Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i и Volvo S60 T5

18.11.2019 17:25

Три първокласни класически седана за заможни клиенти с консервативни предпочитания

Audi A4, BMW Серия 3, Volvo S60 – днес това са елитни модели с по 250 к.с. и базови цени около 50 000 евро. Дали и с останалите си качества трите благородни седана са толкова издигнати над нормалния среден клас?

Те все още съществуват – съвсем нормалните седани от средния клас. Очевидно мнозина клиенти продължават да желаят един класически, обикновен на вид автомобил, а не комби, SUV или купе. При Audi A4 и BMW Серия 3 това се по-малко от една четвърт от всички клиенти, при Volvo съотношението между купувачите на S и V60 е горе-долу същото. 

Сега и трите седана от средния клас се предлагат в салоните на търговците съвсем наскоро осъвременени или в ново поколение, като най-актуалният случай е обновеният А4. Той щял да бъде последният с надлъжен двигател, шушукат посветените, а наследникът му щял да използва модулния набор за напречни мотори на концерна. За този тест автомобилът е дошъл с допълнително означение „45 TFSI“, което в случая говори за двулитров бензинов мотор с 245 к.с. Малко по-мощно е BMW 330i с 258 к.с., което въпреки частта „30” от наименованието също разполага с двулитров четирицилиндров агрегат. Така е и при Volvo – двулитров мотор с 250 к.с.

Мощна средна класа

Доста силно задвижване за буржоазни седани – все пак базовите двигатели при Audi и BMW се задоволяват със 136 или 150 к.с. При Volvo гамата на мощността започва значително по-високо, понеже S60 засега се предлага само като T4 (190 к.с.) и T5, както и като T8 Twin Engine (plug-in хибрид с 392 к.с.). В бензинови версии с около 250 к.с. и тримата конкуренти имат базова цена малко под 50 000 евро. Тестовите автомобили обаче струват заедно с екстрите между 63 280 евро (S60) и 74 910 евро (A4). И това е среден клас? Ами...

Така изглежда, че Volvo S60 е най-евтиният автомобил от тази група, но към базовата цена от 46 200 евро тестовият автомобил добавя екстри за 17 080 – колкото струва един корейски компактен автомобил с доста мощен мотор. При това списъкът с оборудването не показва екзотичен лукс; допълненията, от които по-скоро можете да се откажете, включват 20-цолови колела (1290 евро) и металика Bursting Blue (1250 евро). Още повече, че големите колела R-Design се доставят само при отказ от адаптивна ходова част. 

Която впрочем подхожда много добре на това Volvo, понеже с конвенционалното окачване автомобилът подскача значително повече от Audi A4 и BMW 330i. Той вози по-твърдо, при по-големи неравности каросерията му се клати доста по-силно и въобще би изглеждал по-некомфортен, ако не беше подчертано удобната и подходяща за дълги пътешествия вътрешна мебелировка. Причината във Volvo S60 да усещате малко повече грубост, се крие и в четирицилиндровия мотор. Равномерността и звуковата палитра на агрегата оставят място за допълнителна работа по акустиката. И тук важи същата уговорка – нещата не стоят действително зле и правят впечатление преди всичко когато се прехвърлите от модела на Audi или BMW в представителя на Volvo. 

Двигателят бездруго принадлежи към по-малко силните страни на S60. Той показва сравнително добра охота към високи обороти и флегматичност при разгръщането на мощността. Освен това съвместната работа с осемстепенната трансмисия Geartronic се очертава като по-скоро нехармонична. Понякога изглежда, че автоматикът с хидравличен преобразувател търси трескаво подходящото предавателно отношение, а друг път се задържа упорито на веднъж избраната степен. При това задвижващата комбинация не е особено икономична – средно в теста тя изразходва с около един литър повече от моторите на Audi и BMW, което с оглед на показаните възможности си е един излишен литър. 

С удоволствие бихме написали повече добри неща за модела на Volvo, защото той в същността се е един симпатичен, уютен автомобил. При това с добри спирачки и извънредно богато серийно оборудване за безопасност. Но накрая сме длъжни да кажем и няколко думи за управлението на функциите, което дори след по-дълъг период на привикване все още може да предизвика дискомфорт. Малките сензорни полета със ситни надписи например всеки път изискват внимателно вглеждане. 

