Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Alpine A110 и BMW Z4: Удоволствие срещу съвършенство

12.04.2021 16:50

Изненадващо сравнение на два концептуално различни спортни модела

Както Alpine A110, така и BMW Z4 са смятани за въплъщение на някакъв автомобилен идеал. Френската ретромашина – на купето с централен двигател, германската – на класическия роудстър. А какво ги обединява? Освен цвета на боята четирицилиндровите турбомотори, задното предаване – и големи порции удоволствие зад волана. 

Какво трябва да значи това? Сравнителен тест на купе срещу роудстър? Да не сте се побъркали в auto motor und sport? Понякога и това става, но не и този път. Защото едно сравнение с Toyota GR Supra 2.0 ни изглежда като прекалено очевидно. А пък това, при което се срещат две съвсем различни концепции – купе с централен двигател и роудстър с преден мотор – е много по-вълнуващо. Понеже тези два автомобила имат ясен фокус – удоволствието от шофирането! Освен това моделите на Alpine и BMW играят в една и съща ценова лига. И съвсем между другото – както знаем, родството между машините на BMW и Toyota и твърде близко. Така че който иска, може да се занимае с избора между единия или другия дериват. Ние обаче не желаем това. Така че да потегляме!

Съгласни сме, че Alpine не само омагьосва със своя ретро чар, но е и сериозен противник. Нали, ако си спомняте, още при дебюта си той победи в сравнителен тест не друг, а Porsche Cayman. Подобно на него A110 е класически спортен модел с централен мотор. Създаден само с една цел: да бъде шофиран. 

Докато Z4 предлага безброй режими, на Alpine му е достатъчен един червен бутон Sport на волана. Зад него се крият две ескалиращи нива. С едно късо натискане кормилната уредба започва да работи по-остро, увеличава се скоростта на превключване и на реагиране при подаване на газ. ESP започва да действа по-свободно и в ауспуха се отваря една акустична  клапа. При дълго натискане на бутона всички ограничения отпадат. 

Това не само звучи спортно – то действително е спорт в чист вид. Защото Alpine A110 е лекоатлет в истинския смисъл на понятието. Точно 1113 кг е теглото му, балансирано с лек акцент върху задния мост (57 процента). При това на широкото гран при трасе се чувствате почти изгубен в неговия стегнато-жилав корпус. Но Alpine никога не ви оставя без работа. Бездруго той не гледа на идеалната линия като на твърдо предписан курс. А по скоро като на пилон за танци, около който вие стройното си тяло. И прави с него такива неща, които са немислими за тежащото цели 1516 кг топлес BMW. 

Въпреки това французинът не демонстрира маниери на автомобил с централен двигател. Докато при Z4 с преден мотор трябва да сте постоянно нащрек за презавиващ заден мост, Alpine A110 измества задницата си с известно закъснение като за предстартово броене. Ако след това се обърне с вратите напред, лесно може да бъде уловен – наред с другото и понеже кормилната му уредба е цяла поема. Действително има някаква лирика в начина, по който тя редуцира всяка малка неравност по пистата до усещане във върховете на пръстите. Докато BMW ви кара да повярвате, че Хокенхаймринг е равен като тепсия. 

За съжаление, на пустите шосета с повечко завои бързо губите желание да говорите в рими. Защото при всяка дупка или коловоз излизате от желания ритъм. Тук адаптивните амортисьори на тестовия автомобил работят забележимо по-стегнато, отколкото сме свикнали, карайки първите модели A110 – все пак един от тях ни вози през половин Франция без проблеми с гръбначните прешлени. Французите ни дължат убедително обяснение за настъпилата промяна. Те твърдят само, че серийната ходова част била настроена за повече стабилност в диапазона на максималната скорост. 

Само че малкото купе не се усеща като стабилно следващо посоката дари и при бързи преходи по аутобан. Това обаче не е толкова сериозен проблем, колкото изглежда на пръв прочит. Все пак, ако мислено сте се върнали в младежките си години, ви се налага да забравите някогашната си неопитност. Автомобилът компенсира всичко това с централното крайно гърне на струващата 1488 евро изпускателна уредба с акустична клапа. В режим Sport тя гъргори и гърми така, че лесно може да ви се стори, че половината от измерения разход при спортно шофиране (9,8 л/100 км; BMW: 10,6 л/100 км) е изтекъл при изкуствените детонации. 

Подобни пубертетни черти не са присъщи на четирицилиндровия агрегат в Z4, който дори в режим Sport Plus бълбука сдържано през оцветените си в черно крайни тръби. Изобщо двулитровият турбомотор звучи сравнително скучно – дори при 5000 об./мин, когато отдава всичките си 258 к.с. За щастие, той бива заглушен от струващата само 400 евро озвучителна уредба Harman Kardon или просто от въздушния поток, който се вихри около ушите ви, когато го няма дефлектора между двете дъги за защита при преобръщане. 

Z4 скрива теглото си

Още при 1550 об./мин обаче са налице цели 400 Нм въртящ момент. С тях в стандартния спринт до 100 км/ч значително по-тежкият роудстър изостава сравнително малко от лекото купе (5,4 срещу 5,0 секунди). Сигурно тук играе роля и доброто сцепление на гумите Michelin Pilot Super Sport, с коите е обуто тестовото BMW. Освен това осемстепенният автоматик ZF в положение "S" е значително по-бърз от леко сънливата трансмисия с два съединителя на Alpine. Агрегатът с хидравличен преобразувател на BMW дори позволява на водача да вдига по-високи обороти в ръчен режим и стабилно задържа избраната предавка. 

