Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Audi e-tron срещу Mercedes EQC: Високо напрежение

06.03.2020 12:53

Как първият изцяло електрически модел на Mercedes се справя с прекия съперник Audi e-tron

Човек рядко се замисля, но времето всъщност е забележителен феномен. Утре днес ще бъде вчера... Сложна материя, която трудно се затваря в кръгъл циферблат с две стрелки. И много относителна, както мъдро е заключил самият Айнщайн.
В момента електрическата мобилност изглежда изпаднала в една от безбройните клопки на безкрайното време. Заседнала е в странна преходна фаза, в която двигателите с вътрешно горене са сякаш готови вече да отпътуват в историята, но електромобилите изглеждат твърде млади и зелени, за да заемат уверено и категорично тяхното място. От една страна, времето е дошло, а от друга, има още време...

Или пък не? Можем да проверим това на практика в поредното издание на класическия дуел между Audi и Mercedes – този път без директно използване на горива с фосилен произход. Тук уточнението "директно" не е случайно, защото въглищата все още играят съществена роля в производството на електроенергия.

Не на всяка цена

Цената също е фактор, чиято значимост не може да се пренебрегва. Това очевидно е оценено по достойнство и от Mercedes, които искат да натрият сериозно носа на конкуренцията с новия си EQC, но без да прекаляват с ценовите равнища. Базовата му цена е значително по-ниска от тази на Audi e-tron Advanced, но пък моделът от Инголщат е някак по-внушителен, а в серийното му оборудване не липсват първокласни детайли, като пневматично окачване и автоматична климатизация. Първото допълнение към комфорта въобще не се предлага при електрическия SUV на Mercedes, а второто изисква доплащане. За сметка на това EQC блести серийно с матрична система на предните LED светлини, ползва шумоизолиращо остъкляване на прозорците, разпознава пътните знаци и може да спазва самостоятелно лентата за движение. Ако искате да имате всичко това при модела на Audi, ще се наложи да доплатите. Цифровите контролни прибори, навигационните системи и възможността за бързо зареждане с прав ток (с мощност до 150 кВт при модела на Audi и с до 110 кВт при Mercedes) са серийни и за двата автомобила.

Преди да започнем изпитанията, оставяме двамата съперници да се заредят на спокойствие от стенните зарядни устройства в редакционния гараж – Mercedes със 7,4 кВтч и Audi (трифазно) с 11 кВтч. За да си набави достатъчна за изминаване на разстояние от 100 километра енергия, EQC трябва да прекара на колонката три, а e-tron два часа. Разликата е сериозна и отново е свързана с времето. Още Наполеон е казал - "Има крадци, които остават ненаказани, въпреки че ни отнемат най-скъпото – времето."

От друга страна, при използване на бързозарядни станции, кражбата на време е толкова малка, че можем да я приемем за нищожна... При Audi възстановяването на капацитета от 10 до 80% отнема 30 минути, а при Mercedes на станция с мощност 110 кВт необходимото време е 40 минути. И така, батериите са напълно заредени, прибираме кабелите под двойния под на багажника на EQC и в допълнителното отделение под предния капак на e-tron и можем да потегляме.
Mercedes рекламира EQC като "Мерцедесът сред електромобилите" и това е напълно разбираемо. От друга страна, въвеждането на субмарката EQ можеше да бъде придружено и от малко повече футуристични нотки в дизайна. В момента EQC демонстрира типичната за традиционните SUV модели от Щутгарт стилистика с много умерена щипка авангардизъм. Външността е близка до тази на GLC, а в интериора преобладава модерният дух на новата А-класа с подобаващо за този клас луксозно обзавеждане. Атмосферата е уютна, усеща се приятна липса на напрежение.

Хей, Mercedes!

Ако познавате актуалните модели на марката, оборудвани със системата за управление на функциите MBUX, можете просто да се отпуснете удобно на комфортните седалки и да се приготвите да проверите новите писма в електронната си поща. Новаците в тази модерна среда, от друга страна, ще трябва да се запознаят малко по-обстойно със съдържанието и начина на управление на менютата върху внушителните екрани на арматурното табло с мъничките сензорни бутончета на волана и сензорния панел на централната конзола. Разбира се, най-лесно е да се използва гласовото управление – достатъчно е да кажете „Хей, Mercedes!” и скритата зад приятния женски глас система ще се справи бързо с желания маршрут за навигация, ще настрои температурата, ще се обади на приятел и дори ще се погрижи за приятния аромат в купето.

Ние ще се занимаваме с всичко това по-късно – първо ще шофираме. В поведението си на пътя EQC не поднася никакви изненади и в това няма нищо чудно – вместо целево конструирана електрическа платформа тип „скейтборд”, моделът на Mercedes използва модифицираната конструктивна архитектура на GLC с допълнителна тръбна структура на мястото на трансмисията и централния тунел и разположени в пода акумулаторни елементи с тегло 650 килограма и капацитет 80 кВтч. Иначе ходовата част следва добре познатата схема със стоманени пружини на предния и пневматични елементи на задния мост. Няма адаптивни амортисьори, но за сметка на това системата за отцепване на силовите агрегати е наистина сложна. Използваме множествено число, защото EQC се задвижва от един електродвигател на предния мост (заедно с трансмисията и диференциала) и още един на задния мост.

Въпросните агрегати са изключително добре изолирани от пътническото пространство – първо чрез тампоните при монтажа към допълнителната рама, и после повторно в точките на свързването й с каросерията. Освен това всеки от тях е конструиран целево за покриване на строго определени изисквания. Предният асинхронен мотор използва специални намотки, които да гарантират максимална ефективност при ниско и средно натоварване (затова в нормален режим на работа EQC ползва предно предаване), докато задният асинхронен електродвигател е конструиран с цел осигуряване на максимална мощ и динамика. Посредством т.нар. „Torque Shifting”, въртящите моменти от двете електрически машини (максимум 760 Нм) се разпределят и насочват гъвкаво и постоянно в зависимост от конкретната ситуация на пътя. Всичко това наистина работи и има положителен ефект. Потеглянето и ускорението се извършват плавно и практически без загуба на сцепление, а тежкият електрически SUV достига 100 км/ч само за 5,1 секунди. Звучи много впечатляващо и наистина създава такова усещане на живо.

Какво може да противопостави на това електрическият SUV на Audi? Той излезе по-рано на пазара, полагайки основите на субмарката e-tron, и също се ориентира към стилистиката с футуристичен оттенък. В техническо отношение моделът е напълно електрифициран събрат на SQ7 и 8. Външната дължина достига 4,90 метра, а интериорът предлага по-голяма екранна площ дори от тази при EQC. Част от нея реагира на докосване и дава обратна информация за потвърждение на извършеното действие. Седалките са изключително удобни и на двата реда, местата за съхранение на различни лични вещи са в изобилие, а качеството на изпълнението и материалите е на изключителна дори за традициите на марката висота. Всичко изглежда масивно, солидно и перфектно сглобено, кожените тапицерии са безупречни, а бутоните и регулаторите цъкат като швейцарски часовников механизъм. Забележително високо ниво.

На този фон теглото от 2,6 тона не звучи изненадващо – особено като се има предвид, че 700 килограма от него се падат на акумулаторния комплект с брутен капацитет 95 кВтч (83,6 нето). Той е разположен в изгодна от гледна точка на центъра на тежестта позиция в долната част на каросерията и разполага със система за принудително охлаждане – също както и двата асинхронни електродвигателя с мощност 135 кВт отпред и със 165 кВт на задния мост. Ако се питате как на този фон се формират максималната мощност от 300 кВт (408 к.с.) и максимумът на въртящия момент от 664 Нм, отговорът е прост – в boost режима „S“ и залепен до пода десен педал.

Идеята да натиснем педала не е лоша. За целите на настоящото сравнение подбрахме чудесна, изпълнена с предизвикателни завои междуградска отсечка, по която първи се впуска моделът на Audi. Ускорението до разрешената в такива условия скорост отнема 5,8 секунди, след което стигаме до първия завой, където кормилната уредба се оказва доста пестелива на обратна информация. За сметка на това пневматичното окачване е способно на вълшебства, може да променя клиренса с почти осем сантиметра и дозира прецизно твърдостта на амортисьорите.

Фактът, че e-tron не разполага с допълнения като активен контрол на каросерията и управление на задните колела, несъмнено се дължи на теглото – границата, след която би се наложила регистрация като товарен автомобил, съвсем не е далеч. B поведението на пътя обаче няма и следа от тромавостта на камионите; електрическият SUV демонстрира отлично сцепление и динамика дори при преодоляване на стръмни участъци с много завои. В нормален режим при модела на Audi работи задният електродвигател и само при необходимост електрониката включва и предните колела – в повечето случаи това става превантивно и практически светкавично, в рамките на 30 хилядни от секундата. Водачът има избор от четири режима на ESC, като единият позволява дори дрифтове с e-tron. Не бива да се забравят и седемте основни профила на работа на ходовата част и задвижването – от Comfort до Offroad.

Автоматичният режим Auto осигурява сполучлива комбинация от комфорт и динамика. Инерцията на огромното тегло се усеща на влизане в по-остри завои, но като цяло ходовата част и задвижването работят в добър синхрон и гарантират предвидимо и безопасно поведение на пътя. Ако се налага, водачът винаги може да премине в режим „Dynamic“, в който електрическият SUV показва завидна динамика в завоите и при ускоряване.

Колеблива динамика

А как се справя EQC? На първо място, моделът на Mercedes е като цяло по-тих от e-tron, максималната му скорост е ограничена на 180 вместо на 200 км/ч, пространството за пътници и багаж при него е с половин клас по-надолу, а компактните му размери се усещат и в поведението на пътя. При него хитростите на пневматичното окачване липсват, но разпределението на въртящия момент е много интелигентно – електродвигателите реагират светкавично, а работата на кормилната уредба е прецизна, лека и неусетна в най-добрия смисъл на думата. Всичко това в поведението на EQC внушава чувство за динамика, дължащо се на доброто сцепление на предния мост и отзивчивите реакции на задницата при рязко ускорение и промяна на натоварването.

Колебанията на каросерията, от друга страна, следва да се впишат сред негативите на модела. При нормално шофиране те са нещо напълно естествено и част от чувствителните реакции на EQC, но при увеличаване на скоростта и остротата на завоите започват да стават смущаващи. Усещането зад волана става малко неопределено, а доверието и удоволствието от шофирането спадат. Към минусите се прибавя и странното усещане за спирачния педал на електрическия Mercedes, който, както при всички други електромобили, се грижи за постигане на оптимален баланс от рекуперация и работа на спирачната система (виж карето). Независимо от дълбокото потъване на педала при рязко спиране и трудностите в дозирането на спирачното усилие обаче работата на спирачната система като цяло е ефективна.

Всичко е по план

Въпреки това спирачният педал в e-tron се усеща много по-добре. Преходът между рекуперацията на излишната енергия чрез генераторите с до 220 кВт и работата на спирачната система при него се осъществява плавно и незабележимо, а кракът на водача получава достатъчно обратна информация за случващото се.

Както и при модела на Mercedes, водачът може да избира как да се осъществява този баланс – от свободно движение по инерция след отпускане на десния педал до шофиране „с един педал” и много мощна рекуперация със съответния спирачен ефект при отпускане на педала. В оптималното управление на този процес с оценка на конкретната ситуация в зависимост от натовареността на трафика, топографията и пътните знаци по маршрута, участват и интелигентните системи за асистенция на водача. С тях или без тях, реалният автономен пробег на Audi e-tron в нашия тест достигна 392 километра, а средният енергиен разход възлезе на 24 кВтч на 100 километра. Mercedes EQC демонстрира близък резултат от 23,6 кВтч среден разход и 381 километра с едно зареждане.

И при двата модела моментът и мястото за презареждане може да се планира много ефективно. В тази насока водачът получава пълна подкрепа от системите за асистенция с оптимизация на маршрутите, помощ в намирането на подходящи станции и с постоянна актуализация на радиуса на пробега.

В крайна сметка можем да завършим с още един мъдър цитат за времето – „Чиста загуба на време е човек да се занимава с посредствени неща.“ Спокойно можем да кажем, че e-tron и EQC са толкова далеч от посредственото, колкото въобще може да бъде един електромобил в настоящия момент...

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1 AUDI

Дали все пак размерът не е от решаващо значение? От значение е. По-просторното купе е сериозно предимство, но по-прецизното поведение на пътя и високото качество на материалите в интериора на e-tron са основните фактори, които го изпращат по-високо в крайното класиране.

2 MERCEDES

Eдин определено сполучлив и изгоден като цена електрически модел на Mercedes. Комфортът и мощта са на висота, поведението на пътя е динамично, но за съжаление, колебанията на каросерията са твърде осезаеми, а усещането за спирачния педал – твърде неопределено.

Teкст: Йорн Томас
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus