Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 S T: Турнир с 1820 к.с.

24.07.2020 09:29

Елитни комби модели с V8 мотори и двойно предаване мерят сили на шосе и писта

Новото Audi RS 6 се отличава с много неща, но не и с визуална сдържаност. А на какво е способна комби версията Avant с 600 к.с.? BMW Alpina и Mercedes-AMG също изпратиха на сравнителния тест своите комби модели с V8 мотори и двойно предаване. 

Човешката мисъл има собствена система за контрол на стабилността и тя се нарича концентрация. Тъпото в цялата работа е, че само малцина успяват да открият бутона за нейното включване и изключване. При повечето хора нейното действие или бездействие се активират от външни влияния. Под бездействие имаме предвид усещането за сигурност, дори защитеност, каквото изпитваме в момента при над 250 км/ч на широката крива „Параболика”, която е част от трасето за Формула 1 в Хокенхайм. Четирилитровият V8 агрегат със система мек хибрид се върти на четвърта предавка с над 6200 об./мин и вече засмуква от хоризонта предстоящия обратен завой. 

Ти вече си наясно с впечатляващите възможности на спирачната уредба, която при многократни опити отчита постоянни стойности около 11,4 м/сек2 с приятелската помощ на грамадните гуми. 285/30 R 22 – през 1980-те години цялата гилдия от майстори на тунинга щеше да изпадне в колективно безсъзнание при вида на подобни размери. Във всеки случай, седейки зад волана, не мислиш как да намалиш с точност до сантиметър преди обратния завой „Шпицкере”.

Ако пилотираше R8 обаче, нямаше да мислиш за нищо друго, докато V10 моторът се дере с крясък зад тебе. А сега буталата на агрегата с 600 к.с. издават умерено яростни басови звуци, докато ти размишляваш дали по пътя към вкъщи да не се отбиеш в мебелната къща до кръстовището на магистралите. Дъщеря ти има нужда от бюро, скоро ще тръгва на училище. 1680 литра е обемът на багажното пространство – най-малкото в това сравнение (BMW Alpina: 1700 л; Mercedes: 1820 л), но в повечето случаи по-голямо от потребното за всекидневието. 

Лекотоварно утешение? Не!

Тези всекидневни потребности, както знаем, най-често варират между екстремното състезателно трасе и мебелния магазин, а всяко от трите комбита би трябвало да ги покрива изцяло. И затова Audi са натъпкали своя RS 6 догоре – в случая нямаме предвид багажния отсек, а всичко останало. 

Двигателят е допълнен от един свързан с ремък стартер-генератор, който обаче няма задачата да ускорява, а главно да рекуперира с мощност 8 киловата, за да може моторът да бъде изключван колкото е възможно по-често (за до 40 секунди), с което да се подобри икономичността. При намалено натоварване се изключват четири цилиндъра (номер 2, 3, 4 и 8). Иначе V8 моторът ускорява съвсем сам, като за целта отдава 800 Нм при малко над 2000 об./мин. Осемстепенният автоматик с хидравличен преобразувател канализира тягата така, че яростта на ускорението винаги създава подобаващо силно впечатление, без да отразява заложения във външното оформление драматизъм. А дали ходовата част се справя с всичко това? Краткият отговор е: да. А дългият: RS 6 отново използва наречения DRC принцип на диагонално свързани с маслопроводи адаптивни амортисьори (с три вида характеристики), стоманени пружини, спортен диференциал (разпределящ задвижващата сила между задните колела) и управление на четирите колела 

Игра на маси

С разпределение на теглото между мостовете в отношение 55,2 към 44,8 процента четвъртото поколение на мощното комби е застинало на умереното ниво на предшественика; BMW Alpina и Mercedes-AMG натоварват предния си мост малко по-слабо. Във всеки случай обаче цялата използвана техника превръща типичното поведение на един A6 Avant в мощна и буйна динамика. Най-вече при шофиране по второстепенен път със завои моделът на Audi скъсява до минимум дистанцията със своя водач, който седи малко по-високо от необходимото върху обгръщащата го спортна седалка. 

Иначе всичко е – олеле! Дори с усещането от управлението на Audi човек може да свикне, ако желае. Въпреки прогресивното предавателно отношение ще харесате равномерното увеличаване на силата на завъртане; към това се добавя и балансирано съотношение между напористо влизане в завоя и достатъчно спокойствие при висока скорост. В това време ходовата част храбро крепи Avant в завоите, стабилизира го, гарантира високо ниво на сигурност на пътя и от време на време създава впечатление за неспокойна задница, понеже до 85 процента от задвижващата сила може да стигат до задния мост. 

Това обаче не намира израз в най-добри измерени стойности – нито в дисциплините за динамика на пътя, нито в надлъжното ускоряване, при което най-високата в теста маса от 2172 килограма потиска темперамента на RS. Дори не и при разхода на гориво – въпреки системата мек хибрид. Тя поне е част от серийното оборудване, за разлика от другите споменати технически компоненти, които вдигат цената на Audi над, да го наречем така, доста амбициозното ниво на Mercedes. Но сега, малко след „Шпицкере” на Хокенхайм, концентрацията отново е налице – чупка надясно, не отнемаме газта, преминаваме, в завоя към мотодрома влизаме без спирачка (иначе ще се завъртим напряко), поемаме лекото недозавиване и ускоряваме рано.

Влизаме в бокса, където ни очаква BMW Alpina B5 Biturbo Touring. И добре, че ни чака, защото не е длъжен – все пак B5 не гледа на себе си като на заместник на M5, от чийто Touring вариант BMW продължава да се отказва. Но още преди да си стигнал до изхода от питлейна, вече почваш да се съмняваш във фокусираната към повече комфорт ориентираност при продуктите на дребносерийния производител. 

Десният крак отчаяно се опитва да отдели от стъпалото си 4,4-литровия задвижващ агрегат; той е залепнал за него по-силно, отколкото при другите два модела. Alpina променя всмукателните и изпускателните тръбопроводи на V8 мотора на BMW, повишава охладителния капацитет, инсталира т.нар. комуникационна връзка между охладителите на сгъстения въздух, за да минимизира пулсациите в налягането. Още нещо?

Да, осемстепенната автоматична трансмисия ZF 8HP76 е получила някои фини доработки, освен това независимо от режима на движение работи с идентична стратегия. Едва когато водачът премести лоста на "S", точките на превключване се изместват. Така е и сега, затова – пълна концентрация, мозъчната ESP работи, понеже не си очаквал нито непосредствеността на тягата, нито нейното – както и преди – лесно дозиране. Какъв двигател! 608 к.с.! Тягата му още малко и ще свали боята от ламарините на този звяр от Алгой, родния край на Alpina, а при 2000 оборота струпва 800-нютонметрова планина от въртящ момент, чийто връх е цяло плато, простиращо се до 5000 об./мин.

Ако ще е – да е!

А звукът? Осезаем, топъл основен тон с леки груби нюанси, издаващ силен характер, но никога натрапчив – с една дума, разкошен! При това принудително пълненият с налягане 1,4 бара агрегат е принуден да влачи сравнително малък товар от 2085 кг и трансформира това в най-добро линейно ускорение, поне до 200 км/ч. По-нагоре напред излиза неуморният Mercedes-AMG, но за малко – понеже само BMW Alpina бяга без ограничител, достигайки 322 км/ч. Другата задача, с която се справя превъзходно, са двете смени на лентата. Тук автомобилът остава по-стабилен и затова се движи по-бързо от въоръженото до зъби Audi, чиято задна част се държи доста свободно. Но пък там, където малко свобода би била добре дошла, В5 се усеща като прекалено стегнат.

По принцип не е задължително движенията на каросерията да правят управляемостта по-мекушава – промяната в точката на натоварване може да я подпомага. Тук B5 се бори по-скоро с прекалено изразеното странично накланяне в завой, което претоварва външното предно колело, понякога при остри обратни завои блокировката на задния мост (по желание, 25-процентно блокиране при опън и натиск) започва да влачи с една идея повече от необходимото. Във всички случаи при Touring липсва онази нечувано естествена пъргавина на другите два „сандъка” – да, те са точно такива и именно в това се крие тяхното очарование.

Защото, нека си остане между нас, Alpina не се движи никак бавно. Дори когато я пуснеш да лети по състезателна писта, другите трябва доста да се понапънат. По-специално в широките криви се проявява типичният за марката талант да влиза в завой като автомобил със задно предаване и изключително добро сцепление – въпреки задвижването на четирите колела. 

Упражнение по спортно кормуване

При това усещането във волана е леко разводнено – тук дори RS 6 предлага по-конкретна обратна информация , да не говорим за E 63 S. Силата на захвата и усилието при въртенето на волана на интегралната активна кормилна уредба са каквито трябва да бъдат – фино балансирани и с усещане за хомогенност. Освен това максималният ъгъл на завиване на задните колела при В5 възлиза на умерените 2,5 градуса, докато при Audi е двойно по-голям (когато се отклоняват в обратна посока при ниска скорост). Alpina компенсира леките недостатъци по отношение на чевръстата водимост с висок комфорт на окачането, което автомобилът прави много добре със своите балансирани настройки, съобразени с колела и гуми от един размер.

Специфичните за модела адаптивни амортисьори са с най-различаващи се групи характеристики – общо три, от които средната (Sport) приляга най-добре на напълно динамичната същност на Touring. Тя редуцира осезаемо движенията на каросерията върху дълги вълни по настилката, докато късите преминават малко по-лесно, но се изгубват в дълбоко монтираните, дебело тапицирани комфортни седалки на BMW.

Благодарение на широкообхватните възможности за регулиране те всъщност принадлежат към най-добрата автомобилна мебелировка, която може да бъде поръчана в наши дни – в сравнение с другите участници им липсва единствено достатъчна странична опора. Шофьорската врата на Mercedes-AMG се отваря със съскащ звук, а ти се спускаш надолу в предлаганата по желание черупкова седалка, която няма никакви проблеми със страничната опора. Нито пък с дълбочината на седене, но по-скоро с тапицерията. Все едно. Не се ли чу току-що онзи леко мляскащ звук, сякаш E те е всмукал и прилепил към себе си?

От тази перспектива можеш да си въобразяваш всичко, например, че участваш в DTM състезанието на градското трасе в Зинген или на летището в Дипхолц и че на задните странични прозорци има надпис „Р. Аш” или „Фриц К.” (Кройцпойнтнер – името беше твърде дълго за прозореца на неговия състезателен Benz). Не и това, че зад гърба ти има цял физкултурен салон, който без усилие може да погълне паралелепипед с размери 1640 x 920 x 670 милиметра.

E 63 S изобщо не буди лекотоварни усещания, а се устремява буйно напред. Може би малко прекалено буйно, понеже B5 успява да изпълни същото упражнение с идентична интензивност, но без силния тласък в раменете. Освен това точно при старта деветстепенната автоматична трансмисия с мокър съединител за потегляне всеки път се спъва несръчно между двойките зъбни колела. 

Иначе нищо друго не спъва мощния Т с 612 к.с., който с характера си на състезателен автомобил изисква концентрация и внушава скрита твърдост и наеженост, стигаща далеч отвъд облечения с грапава кожа волан. За това впечатление допринася преработеният в сравнение с базовия модел заден мост (с нови елементи на окачването, специален стабилизатор и съединяване на диференциала), както и цялостната настройка на ходовата част, включително и на специалната система за двойно предаване. Единствен от тримата участници моделът на Mercedes-AMG се управлява само чрез предните си колела, от което обаче не следват реални недостатъци по отношение на стабилността и маневреността при високи скорости. 

Никоя от другите кормилни уредби не кара дланите ви да почувствате толкова добре настилката, никоя не е толкова съвършено калибрирана към оптималния момент на завъртане от ръцете на водача. В резултат от целия този ремикс на ходовата част Мистър Т се носи по завоите и състезателната писта с такава блестяща динамика, с каквато германската домакиня изстъргва нарязана юфка от дъската в кипящата тенджера – и в двата случая скоростта е умопомрачителна. 

Разбира се, базовата компановка практически винаги дава възможност да отпуснете юздите на задната част, но предните колела постоянно захапват добре. Щом се научиш да дозираш тягата на четирилитровия V8 мотор с принудително пълнене под налягане 1,5 бара и изключване на цилиндрите, ще държиш спокойно автомобила в желания курс. Независимо дали си на второстепенен път, или на състезателната писта – навсякъде чуваш, как празничният оркестър свири победен марш. А в края на деня Хокенхайм сякаш се приближава до шосето с много завои по долината на Ремс. 

Напред с вратите

Окей, съгласни сме, че звукът на V8 мотора с двуструйни турбокомпресори и филтър за твърди частици вече не достига някогашната арогантност, но е запазил страстната си вулканичност – въпреки че след сутрешния студен старт съседите вече не ви гонят, въоръжени с дълги вили. Те не биха могли да ви настигнат наистина дори и с автомобил – все едно с какъв. Освен ако не се отдадете напълно на желанието за игра и още на алеята пред гаража не изпълните сложната церемония, активираща режима за дрифт.

След това максималният въртящ момент от 850 Нм се насочва само към задния мост и благодарение на големия максимален ъгъл на завиване се получават също толкова големи ъгли на дрифт, с които задницата се устремява някъде встрани. Това става при настилки с всякакво сцепление, независимо колко силно е то. Никой няма нужда от такова нещо, но то много добре пасва в мозайката от качества на E 63 S. Този автомобил проявява най-изтощителния характер и постига най-добри стойности за поведение на пътя при максимално удоволствие зад волана. 

В крайна сметка нещо подобно успява да постигне и BMW Alpina, но тук фокусът е друг. При Audi обаче съотношението между сложна техника, резултат и разходи вече не е така балансирано, макар основата да е много добра. Може би някога ще се появи наточен вариант Plus? Няма да е за първи път. Както се пее в един популярен хит, от всички мисли най-много ми харесват интересните. 

Заключение

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 точки)
Повече сдържаност в този сегмент? Едва ли е възможно. В тази тройка В5 се профилира като икономичен, комфортен и не най-скъп модел с добра надлъжна динамика. А чевръст ли е? Не чак толкова. 

2. Mercedes-AMG E 63 S T (458 точки)
По-състезателен характер в този сегмент? Едва ли е възможно. Страхотна и естествена динамика на пътя, чудовищно задвижване, което понякога се задавя. И отгоре на това – много място.

3. Audi RS6 Avant (456 точки)
Повече техника в този сегмент? Едва ли е възможно. Тя спомага за най-добрата водимост на RS6 от всички времена, но не води до нищо изключително. Победа според оценките за качества благодарение на асистентите.

 

Текст: Йенс Драле
Снимки: Ахим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus