректната кормилна уредба понякога грешите и потегляте на трета предавка, но за щастие това изобщо не впечатлява седемлитровия V8.

Road Runner се нуждае от силна, но и чувствителна ръка

На един свободен участък при около 30 км/ч се осмеляваме да направим опит за ускоряване. Чува се едно „Роааар”, след което изживяваме усещането, че някой ни е блъснал отзад. Не може да бъде, мислим си ние, какъв беше този брутален тласък още малко над празните обороти? Но седящият отдясно втори пилот – собственикът на зеления Road Runner Йохен Грим – ни успокоява: „При пълна газ тесните оригинални гуми играят ролята на контрол на сцеплението. Трябва да реагираш бързо и да контрираш с волана, дори и на трета предавка.”

Не ще и дума, че изпълненият с груба сила Road Runner се нуждае от силна и същевременно чувствителна ръка, за да може неимоверната му мощ да стигне до пътя – път, по който впрочем е добре да има по-малко завои. Леко превключващата предавателна кутия, удивително издръжливите спирачки и големият въртящ момент ще ви помогнат да запазите уверено спокойствие, докато седите върху меката тапицерия на широката единична седалка. Един автомобил с донякъде чепат характер, който би се харесал на Джон Уейн, изпълняващ главна роля в „Рио Браво”. Великият герой на уестърна също ставаше бърз само тогава, когато беше действително необходимо.

Corvette – и нищо друго

Corvette си е Corvette. Без конкуренти и дори без завистливи съперници. Така е от 1953 година насам. Единствено от 1956-а до 1958-а Ford имаше в гамата си подобен двуместен, компактен спортен автомобил ­– Thunderbird, който впоследствие еволюира в тромаво луксозно купе. В началото на седемдесетте хората от Ford решиха да пуснат на американския пазар De Tomaso Pantera, с което да оспорят господството на Chevrolet на спортния небосклон. Проспектите на английски бяха вече напечатани, но масовият внос беше осуетен поради строгите американски предписания за устойчивост при сблъсък. Така и до днес Corvette си остава единственият произвеждан в големи серии спортен автомобил в Щатите. Не са малко и вдъхновените му почитатели на Стария континент.

Когато погледне сребристия C3 от 1968-а – годината, в която третото поколение на Corvette прави своя дебют, човек неволно си мисли за мощните извивки по фигурата на Серина Уилямс. Нека най-после забравим сравнението с бутилка от кока-кола! След прехода от грамадния като лимузина Road Runner в ниския, компактен Corvette, прякото сравнение ви кара да се чувствата като Себастиан Фетел в неговия болид от Формула 1. Corvette обгръща водача почти като капсулата на космическия кораб Gemini. Ако зад волана на Corvette седи някой нисичък пилот, от него се виждат само брадичката и евентуално бакенбардите – освен ако не е свалил двете подвижни половини на покрива заедно със задното стъкло и не ги е прибрал в багажника зад седалките. Защото С3 притежава серийно „тарга” покрив.

Може би най-дългата автомобилна предница в света

Още една разлика с просторния Road Runner – в дългия все пак 4,62 м Corvette седите почти върху задния мост. Поради това пред челното стъкло чак до стреловидния нос се е ширнала може би най-дългата автомобилна предница в света. За съжаление, с изключение на извивките на двата калника, тя остава невидима за водача. За сметка на това той се радва на пълен набор от контролни уреди и идеално разположен скоростен лост на четиристепенната трансмисия.

На не твърде тежкия с неговите 1,5 тона гран туризмо му е достатъчен и 5,4-литровият базов V8 с 304 к. с. по SAE, за да се движи с подобаваща динамика. Освен това отказът от славните седемлитрови машини е възнаграден със спестяване на 81 килограма тегло. Затова Corvette се стрелка в завоите с прецизност, непозната на никой друг американец и присъща на малцина европейци. Благодарение на разположения ниско в шасито и далеч назад двигател накланянето в завой също остава в тесни граници.

Актьорът с умния и тъжен поглед, Дийн Мартин, който – както и в истинския живот – играе ролята на пропилия се Дюд, сигурно би си избрал този Corvette. Най-малкото защото момичетата биха го разпознавали по-бързо и безпогрешно в купето със свален „тарга” покрив.

Расовият Mustang

Не само Брус Спрингстийн получава правото да се нарича The Boss – с тази привилегия разполага и високо цененият от познавачите спортен вариант на Ford Mustang от 1969/70 г. Моделът от тези години притежава основно преработената за втори път след 1967 г. каросерия на представения през 1965 г. пони кар. Типичният за Mustang от самото начало стилов похват – скосените назад предни светлини – тук е усъвършенстван още повече. Освен това с помощта на втория страничен прозорец дизайнерите успяват да интегрират по-добре полегатия покрив (fastback) в цялостния силует на корпуса. Благодарение на това те вече могат да се откажат от страничните охладителни ребра в основата на покрива. Така Mustang SportsRoof от 1969 г. (названието Fastback е изоставено) става расовият кон от породата Mustang, може би дори най-красивият пони кар на всички времена.