Всички тези трикове обаче не помагат никак при по-високи скорости – понеже до 200 км/ч Alpine A110 със своя жаден за обороти 1,8-литров мотор с 252 к.с. и 320 Нм изпреварва съперника си още по-отчетливо – с почти пет секунди. 

Трябва също да отбележим, че при измерванията на спирачния път BMW винаги заковаваше по-рано. Alpine също спира на добро ниво, но постига това с помощта на допълнително предлаганите срещу 1000 евро високоефективни спирачки, чиито дискове са с диаметър 320 вместо 296 мм. 

Не така стабилно като спирането при BMW е поведението на пътя – независимо че тук се забавлявате много добре. Задният мост на роудстъра е винаги готов да затанцува, а благодарение на предлагания по желание самоблокиращ диференциал (1400 евро) позволява по всяко време весели дрифтове. На затворено за движение трасе това доставя неимоверно удоволствие – особено когато полетата за сигурност при излизане от пистата компенсират тясната гранична зона, отвъд която започва плъзгането. Във всекидневието обаче водачът може да бъде изненадан, когато при ниски температури спортните гуми внезапно загубят сцепление въпреки активния тракшън контрол – при това не говорим за зимни условия. 

Като изключим това, със своето стегнато настроено адаптивно М-окачване за 600 евро баварската машина лежи невероятно плътно върху асфалта. Между конусите на 18-метровия слалом и при двете смени на лентата автомобилът се провира дори с една идея по-бързо от Alpine благодарение на идеално балансираното си тегло (49,7 : 50,3%). Това обаче е възможно само ако сте избрали правилния режим на движение. Защото BMW предлага много, дори прекалено много възможности за индивидуализиране, които невинаги се отразяват добре върху поведението на пътя. Например в режим Comfort при съвсем бавно движение трансмисията превключва със сътресения. А сама по себе си прецизната кормилна уредба реагира при висока скорост в Sport прекалено рязко и като цяло предава доста малко обратна информация от опционалните 19-цолови гуми. 

С това губите голяма част от усещането за пътя. Изобщо роудстърът се възприема донякъде като прекалено широк за лъкатушещите, тесни второстепенни шосета. Каросерията му е с почти седем сантиметра по-широка от тази на A110 и заема общо осем квадратни метра площ. В замяна на това автомобилът позволява на водача си да си отдъхва, плъзгайки се над пътя в Eco режим със свален гюрук.

Превъзходство чрез техника?

Сигурно вече сте забелязали: моделът на BMW се опитва по някакъв начин да угоди на всички. Той с охота се вписва в образа на идеалния роудстър – също и с това, че до голяма степен скрива недостатъците, присъщи на подобни конструкции. Това започва още от управлението на функциите: независимо дали го  правите с докосване, с въртене и натискане, или просто чрез думи, инфо-развлекаталната система приема всякакви заповеди и ги изпълнява прецизно. При това срещу солидно доплащане автомобилът разполага с широк спектър от асистенти за безопасност и комфорт. Което обяснява голямата преднина при точките в тези раздели от теста. 

Роудстърът глези водача си с подгряване на волана и отоплявана интегрална седалка, която с помощта на електрически механизми се адаптира към тялото – а не обратното. А на другата седалка благодарение на скобите Isofix дори може да бъде закрепено детско столче – изобщо не се опитвайте да правите това в Alpine. Дори багажникът със своите 281 литра е в състояние да погълне покупките през уикенда. При това обемът му не се намалява, когато при скорост до 50 км/ч текстилният гюрук се сгъне в рамките на 10 секунди в контейнера над него.

Като става дума за сгъване – точно това трябва да направите, когато се провирате в A110. Заради тясно скроените спортни седалки собственият ви индекс за телесна маса не трябва да надвишава прекалено идеалната стойност. Освен това по-високите се нуждаят от инструмент, за да свалят облечените с кожа черупки с една степен по-ниско. Иначе предлагащата добър обзор кабина е покрита с мека кожа, алкантара и елементи в струващия 1785 евро цвят на каросерията Bleu Alpine.

Изобщо пространствата в спортния модел с централен мотор са с доста ограничени размери. Дребните предмети от всекидневието, като портмонето и смартфона, се поставят направо в тясната централна конзола поради липса на жабка и джобове по вратите. Доста малките държачи за чаши могат да бъдат достигнати само с неприлично кълчене. А когато отворите багажника, бързо установявате, че нито отпред, нито отзад може да се побере много повече от чанта за козметика или малък спортен сак. Но Alpine прикрива всичко това с френския си чар. Той извира не само от дигиталните контролни уреди, които, също като бутоните на автоматика, светят в цветовете на френския трикольор, но и от изискващото дълго ровене в подробности управление на инфо-развлекателната система. 

Да, в сравнение с него за двуместен автомобил Z4 е изненадващо годен за всекидневието и с цената на тестовия екземпляр от 59 800 евро (включително екстрите, влияещи върху оценките) дори е малко по-евтин от струващия 61 621 евро A110. Което обаче с нищо не променя превъзходството на Alpine като източник на удоволствие зад волана.

Заключение 

1. BMW Z4 sDrive30i (428 точки)
Срещу многобройните силни страни на Z4 не противостоят почти никакви слабости. Въпреки осезаемо по-голямата си маса роудстърът създава добро настроение не само с открита каросерия. При това е и по-евтин.

2. Alpine A110 (381 точки)
Оскъдното място, малкото асистенти, скъперническият мултимедиен асортимент може и да са слабости в един сравнителен тест. Но една силна страна грее над всичко: удоволствието от шофирането! Точно заради него купуват A110.

 

Текст: Клеменс Хиршфелд
Снимки: Ахим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus