Дали наскоро осъвремененият Mercedes GLE ще се изкачи на самия връх
Съгласни сме, че навремето не всичко беше по-добро, но пък беше доста по-просто, отколкото днес. Обновяванията на моделите при Mercedes се наричаха MOPF, съкратено от „Modellpflege“, и когато някой от тях след половин десетилетие на пазара вече не изглеждаше съвсем свеж, му завинтваха широки лайстни, монтираха му други фарове и интегрираха радиаторната решетка в предния капак. Така седанът на Mercedes, вече прясно „накичен”, беше готов за още пет години производство.
Днес производствените цикли на моделите са станали по-забързани, например актуалният ML от серията W166 дебютира в края на 2011 г., а след три години и половина вече дойде фейслифтът. При него всъдеходът смени и името си, като вече се казва GLE в съзвучие с новата номенклатура на Mercedes, получи актуализирано арматурно табло, както и деветстепенна автоматична трансмисия. В случая с тестовия автомобил за задвижване все още служи OM 642, дизелов V6 турбомотор с 258 к.с., който може да натовари кования си колянов вал със солидните 620 Нм. Названието на версията с този мотор е 350 d, защото напоследък при Mercedes дизеловите двигатели не се означават с надпис Bluetec, а вече само с едно малко „d”. Както и преди, GLE се произвежда в Тъскалуса, Алабама, но моторът все пак идва от Берлин.
Подобни стойности могат да предложат и другите германски конкуренти, като BMW X5 30d има точно същата мощност, в техническите данни на Porsche Cayenne Diesel фигурират четири коня повече, а Audi Q7 3.0 TDI добавя към тях още 10 к.с. Подобно единство цари и при цените – един такъв елитен SUV с трилитров дизел и двойно предаване струва около 120 000 лева, единствено моделът на Porsche е значително по-скъп, което пък също не е никаква изненада. И едно интересно наблюдение от периферията на този сравнителен тест: Въпреки че първите версии се появиха преди повече от дванайсет години, обликът на X5, GLE и Cayenne се е променил по-скоро малко до днешната версия – тъй че само онези, които се интересуват от автомобили, могат веднага да различат дали един X5 е произведен през 2015 или 1999 г. Тук дизайнерите на Audi са проявили повече умения и са облекли Q7 така, че още от пръв поглед бива разпознат като нов модел.
GLE: тежко парче
От своя страна GLE може да бъде отличен от произвеждания преди фейслифта W166 единствено по надписите и светлините. Един от свързаните с това недостатъци е, че той не предлага повече място от своя неособено просторен предшественик с практически идентична каросерия. Все пак в замяна на това има най-компактни външни размери, което не е чак толкова зле.
Никак не е малко обаче неговото тегло, останало непроменено в сравнение с W166 отпреди модернизацията. Тестовият автомобил отчита на кантара 2287 кг, което го прави с около 110 кг по-тежък от модела на BMW и дори с 80, респ. 70 кг по-масивен в сравнение с представителите на Audi und Porsche. Това се забелязва и при шофирането на GLE, който се усеща, общо взето, като по-тромав, влиза в завой сякаш със закъснение и се провира между пилоните доста по-неохотно от конкурентите си. Засеченото време показва, че това впечатление не е измамно: в сравнение с пъргавия Cayenne разликата при слалома и двойната смяна на лентата е като между две различни класи, само в слалома GLE е с около пет км/ч по-бавен. Не толкова голямо, но все пак съвсем видимо е изоставането спрямо Audi Q7 и BMW X5.
И след като вече сме стигнали до несъвсем положителните страни на Mercedes – в тестовете за спиране той не се представя особено добре; преди всичко при високи скорости тестовият автомобил спира по-неубедително от конкурентите си. Например със студена спирачна система той се нуждае от шест метра повече в сравнение с модела на Porsche, за да закове на място. Шест метра в този случай означават, че GLE профучава с почти 40 км/ч покрай вече спрелия Cayenne.
Какво друго предлага новият Mercedes? Освежена инфо-развлекателна система, която обаче не позволява решително по-добър контрол на функциите от съответните сензорни повърхности в предишната версия. Към изцяло положителните страни на W166, както и преди, принадлежи много добрият комфорт на окачването – тук само представителят на Audi предлага повече. Оборудван с доставяната по желание ходова част Airmatic (4013 лв.), той изглажда извънредно уверено както големите, така и малките неравности по настилката. Освен това може да превозва и най-голям полезен товар (663 кг).
С добри маниери се отличава и дизеловият V6, който работи тихо и еластично, в блестящо сътрудничество с новата, както обикновено разработена от Mercedes деветстепенна трансмисия G-Tronic. При това обаче се нуждае от малко повече гориво в сравнение с някои конкуренти – със среден разход в теста от 10,3 литра на 100 км изразходва точно толкова, колкото дизеловия V6 мотор във всъдехода на Porsche.
Cayenne: чевръст и плавен
Не че този факт би могъл да уплаши особено много потенциални купувачи на Cayenne. На тях бездруго ще им се наложи да бръкнат по-дълбоко в джобовете си, тъй като SUV моделът на Porsche е с около десет процента по-скъп от също недотам скромно позиционираните в ценово отношение конкуренти. При това той е със сравнително бедно стандартно оборудване, а допълнителните предложения често са по-скъпи, отколкото при съперниците му. Всичко това може да се понесе, но обстоятелството, че за подразбиращи се дреболии, като свързване с USB и Bluetooth, при Porsche трябва да се плаща отделно, е колкото дразнещо, толкова и неразбираемо. Което впрочем с нищо не променя факта, че Cayenne е успешен модел и от 2002 г. досега е произведен в доста над половин милион екземпляра.
Както споменахме, миналогодишното обновяване може да бъда идентифицирано само от експерти. Забележителна е сръчността, с която дизайнерите са прикрили големите размери на SUV модела на Porsche. Той изглежда значително по-компактен от тримата други участници в теста, въпреки че в действителност е практически също толкова голям, а във вътрешността си дори предлага повече място, отколкото BMW или Mercedes.
Поради малките прозорци и черния кожен интериор, включително черен като нощта таван, в Porsche цари донякъде пещерна атмосфера. Много добрите седалки – както отпред, така и отзад, допринасят за благополучието на пасажерите, същото прави и стегнатото, но никога неприятно твърдо окачване.
Всъхеходът на Porsche лежи на пътя плътно и непоклатимо и така създава сигурно, будещо доверие усещане при шофиране, което заразява дори пътуващите на задните седалки. Изобщо учудващо е как конструкторите на ходовата част са успели да възпитат у този тежащ 2,2 тона SUV с двойно предаване такова почти чевръсто поведение на пътя. За това допринасят кормилната уредба с интензивна обратна информация за пътя и не твърде лек ход, както и добре балансираното разпределение на теглото.
Дори и тук обаче не могат да бъдат прекрачени някои граници. Действително Cayenne Diesel танцува около пилоните по-бързо от Q7, X5 и GLE, но абсолютно погледнато, все пак е на нивото на добър модел от средния клас като Skoda Superb.
Не толкова убедително като ходовата част се представя двигателят. В тежкия Cayenne той понякога се усеща като измъчен; динамичните характеристики и разходът са, общо взето, на средно равнище, тоест не съвсем такива, каквито се очакват от едно Porsche. Съвсем типична за Porsche обаче е ергономията – множество малки бутони за множество малки функции. Как това би могло да се направи по-добре, показват Audi и най-вече BMW.
X5: вдъхновяващ мотор
По отношение на ергономичността представителят на BMW е начело и в това сравнение. Никога не е излишно да повторим: досега не е измислена по-добра система от iDrive в актуалната му форма. Затова и най-много точки в този раздел се присъждат на X5. Днес той застава на старта като F15, третото поколение на модела, но това, както отбелязахме в началото, почти не му личи. От своите предходници той е наследил усещането за вътрешен простор въпреки сравнително по-малките размери. Например стандартното място за седене и вътрешната височина са по-скромни, отколкото при конкурентите, но абсолютно погледнато, навсякъде има достатъчно място, освен ако не искате да превозвате големи и обемисти товари. Подобно на Q7, и X5 дори може да бъде трансформиран в седемместен вариант, а третият ред седалки в багажника фигурира в ценовата листа срещу 3944 лева.
X5 е възприел и разделения на две заден капак със спускаща се долна част – това е практично, ако организирате американски „тейлгейт” пикник или транспортирате дълги летви. Впрочем електрическото задвижване на задния капак е серийно, както при Audi и Porsche – в класа на SUV моделите от 120 000 лева нагоре само Mercedes иска за това да се плаща допълнително.
Но нека се върнем при X5, който в актуалната си версия все още си позволява лукса на редовия шестцилиндров двигател от серията N57. Наистина, поради дългия моторен блок той отнема от мястото в интериора, но пък очарова изкушените от техниката водачи с копринен ход, тихо свирещ турбокомпресор и добре дозирано отдаване на мощността. Собственикът на BMW няма защо да се опасява и от голям разход на гориво – шестцилиндровият мотор се изявява като не по-малко пестелив от V6 агрегата на Audi с 9,6 л/100 км среден разход в теста. При бързо шофиране по аутобан Х5 е дори с една идея по-икономичен от Q7. След многото предишни изпитания вече няма нужда да споменаваме, че осемстепенният автоматик продължава да служи за пример и превключва толкова добре, че при всекидневното каране напълно забравяте за него. Освен това той се управлява с един удобен за ръката, прецизно прещракващ лост. В модела на Porsche това става също толкова добре, но при Audi и главно при Mercedes удоволствието от превключването се помрачава от изискващите привикване лостове на трансмисията.