Понятието „пони кар” възниква с първия Ford Mustang, чийто успех води до появата на цяло поколение от евтини спортни купета: Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Challenger, Plymouth Barracuda и AMC Javelin. Тези компактни и леки според американските разбирания модели, чийто базови шестцилиндрови версии тежат само около 1,3 тона, по желание могат да получат големите шест- и седемлитрови V8 двигатели, което обаче най-често ги прави безжалостно свръхмоторизирани. Освен това в американския автомобилен свят тези „пони карс” с мощни двигатели не винаги биват причислявани към „масъл карс” (виж раздела „Definitions“ в „Muscle Car History“ на www.classicmusclecars.com).

Готов за състезанието Trans Am

През 1969 г. Mustang Boss 302 заедно с току-що дебютиралия Mach 1 е определено по-спортният жребец в конюшнята на марката. С отвора за въздух, който има реална функция единствено при мотора Cobra Jet (428 куб. инча, 340 к.с.) и осигурителните шплентове на предния капак, Mach 1 изглежда по-внушително от Boss пред снек бара или домашния гараж. Но познавачите още тогава знаят, че тъкмо Boss 302 е истински състезателен Mustang. С него можете сутрин да тренирате на пистата, а към дванайсет спокойно да се върнете вкъщи за обяд.

С модела Boss 302 конструкторите на Ford създават Mustang, скроен по мерките на състезателните серии Trans Am. Работният обем е ограничен до пет литра, тъй че повишаването на мощността става преди всичко чрез по-високи обороти, по-остри гърбици на разпределителния вал и по-големи клапани. Така 220-те конски сили (по SAE) в нормалния петлитров V8 нарастват до 290 в машината на Boss, където са на разположение при 5800 об./мин. Към това се прибавя основно преработена спортна ходова част и четиристепенна трансмисия с по-нагъсто степенувани предавки.

Още провокативният, носов глас на малкия V8 на Boss, чиито обороти за празен ход са по-високи, отколкото при Road Runner и Corvette, звучи някак заплашително. Подобно е впечатлението и от дългия ход на съединителя, натоварващ силно крака на водача. Едва в последните сантиметри съединителят зацепва със силата на капан за мечки. След потеглянето отначало ни липсва тягата при ниски обороти. В замяна на това обаче над 3500 об./мин дивият жребец сякаш се изправя на задни крака, притиска към асфалта твърдия си заден мост с широка следа, постига удивително висока скорост в завоите и ако се налага, може да вгорчи живота дори на спортист като Corvette.

Младата звезда „Рио Браво”, певецът Рики Нелсън, сигурно би избрал Boss 302. На осемнайсет човек все още има много мечти – например за победа с Mustang в някое автомобилно състезание.

 

ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ

Plymouth Road Runner 440 (1970)

ДВИГАТЕЛ Осемцилиндров четиритактов V8-мотор с водно охлаждане, картер и цилиндрови глави от сив чугун, колянов вал с пет основни лагера, централен разпределителен вал, два клапана на горивна камера, задвижвани с ангренажна верига. Диам. на цилиндъра х ход на буталото 109,7 x 95,3 мм, работен обем 7206 см3, степен на сгъстяване 6,5:1, максимална мощност 380 к.с. по SAE при 4600 об./мин, макс. въртящ момент 652 Нм по SAE при 3200 об./мин. Смесообразуване: четирикамерен карбуратор Carter; запалване: акумулатор/бобина. Особености: хидравлични повдигачи на клапаните, ауспух с две тръби.

СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, изцяло синхронизирана четиристепенна механична трансмисия със скоростен лост в средата на автомобила или тристепенен автоматик, еднодисков сух съединител. Предавателни числа 2,44 : 1; 1,93 : 1; 1,39 : 1; 1 : 1. Главно предаване 3,54 : 1 или 4,10 : 1

КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща стоманена каросерия, купе с две врати и пет места. Предно окачване: независимо с триъгълни носачи, напречни носачи, торсионни ресори, стабилизатор; задно окачване: твърд мост с листови ресори; телескопични амортисьори отпред и отзад. Барабанни спирачки, по желание дискови отпред. Кормилна уредба със сачмено-винтов механизъм. Джанти 14, по желание 15 цола; гуми F70-14, по желание F60-15.

РАЗМЕРИ И ТЕГЛO Междуосие 2950 мм, предна/задна следа 1520/1490 мм, дължина х широчина х височина 5180 x 1940 x 1350 мм, собствено тегло 1670 кг.

