Среща с трите първи серийни германски модела с турбокомпресорно пълнене
Мощност чрез принудително пълнене – с турбокомпресорния модел 2002 през 1973 г. BMW пусна на пътя първия германски спортен турбоавтомобил Но докато на „нула две” не беше отредено бляскаво бъдеще, Porsche и Audi печелят от турбинната техника в течение на десетилетия. Един излет с три завладяващи турбозвезди.
Няма съмнение, че хората от BMW са си представяли нещата съвсем различно. Скоро след като на Франкфуртския автосалон през 1973 г. гордо показват първия германски сериен автомобил с турбопълнене, избухналата петролна криза, засилващите се антиавтомобилни настроения и като капак възмутени политици развалят хубавото шоу. Да, вярно е, че разглезените от успехите си мюнхенци вероятно са пресолили ястието – след като включили в гамата си един наистина етапен модел, в неудържимата си еуфория го издокарали в агресивна бойна окраска, снабдявайки го с издути калници и нисък преден спойлер. Върхът бил надписът на този спойлер – „2002 turbo“ с едър огледален шрифт. Сякаш всеки, който го съзре в огледалото за обратно виждане, трябвало да е наясно, че го наближават с над 200 км/ч.
Фактът, че в крайна сметка турбокомпресорното 2002 се появява в салоните на търговците без провокативните надписи, вече не е в състояние да подобри неговата репутация – вероятно няма друг автомобил, който толкова да е противоречал на духа на времето, колкото трагичното 2002 turbo.
Екстремният 911 се появява само година след BMW 2002 turbo
Само година по-късно изгрява втората германска турбозвезда. Porsche представя 911 turbo, трилитрова върхова версия с 260 к.с., въпреки че енергийната криза със забрани за шофиране в неделя все още е съвсем жива в спомените, и то далеч не само на автомобилните производители. Въпреки това новият герой от Цуфенхаузен показва силата си без никакви задръжки, демонстрирайки широки „бузи” и внушително задно крило. Няма модел, който да е повече Porsche, от turbo (това важи и до днес) – планът за превземане на висшата лига на производителите на спортни автомобили е „превъзходство чрез мощ и техника”. Оттогава насетне понятието Turbo символизира необуздана динамика в чист вид.
От този образ имат желание да печелят и хората в Audi. За да заемат по-добра позиция спрямо конкурентите от Мюнхен и Щутгарт, в края на 1979 г. инженерите присъединяват един турбокомпресор KKK в комплект с охладител на сгъстения въздух към петцилиндровия мотор на сравнително баналния седан 200. Но този нов задвижващ агрегат започва да предизвиква респект едва под предния капак на представеното през 1980 г. Audi quattro. С новото, разполагащо с двойно предаване спортно купе с турбомотор, инголщатци някак внезапно придобиват истинска ракета – едновременно легенда, рали звезда и конкурент на Porsche. С този удар Фердинанд Пиех, който от 1975 до 1988 г. ръководи техническата развойна дейност в Audi, изведнъж извежда под светлините на прожекторите сравнително безличната дотогава марка.
Септемврийски ден на второстепенен път някъде из гористите местности на Вюртемберг. Добре положен, извиващ се като змия асфалт и малко, почти никакво движение – почти идеалните условия за един излет с тримата турбокласици. Първите километри принадлежат на най-старшия, развиващото 170 к.с. BMW със (серийни) тунинг елементи от седемдесетте години, което винаги е изглеждало в известна степен така, сякаш са го преправили в някой провинциален гараж. Под аеродинамичните „доработки” обаче се крие един як момък с шест големи, изправени прозореца и окъпан в светлина интериор с място за цяло семейство.
Елегантно оформената моделна серия още от версията 2002 tii със 130 к.с. следва една многообещаваща рецепта: малък автомобил, мощен мотор и добре настроена ходова част. В по-силната с 40 к.с. турбоверсия промените се ограничават само до по-твърдите амортисьори и самоблокиращ диференциал с по-„дълго” главно предаване.
