Над два тона тегло, осемцилиндрови двигатели с по над 600 к.с. - тук нещата стават драматични...
Те се задвижват от мощни битурбо V8 двигатели с по над 600 к.с. и тежат над два тона: Audi RS Q8 и Mercedes-AMG GLE Coupé 63 S + са два масивни SUV модела, които се срещат на пистата Хокенхайм в опит да преобърнат света на спортните автомобили с главата надолу.
Възможно ли е Айнщайн все пак да е грешал? От друга страна, нали почти всичко е относително… Имаме предвид нещо, което все по-често започва сякаш да прекрачва законите на физиката. Имаме предвид все по-често срещаните гигантски SUV модели с тегло около и над 2,4 тона, които разполагат с по два кубични метра товарно пространство и същевременно създават напълно убедително изкривяване на времевата линия, катапултирайки се за под четири секунди от място до сто километра в час и държейки се в завоите така, сякаш законите на гравитацията и на инертните маси по някаква необяснима причина са престанали да действат. Дааа, не е нужно да сте запалени по физиката, за да останете удивени от това, на което са способни Audi RS Q8 и Mercedes- AMG GLE Coupé 63 S 4Matic+. Специално Audi не оставя на добрия стар Алберт никакви поводи за превъзходство, даже имаме чувството, че в този случаят автомобилът има желание да се изплези. Защото RS Q8 успя да се справи с 0,3 секунди по-добре както от заводските данни, така и от измереното при AMG време за спринта от нула до сто. Това е време, за което не е сигурно дали ще успеете дори да премигнете, мислите си вие? Принципно сте прави, само че 3,5 секунди са стойност от сферата на суперспортните автомобили, а тук всяка десета от секундата е един нов свят, всяка секунда е друго измерение, всяка... (забележка на редактора: сигурни сме, че читателите схванаха какво имаме предвид).
Окей, но и това не е всичко, защото има нюанси, които точните числа няма как да отразят: пълната небрежност, с която RS Q8 ускорява своите 2398 килограма живо тегло до сто километра в час, а след това продължава също толкова неуморно до 200, прекъсвайки устрема едва при достигането на електронно ограничената скорост от 250 км/ч.
AMG серийно предлага възможност за развиване на до 280 км/ч, а като опция Audi дава на клиентите си възможност да поръчат преместване на електронното ограничение дори на 300 км/ч. Човек може да има почти всичко в тези автомобили, стига да е зачеркнал правилното поле в списъка с опции. Сега обаче имаме по-важна работа – таблото внезапно светна като коледна елха.
Интересно явление
Възможно ли е натоварването при ускорение да е претоварило нещо по автомобила? Все пак тук си имаме работата с чудовищните 800 Нм въртящ момент: докато всичко се случва с пълна газ, на таблото се изписа предупреждение „Грешка в трансмисията“ – заради недостатъчно ниво на масло в трансмисията, както ни обясниха след теста от Audi. Решихме да рестартираме автомобила, но и след това RS Q8 продължи да ни тревожи със същото предупреждение. Същото се случи и с предупреждение за проблем със сервоуправлението, което пък светна малко след сутрешното ни потегляне. Закратко изключи и системата за намаляване колебанията на каросерията. Това са си абсурдни неща за SUV, който, натъпкан с какви ли не екстри, струва 141 500 евро – заради което му отнемаме точка при оценката впечатлението за качество. Ако не броим този досаден момент, и ако не споменем доста непривлекателните на вид и докосване пластмасови планки за смяна на предавките от волана, всичко е на типичното за Audi високо равнище: пасажерите са обгърнати от разглезващо фини материали и чудесната работа на четиризоналния климатроник. Седалките са изключително удобни, без да бъдат ненужно спортни, и осигуряват чудесна гледка навън. Акустичните стъкла пък направо ви изолират от външния свят. Не ви звучи съвсем спортно? Тогава може да си поръчате нещо, което ще донесе на борда на автомобила щипка от емоцията на Lamborghini – специален RS режим, който придава на таблото вид, наподобяващ на изтребител. Оборотите се представят много ефектно, сменяйки цветовете между зелено, жълто и червено, но за наше съжаление съпътстващото шоу от аспухувата система липсваше. Пак се връщаме на кръстчетата, които човек трябва да слага срещу желаните опции – тук очевидно някой е забравил да поръча спортна изпускателна уредба с допълнителни клапи. Или пък може и да е било търсен ефект: факт е, че технократският характер на интериора не предразполага към брутални осемцилиндрови концерти. Иначе тежащият около 230 кг двигател с ремъчен стартер-генератор е добре познат от RS 6 и RS чиито лопатки развиват до 180 000 оборота в минута. Освен това инженерите са добавили модифицирани инжерктори, подсилени цилиндри и бутала, а коляновият вал разполага с пет активно управляеми лагера вместо със стандартните три, както при нормалния
Q8.
AMG: Touch too much
От екипа на AMG са се потрудили не по-малко: тежащият 253 кг V8 на модела 63 S също разполага с активни лагери. Освен това интегрираният в трансмисията стартер-генератор осигурява допълнителни 16 кВт. Разполагащият с чудовищните 612 конски сили V8 звучи по невъобразим начин, когато автомобилът е поръчан с опционалната спортна изпускателна система с допълнителни клапи – звукът на AMG действително е нещо ненаподобимо и сам по себе си е добро основание човек да поиска да си купи SUV с цена 157 348 евро. Срещу тази почти умопомрачителна цена от AMG предлагат серийно доста сериозен брой опции, което донякъде обяснява разликите в цените на двата модела. Това дали линията на покрива на този SUV действително наподобява на купе е спортно, но високият праг на товарене отзад е неоспорим факт. Фактът, че можете да снижите задницата с функция на пневматичното окачване, не оправя напълно нещата. При качване отзад трябва да си навеждате главата, иначе седалките сами по себе си са доста удобни, но за разлика от Audi не дават възможност за регулиране в хоризонтална посока или по наклон. Честно казано, най-добрите места в този автомобил са отпред, особено ако е поръчан с мултиконтурни седалки. Водачът разполага с „най-доброто или нищо“, което в този случай се изразява в изобилие от карбон, кожа и алкантара.
Ако говорим за управлението на функциите, то при този Mercedes целта като че ли е пропусната. Дигиталните прибори разполагат със специална AMG графика с ефектни червени детайли. Инфо-развлекателната система разполага с интересно приложение за каране по писта, а на волана са инсталирани малки сателити за управление на режимите на работа: от една страна те изкушават човек да човърка тук и там, но от друга са доста по-неудобни спрямо решението при RS Q8, където е достатъчно просто да натиснете RS бутона. За да приведете 63 S в състояние на идеален баланс, трябва да сте абсолютен ас на автомобилната динамика. Защото AMG постоянно проявява собствен нрав: при всяко потегляне той иска да се устреми бясно напред. Ако не се поддадете на това изкушение, 850-те нютонметра често се усещат по един доста груб начин. Освен това 63 S във всеки един момент държи да напомня, че идва именно от Афалтербах. За разлика от нормалния Mercedes GLE, версията AMG има различен тип пневматично окачване (вижте карето). В резултат стъпващият на 22-цолови колела 63 S вози значително по-твърдо от RS Q8. Въпреки че тестовият автомобил на Audi разполагаше с чудовишни 23-цолови колела, при него возията е значително по-добронамерена към пасажерите. Което не пречи на серийно снабдения с управление на всички колела и оборудван с опционално предлаганите система за редуциране на колебанията на каросерията и спортен диференциал RS Q8 да бъде майстор на завоите par excellence. Специално извън пределите на състезателното трасе Хокенхаймринг, по планински пътища, които изглеждат теснички дори за малка кола, колосът се държи сякаш е компактен и превъзходно трениран спортист. Страничното накланяне на каросерията бива почти напълно елиминирано, а същевременно така нареченият Torque Splitter придава жизненост на задния мост и подобрява управляемостта.
