Трилитровият агрегат е пряк родственик на двигателя на Nissan GT-R
Трилитровият бензинов V6 мотор с два трубокомпресора, който намира своето първо приложение в новото купе Q60, има трудната задача да замени 3,7-литровия V6 VQ37, който вече си е извоювал култов статус. Машината е от новото поколение с кодово име VR (в случая VR30 DDTT) и според Infiniti е най-високотехнологичният мотор, създаден досега и предлаган в момента от компанията.
Причините за намаляването на работния обем са не само в тенденциите към даунсайзинг и преминаване към турбопълнене, но и в проектирането на оптимални от гледна точка на работния обем цилиндри. Както колегите от Mercedes и BMW, конструкторите на Infiniti използват цилиндри с обем 0,5 литра, които се смятат за най-подходящи по отношение на горивния процес.
На разположение на клиентите са две версии на двигателя, съответно с 304 и 405 к.с. Въпреки значителната разлика в мощността, от механична гледна точка няма съществени различия между тях – различни са монтажните опори, освен това по-мощният агрегат разполага с две вместо една водна помпа.
Оптични сензори следят за въртенето на турбинното колело, чиито обороти достигат 240 000 при преходни режими. Според шефа на отдела за задвижващи агрегати на Infiniti Шосаки Андо целта е била постигане едновременно на висока мощност и бърза реакция на мотора – което е трудно предвид необходимостта от използване на по-големи турбокомпресори. По-мощната версия постига своите 405 к.с. при 6400 об./мин и има максимален въртящ момент от 475 Нм в интервала от 1600 до 5200 об./мин, при версията с 304 к.с. въртящият момент е 400 Нм.
Архитектурата на алуминиевия агрегат е от т.нар. „квадратен тип“ с еднакъв ход и диаметър на буталото – добър компромис между ниско ниво на триене и възможност за постигане на високи обороти. В уравнението се добавят променливи фази на отваряне на клапаните и директно впръскване на горивото. Конструктивната компановка също е елемент от търсенето на по-висока ефективност – двата турбокомпресора са монтирани директно към цилиндровите глави, които от своя страна са с интегрирани изпускателни колектори. Така се постига по-бърза реакция на турбините, газовете по-бързо загряват катализатора, охладителната течност по-бързо достига работна температура, а след това температурата на газовете се намалява, за да не се товарят термично турбините. Освен това по-този начин значително се намалява необходимостта от обогатяване на сместа при високо натоварване. Системата за междинно охлаждане на сгъстения въздух е от типа вода-въздух, има голям капацитет за охлаждане и поддържа температурата по-балансирано от типа въздух-въздух. Освен това поставените до капаците на клапаните интеркулери позволяват скъсяване на пътя на сгъстения въздух и по-бърза реакция при подаване на газ.
Нанесеното върху стените на цилиндрите „термично инжектирано огледално покритие“ спомага не само за намаляване на триенето (с цели 40 процента!), но и за снижаване на теглото чрез елиминирането на необходимостта от чугунени втулки (освен това прави по-здрава конструкцията, с което се намалява дебелината на алуминиевата стена) и за ефективното разсейване на топлината през алуминиевите стени. Новият двигател се произвежда в завода на Nissan във Фукушима, Япония.