Затова пък управлението на адаптивния темпомат и Pilot Assist посредством левия бутон на волана е достойно за пример и ориентирано към практиката. Да, и това трябваше да бъде споменато, преди да се насочим към Audi A4

Просторно Audi

Голямото осъвременяване след четиригодишен производствен период, макар да дарява моделната серия с по-остри линии и по-дебели „бузи”, не е донесло принципни промени в конструкцията, пакетите и техниката. Също и двулитровият бензинов мотор с 245 к.с. е вече познат, но се предлага само с двойно предаване Quattro. Сега вече при него не става дума за постоянно двойно предаване, понеже задните колела се задвижват само при необходимост посредством централен ламелен съединител и палцов съединител на задния мост. Какъв е ефектът му върху всекидневното шофиране? Изобщо не се усеща. При 45 TFSI проблеми със сцеплението занимават мислите също толкова слабо, колкото и фактът, че това Quattro почти винаги се движи като модел с предно предаване. 

През завоите Audi A4 преминава почти като BMW 330i. В сравнение с предишното поколение е подобрено на първо място усещането от волана – тук няма причини за недоволство. А това, че двигателят отдава с 13 к.с. и 30 Нм по-малко от мотора на BMW, не се забелязва субективно. При това четирицилиндровият агрегат на Audi работи тихо и равномерно, а и е подобаващо икономичен. 

Тъй че можехме да  бъдем изцяло доволни от задвижващия тракт на А4, ако не беше досадното закъснение в реакциите при подаване на газ. Подобно на много други задвижващи комбинации от концерна Volkswagen тук EA 888 и неговият седемстепенен S-tronic ви дразнят с разсеяно реагиране на командите с педала за газта. Понякога при прехода от движение без газ към ускоряване се чувствате, сякаш тепърва се обучавате в курс за шофьори и отпускате съединителя твърде късно и твърде рязко. Когато А4, двигателят и трансмисията се устремят напред, подобни неща вече не се усещат. Тогава предавателната кутия с два съединителя сменя предавките без забавяне, а моторът реагира чисто на подаваната газ.

Хубави неща може да се кажат и за комфорта, още повече че тестовият автомобил е оборудван с адаптивно регулиране на амортисьорите (980 евро). То придава на модела приятно стегнат, но балансиран комфорт на возене, който се изразява в прецизно реагиране спрямо неравностите, незначителни движения на каросерията и почти недоловими шумове от ходовата част. 

BMW с охота към шофиране

Това не е съвсем по силите дори на BMW 330i. Моделът вози малко по-стегнато и е екипиран с адаптивно M-окачване срещу доплащане от 600 евро. От гледна точка на динамиката на пътя той има едно предимство пред конкурентите в това сравнение – задното предаване. 

То придава на BMW онзи компонент на радост от шофирането, който липсва при автомобилите с предно или с двойно предаване. Непременно обаче трябва да шофирате и завивате малко по-енергично, за да усетите наистина разликите – обратната връзка и пълното отсъствие на влияние от задвижването върху кормилната уредба, неутралното поведение в завой и усещаната още в зародиш склонност към презавиване при подаване на газ. 

Задвижването обаче не съумява да изпълни изцяло обещанията на ходовата част. Като оставим настрана факта, че човек, познаващ чудесния шестак в предишния 330i, има и съответните очаквания, новият задвижващ агрегат няма за какво да бъде упрекнат. Той е икономичен, с равномерен ход, но не е блестящ. Четирицилиндровото боботене и някак анонимното нарастване на въртящия момент на бензиновия турбомотор изглеждат в известна степен неуместни. 

Затова по-добре нека поговорим за плавната както винаги работа на осемстепенния автоматик, който управлява въртящия момент на турбомотора по-уверено и по-гъвкаво от трансмисиите на конкурентите. Впрочем най-добри динамични характеристики показва именно 330i, макар разликите да не изглеждат от значение за всекидневието. Но главно в сравнение с Volvo моделът на BMW се движи с почти една класа по-енергично. 1,5 секунди по-бързо от 0 до 100 км/ч и 1,3 секунди по-малко при междинното ускоряване от 80 до 120 км/ч – това са вече значителни разлики. 

В добавка към това можем да кажем нещо и за превъзходните спирачки, които заковават с една идея по-бързо от спирачките на съперниците. А що се отнася до управлението на функциите, в BMW винаги са се справяли по-добре. Дори с новата структура, разпределяща задачите между контролера на iDrive, сензорния екран, гласовите команди и управлението с жестове, в „тройката” нещата все още стават по-лесно, отколкото при конкурентите. Това определено може да бъде оценено и от купувачите на седани от средния клас. 

 

Текст: Хайнрих Лингнер
Снимки: Росен Гарголов

Коментари
comments powered by Disqus