От 4000 об/мин нагоре 2002 Turbo се изстрелва абсурдно бързо напред
В диапазона на ниските обороти обаче принудително аспирираното 2002 е изненадващо кротко, без никаква следа от спортния характер, обещаван от дивата му външност. На това впечатление отговаря и интериорът на автомобила. Водачът седи изправен и се радва на неограничаван от нищо обзор във всички посоки. Удобно и практично, но кое му е спортното? Все пак трите кръгли уреда са на динамично червен фон, а екипажът е обгърнат от черупкови седалки. Към това може да се добави и малкият индикатор за налягането на сгъстения от турбокомпресора въздух, чиято стрелка засега само леко потрепва.
От 4000 об./мин обаче настъпва състояние на повишена бойна готовност (както при водача, така и при малката двукамерна турбина ККК под извитата изпускателна тръба); малко след това стрелкичката преминава в червената зона, което означава, че е налице максималното налягане от 0,55 бара. Внезапно това BMW изоставя всякакво дружелюбие и се изстрелва напред с абсурдна бързина, подчертана и от пронизителния вой на турбокомпресора.
В завоите тежащото само 1125 кг „нула две” променя коренно своето поведение – класически случай на недозавиващ автомобил, който с нарастване на (турбо)мощността на двигателя се превръща в типично презавиваща машина. Натискате спирачката, превключвате надолу (ах, това прекрасно кашляне и пукане от ауспуха!) и малко преди връхната точка подавате внимателно газ, така че на излизане от завоя да разполагате с достатъчно тяга, но да си спестите нежеланото поднасяне на задницата. Упражнение за баланс по тънкия ръб между задавяне на мотора и излитане от пътя. Това е то – онова единствено по рода си турбоусещане от първите години. Отначало нищо, после всичко. Доктор Джекил и мистър Хайд.
Porsche Turbo спринтира от нула до 100 за 5,2 секунди
KKK турбината на Porsche също се нуждае от обороти, за да не скучае. Трябва да са поне 3500, за да може стрелката на индикатора за налягането, скрит в долната част на оборотомера, да излезе от своята летаргия. За отбелязване е, че преходът от единия към другия свят в 911 протича с една идея по-контролирано, отколкото в модела на BMW. Докато след една година и само 1672 произведени автомобила хората от Мюнхен се отказват от турбопроекта, Porsche усъвършенства чувствителната турботехника и през 1977 г. пуска на пазара второ издание с 3,3-литров мотор и 300 к.с., към което принадлежи и нашият фотомодел.
Непроменени, разбира се, са останали войнствените издутини в задната част, покриващи широките 245 мм валяци. Също и грамадното крило с характерната гумена „устна”, което е приютило охладителя на сгъстения въздух и осигурява аеродинамично притискане. Ефективност в чист вид. Почти 100 процента по-силен натиск върху задните колела, отколкото при нормалния 911.
Porsche 911 Turbo с богато оборудване за комфорт
Вътре е достатъчен един поглед, за да се ориентирате в обстановката. Ключът е вляво, оборотомерът в средата, вдясно е дългият тънък скоростен лост, като всичко е придружено с подобаваща порция уют. Люк на покрива, климатична инсталация, радио Blaupunkt Düsseldorf, електронно регулирани кожени седалки и електрозадвижвани прозорци. Този 911 turbo разполага серийно с почти всичко, което при другите версии фигурира в списъка за допълнителни поръчки. Съответно подобаваща е и цената му: 135 000 марки.
Изминаваме няколко километра за привикване (човек никога не знае). Съединител, превключване, волан – всичко работи както го знаем, с детинска лекота. И този автомобил е смятан за див звяр? Не, очевидно при бавно шофиране не прехвърчат никакви спорни искри. Затова минаваме на втора, 4000 оборота, 0,8 бара. Два мига по-късно ръцете вече стискат конвулсивно волана, а външният свят прелита покрай нас толкова бързо, сякаш сме в стартиращ реактивен изтребител. Трудно е да повярваме, че 100 км/ч се достигат чак след 5,2 секунди – усещането е за две. Най-много.
В завоите обаче 911 се усеща като малко по-тромав от 02 на BMW и за да поддържа чиста линия, изисква значително по-голямо усилие върху волана. А високата скорост? Тук тя означава опънати нерви и освобождава солидни порции адреналин. Когато турбочукът се стовари с пълна мощ, най-добре е вече да сте на излизане от завоя.
Укротена турботехника в Audi quattro
Подобни проблеми са непознати за Audi quattro При четири постоянно задвижвани колела сцеплението е налице винаги и навсякъде. Дори и тогава, когато разполагащият с охладител на въздуха турбокомпресор на Audi от около 4000 оборота нагоре нагнетява 0,85 бара във всмукателния тракт и така изстисква 200 конски сили от 2,1-литровия петцилиндров мотор. Тъй че мощността е на разположение в достатъчно количество, но тя далеч не се стоварва върху водача по такъв вривообразен и трудно предвидим начин, както в модела на BMW или в 911. Силата, задвижваща високотехнологичния болид от Инголщат със славна рали кариера зад гърба си, изглежда по-лесна за контролиране, а в началото на осемдесетте дивата турботехника най-после е укротена.
И във визуално отношение бързото Audi е като че ли с малко по-охладени страсти от своите събратя – въпреки ниската предна престилка и допълнителния спойлер отзад. Това усещане продължава и след като се настаните в кабината. Плюшено меки седалки и ръбесто арматурно табло, произхождащо от Audi 80. Облеченият с кожа волан и електрическото задвижване на прозорците и страничните огледала внасят известен полъх на лукс и единствено разположеният на централната конзола грамаден дисплей за двете блокировки на диференциалите ни помага да се досетим, че този автомобил разполага и с други таланти. Ако внезапно навали дълбок сняг по пътя за планинската хижа, централният и задният диференциал могат да бъдат блокирани чрез два разположени върху централния тунел лоста, при това дори по време на движение. Останалото автомобилът ще свърши сам – а ние няма да усетим почти нищо от работата на задвижващата система и намесата на турбокомпресора. Добре дошли в модерния свят.
Всичко това далеч не прави автомобила от Инголщат по-скучен. Той просто е различен.
Заключение
Редакторът Михаел Шрьодер: Във визуално отношение най-силно ме привлича моделът на BMW. Същото се отнася и за характера на автомобила – невероятно чистопробен и сведен до най-същественото. Естествено, вдъхновяващи са както голямата мощ на 911, така и непоклатимото сцепление на quattro, но днес на сърцето ми лежи най вече автомобилът, който навремето е изглеждал прекалено див за нашите пътища.
Пионери на турбото
Първите серийни леки автомобили с турбокомпресорно пълнене произхождат от САЩ, но не успяват да се наложат на пазара. Oldsmobile представя през 1962 г. Jetfire Turbo с 3,5-литров V8 мотор. Двигателят с принудително пълнене развива 218 к.с. по SAE. През същата година се появява Chevrolet Corvair Monza Turbo с 2,4-литров шестцилиндров агрегат, чиято мощност е 150 к.с. Oldsmobile произвежда Jetfire Turbo само една година; Monza Turbo слиза от конвейера до 1964 г.
Технически данни
BMW 2002 turbo
Двигател
Четирицилиндров редови мотор с турбокомпресор, колянов вал с пет основни лагера, един горен разпределителен вал, задвижван с duplex верига, два клапана на горивна камера, разположени V-образно и задействани чрез кобилици, механична система за впръскване на бензин.
Работен обем: 1990 см³
Диаметър на цилиндъра х ход на буталото: 80 x 80 мм
Мощност: 170 к.с. при 5800 об./мин
Макс. въртящ момент: 245 Нм при 4000 об./мин
Степен на сгъстяване: 1:6,9
Масло в двигателя: 4,25 литра.
Силово предаване
Задвижване на задните колела, хидравлично задействан еднодисков сух съединител, четиристепенна механична трансмисия (по желание петстепенна).
Каросерия и ходова част
Самоносеща каросерия от стоманена ламарина
Отпред: независимо окачване с напречни носачи и коаксиални пружини и телескопични амортисьори (по желание газови), дискови спирачки
Отзад: независимо окачване с коси носачи и винтови пружини, телескопични амортисьори (по желание газови), барабанни спирачки
Джанти: 5,5 J x 13 (или 6 J x 13)
|Гуми: 185/70 VR 13.
Размери и тегло
Дължина х широчина х височина 4220 x 1620 x 1410 мм
Междуосие: 2500 мм
Тегло: 1125 кг (зареден)
Резервоар: 70 л.
Динамични характеристики и разход
Максимална скорост: 211,8 км/ч
Ускорение от 0 до 100 км/ч: 7,1 сек
Разход 15,9 л бензин 95 на 100 км.
Период на производство и тираж
BMW 2002 turbo, 1973 – 1974, общо 1672 екз.
Porsche 911 Turbo 3.3
Двигател
Шестцилиндров боксерен мотор с турбокомпресор, колянов вал с осем основни лагера, два горни разпределителни вала, задвижвани посредством междинен вал и по една duplex верига, два V-образно висящи клапана на горивна камера, механична система за впръскване на бензин във всмукателните колектори
Работен обем: 3299 см³
Диаметър на цилиндъра х ход на буталото: 97,0 x 74,4 мм
Мощност: 300 к.с. при 5500 об./мин
Макс. въртящ момент: 430 Нм при 4000 об./мин
Степен на сгъстяване: 7,0:1
Масло в двигателя: 13 литра.
Силово предаване
Заден задвижващ блок, четиристепенна механична трансмисия.
Каросерия и ходова част
Самоносеща каросерия от стоманена ламарина
Отпред независимо окачване с напречни носачи, надлъжни торсионни пръти, стабилизатор, газови амортисьори, вътрешно вентилирани дискови спирачки
Отзад: надлъжни носачи, напречни торсионни пръти, стабилизатор, газови амортисьори, вътрешно вентилирани дискови спирачки
Джанти: отпред 7 J x 16, отзад 8 J x 16
Гуми: отпред 205/55 VR 16, отзад 255/50 VR 16.
Размери и тегло
Дължина х широчина х височина: 4291 x 1775 x 1320 мм
Междуосие: 2272 мм
Тегло: 1300 кг (зареден)
Резервоар: 80 л.
Динамични характеристики и разход
Максимална скорост: 260 км/ч
Ускорение от 0 до 100 км/ч: 5,2 сек
Разход 12,7 л бензин 95 на 100 км.
Период на производство и тираж
Porsche 911 turbo 3.3, 1977 – 1989, общо 9815 екз.
Audi quattro (1980)
Двигател
Петцилиндров редови мотор с турбокомпресор и охладител на сгъстения въздух, колянов вал с шест основни лагера, един горен разпределителен вал, задвижван с ангренажен ремък, два висящи клапана на горивна камера, механична система за впръскване на бензин
Работен обем: 2144 см³
Диаметър на цилиндъра х ход на буталото: 79,5 x 86,4 мм
Мощност: 200 к.с. при 5500 об./мин
Макс. въртящ момент: 285 Нм при 3500 об./мин
Степен на сгъстяване: 7,0:1
Масло в двигателя: 4,5 литра.
Силово предаване
Постоянно двойно предаване с ръчно включвани блокировки на диференциалите, петстепенна механична трансмисия.
Каросерия и ходова част
Самоносеща каросерия от стоманена ламарина
Отпред: независимо окачване с коаксиални пружини и амортисьори (тип Макферсън), напречни носачи, винтови пружини, дискови спирачки
Отзад: независимо окачване с коаксиални пружини и амортисьори (тип Макферсън), напречни носачи, винтови пружини, дискови спирачки
Джанти: 6 J (или 7J) x 15
Гуми: 205/60 VR 15
Размери и тегло
Дължина х широчина х височина: 4404 x 1723 x 1344 мм
Междуосие: 2524 мм
Тегло: 1331 кг
Резервоар: 90 л (отзад)
Динамични характеристики и разход
Максимална скорост: 222 км/ч
Ускорение от 0 до 100 км/ч: 7,4 сек
Разход 16,6 л бензин 95 на 100 км.
Период на производство и тираж
Audi Quattro, 1980 – 1991 (от 1989 като 20V), общо 11 452 екз.
Текст: Михаел Шрьодер
Снимки: Артуро Ривас