ДИНАМИЧНИ ПОКАЗАТЕЛИ И РАЗХОД Ускорение от 0 до 100 км/ч за 6,8 сек, макс. скорост 180 – 225 км/ч. Разход на гориво около 22 л/100 км.

ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ От 1967 до 1980 г., за 1970 г. – 15 716 купета, 24 944 купета Hardtop (без средна колона), 824 кабриолета.

 

Chevrolet Corvette (1968)

ДВИГАТЕЛ Осемцилиндров четиритактов V8-мотор с водно охлаждане, картер и цилиндрови глави от сив чугун, колянов вал с пет основни лагера, два клапана на горивна камера, задвижвани с ангренажна верига, централен разпределителен вал, Диам. на цилиндъра х ход на буталото 101,6 x 82,6 мм, работен обем 5354 см3, степен на сгъстяване 10 : 1. Максимална мощност 304 к.с. по SAE при 5000 об./мин, макс. въртящ момент 488 Нм по SAE при 3400 об./мин. Смесообразуване: четирикамерен карбуратор Rochester; запалване: акумулатор/бобина. Особености: хидравлични повдигачи на клапаните, ауспух с две тръби.

СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, изцяло синхронизирана четиристепенна механична трансмисия, по желание тристепенна механична или тристепенен автоматик, еднодисков сух съединител. Предавателни числа 2,52 : 1; 1,88 : 1; 1,46 : 1; 1 : 1. Главно предаване 3,54 : 1 или 4,10 : 1. Особености: по желание самоблокиращ диференциал.

КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Носеща рама от затворени профили с напречни греди, двуместна пластмасова каросерия, покрив с две подвижни части. Предно окачване: независимо с двойки триъгълни носачи, винтови пружини, стабилизатор. Задно окачване: независимо с надлъжни и напречни носачи, напречен листов ресор. Телескопични амортисьори и дискови спирачки на четирите колела, кормилна уредба сачмено-винтов механизъм. Джанти 15 цола отпред и отзад, гуми 7.75-15, по желание F70-15.

РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Междуосие 2490 мм, предна/задна следа 1480/1500 мм, дължина х широчина х височина 4625 x 1760 x 1215 мм, собствено тегло 1480 кг.

ДИНАМИЧНИ ПОКАЗАТЕЛИ И РАЗХОД Ускорение от 0 до 100 км/ч за 7,6 сек, макс. скорост до 205 км/ч. Разход на гориво около 18 л/100 км.

ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Chevrolet Corvette C3, от 1968 до 1982 г., около 543 000 екз. (всички варианти).

 

Ford Mustang Boss 302 (1969)

ДВИГАТЕЛ Осемцилиндров четиритактов V8-мотор с водно охлаждане, картер и цилиндрови глави от сив чугун, колянов вал с пет основни лагера, два клапана на горивна камера, централен разпределителен вал, задвижван с ангренажна верига. Диам. на цилиндъра х ход на буталото 101,6 x 76,2 мм, работен обем 4942 см3, степен на сгъстяване 10,5 : 1, максимална мощност 290 к.с. по SAE при 5800 об./мин, Макс. въртящ момент 393 Нм по SAE при 4300 об./мин. Смесообразуване: четирикамерен карбуратор Autolite, запалване: акумулатор/бобина. Особености: базов мотор за състезателни модели с уголемени клапани, ограничител на оборотите и др.

СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, изцяло синхронизирана четиристепенна механична трансмисия, еднодисков сух съединител. Главно предаване 4,91 : 1, самоблокиращ диференциал.

КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Самоносеща стоманена каросерия, купе с две врати, четири места. Предно окачване: независимо с триъгълни носачи, напречни носачи, винтови пружини, телескопични амортисьори, стабилизатор. Задно окачване: твърд мост с листови ресори, по един телескопичен амортисьор на всяко колело пред и зад моста. Спирачки дискови/барабанни, кормилна уредба със сачмено-винтов механизъм. Джанти 15 цола отпред и отзад, гуми F60 x 15. Особености: усилващи елементи по каросерията.

РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Междуосие 2745 мм, предна/задна следа 1520/1490 мм, дължина х широчина х височина 4760 x 1810 x 1280 мм, собствено тегло 1375 кг.

ДИНАМ. ПОКАЗАТЕЛИ И РАЗХОД Ускорение от 0 до 100 км/ч за 7,5 сек, макс. скорост до 205 км/ч. Разход на гориво около 20 л/100 км.

ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Ford Mustang Boss 302: 1969 г. – 1628 бр., 1970 г. – 6318 бр. (без средна колона), 824 кабриолета.

 

Текст: Франц-Петер Худек
Снимки: Артуро Ривас

Коментари
comments powered by Disqus