Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Audi RS E-Tron GT, Porsche Taycan Turbo: Спортен електролукс

27.03.2022 07:19

Откриваме приликите и разликите между двама суперспортни електрически братя

Съгласни сме че, комбинацията между две спортни лимузини с тегло над 2,3 тона и една писта, използвана обикновено за картинг състезания, не изглежда никак очевидна. Но всеки, който е бил на трасето за проверка на управляемостта с Audi RS E-Tron GT и Porsche Taycan Turbo, може да види нещата по различен начин.

Историите за враждуващи братя рядко имат щастлив край – нито в Библията, нито в творбите на Хайнрих Хайне или Джон Стайнбек. Тук не би трябвало да се стига толкова далеч; Audi RS E-Tron GT и Porsche Taycan Turbo са технически до голяма степен идентични, но се различават почти толкова, колкото Джеймс Дийн като Кейлеб и Ричард Давалос като Арон във филмовата адаптация на Елия Казан „На изток от рая“ .

Във всеки случай дизайнерите на Audi са успели да облекат E-Tron GT по такъв начин, че от пръв поглед да се възприема като Audi. Изглежда като атлетичен брат на S7 и по-малко като преоблечено Porsche. В сравнителните тестове не се присъждат точки за дизайн и за това има основателни причини, а фактът, че моделът на Audi е с малко по-силно присъствие и по- забележим, вероятно се дължи на неговата рядкост. Taycan е много по-често срещан в ежедневния трафик, въпреки че е по-скъпият автомобил.

Във версията Taycan Turbo той струва най-малко 153 016 евро, цените за RS E-Tron GT Quattro започват от 140 000 евро. Освен това всичките многобройни екстри, от които се нуждае един автомобил от този ценови клас в допълнение към стандартното оборудване, са по-скъпи при Porsche. В случая с тестовия автомобил те включват динамичния контрол на ходовата част с компенсация на клатенето, наречен PDCC Sport (3273 евро), керамични спирачки (6783 евро), 21-цолови джанти (3225 евро) и управление на задния мост (2332 евро). Така цената на нашия Taycan се покачва до почти 169 000 евро.

Върхови седалки и при двамата електрически спортисти

Така в крайна сметка представителят на Audi излиза малко по-евтин; RS E-Tron GT струва почти 152 000 евро с екстрите, които са от значение за оценките в теста. Наред с други неща те включват керамичните спирачки (5600 евро), карбоновия покрив (3750 евро), управлението на всички колела (1390 евро) и големия пакет от асистенти за 5010 евро. Това, което липсва в списъка с допълнително оборудване, е компенсация на клатенето, каквато за E-Tron GT просто не се предлага. И двата електрически автомобила разполагат стандартно с трикамерни пневматични елементи. Това са нелоши предпоставки за изискан комфорт на возене особено след като купетата с четири врати са по-скоро удобни туристически GT, отколкото спортни автомобили, настроени за максимална управляемост.

Както е известно, комфортът започва със сядането. Седящите отпред и в двата автомобила могат да се радват на извънредно удобни, регулиращи се по много начини спортни седалки със силна странична опора, от които едва ли има по-добри в този клас. Също така трябва да се приветства, че Audi и Porsche още серийно са оборудвани с превъзходни седалки. RS E-Tron GT в този тест е с допълнително предлагани пневматично регулируеми спортни седалки Pro за 2000 евро.

Пътниците отзад не се разполагат толкова добре; и тук разликите между Audi и Porsche са несъществени. При Taycan качването е малко по-трудно заради по-ниската линия на покрива. Но моделът на Audi също е по-подходящ за по-ниски пътници, тъй като в купетата с четири врати мястото за главите в задната част изглежда доста ограничено.

Дори товарните отделения със своите 435 и 450 литра не са особено щедро оразмерени, но могат да бъдат увеличени чрез разделно сгъване на задните облегалки. И двата багажника изглеждат недотам подходящи за по-големи транспортни задачи, главно поради твърде малките размери на отворите за товарене. Чанти за голф биха могли да се проврат, хладилници вероятно не. Няма недостиг на полезен товар; E-Tron GT и Taycan могат да се справят с повече от 500 килограма.

И така, кога най-накрая ще започнем да шофираме? Точно сега. Отличният комфорт на окачването на електрическите близнаци проличава още в градския трафик. Въпреки големите 21-цолови джанти и двамата захранвани от батерии спортисти се движат сравнително плавно, капаците на шахтите и подобни премеждия биват изглаждани от въздушните възглавници почти с мекотата на лимузина – поне докато шофирате в комфортния режим на адаптивното окачване. E-Tron е малко по-плавен – впечатление, което се потвърждава и при шофиране на магистрала и по обикновено шосе.

Taycan подскача по напречните фуги малко по-отчетливо; разликите с E-Tron остават малки. Така можете да издържите дълго време, дори и при по-продължителни преходи, на които автомобилите със своите батерии от 83,7 кВтч са напълно способни. Според WLTP трябва да можете да изминете с едно зареждане около 450 км, като тенденцията е с Audi да стигнете малко по-далеч, отколкото с Porsche. Все пак задвижването на Taycan предлага малко по-високи данни за мощността: 500 вместо 475 кВт и 850 вместо 830 Нм максимален въртящ момент.

Не толкова бързи, колкото се очакваше

Но това също е една от истините за електрическата мобилност: ако шофирате някой от двамата съперници по аутобан и скоростта ви се колебае около 130 км/ч – които се усещат като бавна разходка, – тогава ще е добре да планирате по едно спиране за зареждане поне на всеки 300 км.

В това отношение не променят нищо нито теглото от почти 700 кг на батерията между мостовете, нито сравнително бързото зареждане с мощност до 270 кВт. Навигационните системи в Audi и Porsche улесняват намирането на подходящи възможности за зареждане. Станциите могат да бъдат включени в планирането на маршрута; така акумулаторът също бива своевременно подготвен за зареждане – поне на теория. Всъщност по време на теста зарядните станции рядко показват повече от 150 кВт зарядна мощност, въпреки че както те, така и E-Tron и Taycan би трябвало да са в състояние да надхвърлят това ниво.

Ако шофирате по-бързо по федералните аутобани, трябва задължително да предвидите по-чести паузи за зареждане. По този повод ето един показателен пример от всекидневието: След тестовото шофиране по трасето за проверка на управляемостта в Боксберг зареждаме до 95 процента от капацитета на батерията в крайпътния комплекс Ягсттал. След това ни предстои пътуване до Мюнхен – според навигацията 294 км. Не би трябвало да е проблем, но понеже водачът на Taycan навсякъде, където е възможно и разрешено, държи стрелката на скоростомера между 130 и 150 км/ч, моделът на Porsche скоро препоръчва пауза за зареждане в крайпътния комплекс Лонетал Вест, преди зарядът да е спаднал прекалено. Окей, ще го направим. 

След 158 км Taycan паркира пред колонките за зареждане, показвайки ниво на заряда от около 40 процента. Вече е късна есен и се стъмва рано, бензиностанцията с касата и автомата за кафе е отдалечена на няколкостотин метра. Зареждаме четвърт час, после с около 75 процента заряд потегляме, за да изминем последните 140 км. След малко повече от час в Мюнхен вече е тъмно, а ние разполагаме с успокояващите 25 процента заряд в акумулаторите. Време за изминаването на цялото разстояние, включително зареждането – три часа и двайсет минути. 

Същото можем да разкажем и за далечните пътувания с RS E-Tron GT, който, макар да разполага с аналогична батерия, е, както споменахме, малко по-икономичен според WLTP. В техническите му данни са посочени 20,6 кВтч на 100 км, а при Taycan Turbo – 22,9 кВтч. Усеща ли се разлика във всекидневието? Почти никаква. Все пак измерванията показват, че средно в теста моделът на Audi е изразходвал 29,8, а на Porsche – 30,3 кВтч/100 км. От стенното устройство в гаража Taycan Turbo се зарежда по-бързо, понеже е оборудван с предлаганата по желание (1666 евро) бордова система за зареждане с променлив ток до 22 кВт. При RS E-Tron опцията за 22 кВт фигурира в ценовата листа срещу 1270 евро, но тя не беше монтирана в тестовия автомобил. 

Porsche спира по-добре

Малко по-малки се оказват разликите при тестовото шофиране по тясното трасе за проверка на управляемостта на полигона в Боксберг. Със сигурност това не е идеалният терен за двата тежащи по над 2,3 тона модела с четири врати. Толкова по-удивителна е обаче мощта, с която те сякаш изглаждат асфалта като с ютия. При това усещаните разлики са по-големи от измерените. Понеже докато двамата електрически близнаци изпълняват задължителната програма от стандартен слалом и смяна на лентата с почти еднаква скорост, измерена в километри в час, възприятията от управлението им са съвсем различни. 

Благодарение на активното неутрализиране на клатенето Porsche на практика изобщо не се накланя при бързо пилотиране в завои, може да бъде насочван изключително прецизно, остава за много дълго неутрален и не поднася дори при рязко провокирана смяна на натоварването. Audi не се справя със същите упражнения чак толкова умело. Автомобилът показва по-рано склонност към презавиване, освен това със своята не толкова прецизна и с по-малка охота към обратната връзка с пътя кормилна уредба не може да бъде воден по идеалната линия така точно, както модела на Porsche.

При това изглежда, че системите за динамичен контрол на Audi са настроени с една идея по-предпазливо. Това впечатление се потвърждава при динамично шофиране по второстепенен път –Taycan се усеща, общо взето, като по-чевръст и по-спокоен, при което разликите са минимални и сигурно правят впечатление само при директно сравнение. 

Онова, което на пътя със завои се усеща почти веднага, е по-доброто дозиране на спирачките на Porsche. Двата тестови автомобила разполагат, както вече споменахме, с предлагани по желание спирачни системи с карбон-керамични дискове – по-скоро необичайна добавка при електромобилите. Taycan възнаграждава за инвестицията с по-отчетлива точка на натиск и най-фино дозиране, преходът между електрическо и хидравлично спиране не се усеща. А когато натиснете педала с пълна сила, моделът на Porsche спира от 100 км/ч след 32,5 метра. Това е абсолютна върхова стойност, която представителят на Audi не може да достигне в този тест – той се нуждае за същото упражнение от два метра повече. 

При тестоввите шофирания обаче RS E-Tron GT се прояви като по-улесняващия своя водач автомобил. Не само понеже е малко по-комфортен – освен това той е и по-интуитивен и с по-сигурно управление на функциите. При Taycan Turbo дразнят сложните менюта на инфо-развлекателната система и бордкомпютъра, управлението на климатика и не на последно място скритият в арматурното табло превключвател за движение напред и назад. Тук Audi има по-добри решения. Все пак двамата братя не би трябвало да са съвсем еднакви. 

Заключение

1. Porsche (669 точки)
С по-съвършената си управляемост, по-добрите спирачки и по-пълно оборудване Taycan Turbo набира повече точки. Недостатъците му са по-високата цена и по-големият разход на енергия. 

2. Audi (659 точки)
RS E-Tron GT предлага по-балансиран комфорт и малко повече вътрешен простор. При това е по-евтин и по-икономичен. Не толкова добро е времето за зареждане от стенно устройство. 

 

Текст: Хайнрих Лингнер
Снимки: Ахим Хартман 

Коментари
comments powered by Disqus