За разлика от предавателната кутия, окачването на X5 не е съвсем убедително. Въпреки че не е толкова стегнато настроен като Cayenne, той леко подскача върху по-големи неравности, освен това ходовата част реагира чувствително спрямо по-голям товар. Кормилната и спирачната уредба работят на извънредно високо ниво, но при бързо шофиране в завои моделите на Porsche и Audi се проявяват като значително по-чевръсти.
Q7: висок комфорт, чудесен мотор
Това е донякъде изненадващо – особено при Q7, защото предишният модел не можеше да бъде заподозрян в чевръсто поведение. Новият не само е свалил килограми като боксьор от тежка категория преди битка (олекнал е с около 200 кг), но изглежда, е възприел мотото на Мохамед Али: Float like a butterfly, sting like a bee (Да се носиш като пеперуда, да жилиш като пчела).
Удивително е колко ловко взима завоите това дълго над пет метра Audi – със съвсем лека склонност към клатене и почти незабележимо недозавиване. Щеше да го прави още по-добре, ако кормилната уредба споделяше повече информация за контакта с пътя. Но въпреки новата, по-директна философия на настройките на Audi, тя все още работи някак отделно. Жалко, защото доста пилоти биха искали да научават повече за сцеплението и състоянието на настилката. Повечето обаче сигурно ще се радват на Q7, ще се наслаждават на превъзходния комфорт на пневматичното окачване (4653 лв.) и ще се отдадат на изтънченото усещане в индивидуалните комфортни седалки (7714 лв.) с функция за масаж (1023 лв.).
Така разноските за уютните кресла се изравняват със сумата, която някои са готови да похарчат за употребяван автомобил. Да, ако се интересувате от Q7, не би трябвало да се стискате за пари – въпреки че моделът на Audi е съвсем малко по-скъп от тези на BMW и Mercedes. Все пак той е и малко по-богато оборудван.
Освен това по начало предлага повече пространство – както за пасажерите, така и за различни товари. 890 литра багажен обем са стойност, която рядко можем да срещнем при европейски автомобил. Четирима пълнолетни седят изключително, а петима – поносимо удобно и при това могат да гледат безпрепятствено навън, понеже прозорците са големи, а колоните, да го кажем така, изглеждат по-изящни.
За какво да похвалим още Audi? А, да – моторът се представя най-убедително в този тест. Той се нуждае от най-малко гориво, постига най-добри динамични характеристики и работи почти толкова рафинирано, колкото редовия шестак на BMW. Ако можем да упрекнем Audi за нещо, то е доста скромният асортимент от двигатели – трилитров дизел с 272 или в икономична версия Ultra с 218 к.с. и един трилитров бензинов агрегат с 333 к.с. Въпреки това моделът печели безапелационно този сравнителен тест и би могъл спокойно да почака половин десетилетие до своето модернизиране.
Текст: Хайнрих Лингнер
Снимки: Артуро Ривас
Оценка
1. Audi Q7 3.0 TDI Quattro - 458 точки
Невероятно многото място, най-добрите системи за безопасност и първокласният комфорт извеждат модела на Audi далеч напред. Малките слабости при ергономията и управляемостта са дребна грижа.
2. BMW X5 30d xDrive - 437 точки
Може и да не е така чевръст, както по-рано, но иначе всичко си е на мястото: просторът, комфортът, безопасността, ергономията и преди всичко този разкошен шестцилиндров мотор.
3. Mercedes GLE 350 d 4Matic - 425 точки
Това е просто едно леко осъвременяване на модела. С актуализираните системи за безопасност и инфо-развлекателни функции, както и с подобрен комфорт, GLE гарантира позициите си, но не може да излезе напред.
4. Porsche Cayenne Diesel - 417 точки
Блестящата управляемост за мнозина е достатъчно основание да си купят Cayenne. И с право – след три завоя ставате напълно равнодушен към слабостите при ергономичността и комфорта.
Технически данни
1. Audi Q7 3.0 TDI Quattro | 2. BMW X5 30d xDrive | 3. Mercedes GLE 350 d 4Matic | 4. Porsche Cayenne Diesel | |
---|---|---|---|---|
Работен обем | 2967 см3 | 2993 см3 | 2987 см3 | 2967 см3 |
Мощност | 200 кВт (272 к.с.) | 190 кВт (258 к.с.) | 190 кВт (258 к.с.) | 193 кВт (262 к.с.) |
Максимален въртящ момент |
600 Нм | 560 Нм | 620 Нм | 580 Нм |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
6,3 сек | 6,8 сек | 7,1 сек | 7,3 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
36,4 м | 36,5 м | 36,7 м | 34,4 м |
Максимална скорост | 234 км/ч | 230 км/ч | 225 км/ч | 221 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
9,5 л/100 км | 9,6 л/100 км | 10,3 л/100 км | 10,3 л/100 км |
Базова цена | 121 776 лв. | 121 450 лв. | 121 633 лв. | 136 124 лв. |