RS Q8 действително успява не само да прекрачи законите на физиката, но и да ги накара да изглеждат някак абсурдно. Може би ви звучи преувеличено, но ако веднъж имате възможността да усетите напречната динамика на този тежащ близо два тона и половина SUV, ще си припомните думите ни. В доказателство на твърдението ни пилотът Франк Щиплер зад волана на RS Q8 постигна време от 7.42 минути за обиколка на Северната отсечка на Нюрбургринг – при частично мокро трасе…
Best of the Rest?
GLE 63 S също може да бъде наречен майстор на завоите. Заради липсата на управление на задните колела той може и да не е толкова чевръст в острите криви, но пък има забавния навик да танцува със задната си част. Двойното предаване 4Matic+ тук разполага с електронно управляван централен диференциал, но за разлика от моделите на AMG на базата на E-, S-класата, и GT 63, предният мост не може да бъде напълно изключен с помощта на дрифт режим, но все пак теоретично отново е възможно до 100 процента от тягата да отиват към задния мост. При измерванията динамиката е на сравнимо с Audi ниво, като забавното е, че и при двата автомобила водачът трябва сериозно да изпъва врата си, за да види къде се намират конусите – напълно обяснимо с оглед на гигантските каросерии на двата автомобила. И пак не сте застраховани, че няма да смачкате някой и друг конус, защото управлението на GLE изисква минимални усилия, но от среден режим реагира свърхсензитивно, без да дава акуратна обратна връзка. На нормален език това означава, че идеята за лека корекция на курса с висока скорост може да се превърне в опит за смяна на лентата на движение, което може да бъде доста неприятно, особено ако е неочаквано.
Иначе GLE разполага с цяла армада от асистиращи системи, които при добра инфраструктура могат почти да изземат функциите на водача – колко е смислено това при спортен автомобил е друга тема за разговор. Някои от системите прекаляват в старанието си, например при смяна на лентата предупрежденията понякога са груби и дори примесени с ненужди намеси в спирачната уредба. Казваме това, защото при Audi всичко това се случва значително по-рафинирано, макар и отново не винаги да е идеално. Например често се посочват ограничения на скоростта, които не съществуват никъде, а ускоренията и спиранията при автоматизиран режим на управление не винаги са оптимални спрямо ситуацията. Няма спор обаче, че Q8 се справя идеално с неусетното изминаване на много километри.
Ако се интересувате от разхода, то и двата SUV модела харчат толкова, че човек не без основание започва да се чуди дали на следващия ъгъл няма да го причакат активисти на Грийнпийс или поне симпатизанти на Грета Тунберг. За любителите на политическата коректност ще изтъкнем наличието на 48-волтова технология, която изключва V8 двигателите още преди автомобилът да е спрял напълно, както и възможността за изключване на половината цилиндри при слабо натоварване. Истината е, че и двата модела могат да се задоволят с около десет на сто, ако просто искате да се придвижите някак от точка А до точка Б (в други случаи наричаме това занимание ams екологичен маршрут). Усилията в тази насока също са големи, но тук физиката все още казва своето.
Всичко е добре, когато спирачките са добре
За AMG може да се каже метафорично, че губи този сравнителен тест на финалните метри – става дума за метрите от спирачния път. Въпреки че е снабден със струваща около 10 000 лева керамична спирачна система със златисти апарати, GLE 63 S спира от сто километра в час цели три метра след RS Q8, който, забележете, участва в теста със стандартната спирачна система. Забележете – тежащеят 2,4 тона тестов автомобил на Audi изпълни упражнението за 31,2 метра – това е не повече и не по-малко от сензационално постижение, което е на нивото на суперспортен автомобил! Очевидно Айнщайн е бил прав най-малкото за едно нещо – всичко е относително. Дори законите на физиката.
ОЦЕНКА
1. AUDI
RS Q8 почти успява да създаде изкривявания във времето с ускорението, поведението в завоите, а също и със спирачките си. Освен това неговият задвижващ тракт се усеща по-шлифован във всекидневието.
2. MERCEDES-AMG
Гигантската маса и оскъдното място на втория ред в GLE Coupé се усещат почти толкова драматично, колкото звука на V8 двигателя на AMG – нека не забравяме, че Айнщайн работи и върху звукови устройства.
Текст: Клеменс Хиршфелд
Снимки: Ахим Хартман