Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Audi SQ5, BMW X3 M40i, Mercedes-AMG GLC 43: Бундеслига

28.04.2018 10:18

Германски спортни SUV модели с по около 360 к.с. в сравнителен тест

Audi SQ5 3.0 TFSI Quattro, BMW X3 M40i xDrive и Mercedes-AMG GLC 43 4Matic акцентират върху буквата „S” от съкращението „SUV“. Но кой кого ще изпревари и какъв е смисълът от мощните шестцилиндрови мотори в SUV модели от средния клас?

За пореден път идва време да се разделим с някои предразсъдъци. „SUV моделите съчетават най-лошото от два свята: некомфортно и неспортно поведение на пътя, комбинирано с висок разход и малко място в кабината”, чуваме често да казват някои хора около нас. Окей, тук няма да можем да оборим всички предразсъдъци. Но това зависи и от факта, че ще подложим на тест не някои банални базови бензинови версии, а – с изключение на AMG GLC 43 4Matic, който наскоро получи по-силен събрат в лицето на модела 63 с V8 мотор – най-мощните бензинови варианти на Audi Q5, BMW X3 и Mercedes GLC. Затова – да започваме!

Audi SQ5 с бензинов вместо с дизелов мотор

SQ5 може и да не е най-младият в групата, но ние ще започнем с него, понеже предшественикът му се предлагаше само с дизелови мотор. Тогава той отдаваше разтрисащите 650 Нм въртящ момент. Да, съгласни сме, в това отношение трилитровият 

V6 TFSI не е на чак такова ниво. Но нямайте грижа, понеже и 500-те нютонметра на бензиновия агрегат са достатъчни за респектиращи динамични показатели, главно понеже са на разположение още от 1370 об./мин. Така в дуела на престижния спринт до 100 км/ч новият SQ5 губи съвсем малко време в сравнение със стария дизелов модел. При това го компенсира с грандиозни стойности за спирачния път и по-чевръсто поведение, което му позволява да премине през 18-метровите врати на слалома с три километра в час по-бързо. И с това вече си идваме на думата. Защото 65 км/ч в коридора между пилоните и 33,7 м спирачен път са стойности, които почти не отстъпват на възможностите на спортните седани. Още повече, че при SQ5 системата ESP реагира късно и доста сдържано. Дори след изключването й моделът на Audi задълго остава неутрален, преди в граничен режим задната част да започне да се изнася с осезаеми тласъци. 

Q5 с Quattro и спортен диференциал

Единствено кормилната уредба на SQ5 би могла да ни съобщава повече за контакта с пътя. Въпреки платените 1000 евро за опцията динамично управление, тя е най-нединамичната в сравнение с X3 и GLC. Силата, с която воланът се връща, е твърде слаба, а поведението при завиване е прекалено дистанцирано и лишено от усет. Субективно моделът на Audi върви най-тромаво – дали това не се дължи на около стоте килограма повече живо тегло? Във всеки случай не и на системата за двойно предаване Quattro с нейното отлично сцепление. Заедно със спортния диференциал за 1350 евро тя винаги осигурява известна пъргавина в задната част. Да предадеш към пътя 354 к.с.? Никакъв проблем. Автоматичната трансмисия с хидропреобразувател уверено превключва осемте си предавки и никога не изпада в прекалена припряност. На това отгоре в кабината се стеле звучен шестцилиндров акустичен килим, който в режим Dynamic добива почти петцилиндрови интонации, но дори и тогава не става натрапчив. Може би и затова двете крайни тръби на ауспуха се крият зад една черна бленда, която може би ще бъде оценена високо от обичайните клиенти на Audi, но ще накара спортните натури да настръхнат от ужас. 

Въпреки адаптивното си пневматично окачване в завои Q5 проявява склонност към леко клатене. Струващата 970 евро допълнително опционална ходова част предлага напълно приемлив комфорт и по желание изпомпва Q5 до подходяща за офроуд височина, без да става прекалено стегната в спортния режим Dynamic. Само много късите вълни по настилката предизвикват доста шумни и осезаеми реакции от предния и задния мост с по пет елемента на колело. Част от вината за това сигурно носят и предлаганите като опция за SQ5 21-цолови колела. 

Тапицираните на ромбове седалки ви обхващат плътно и предлагат отличен комфорт. Човек има нужда от него, когато навлезе в дълбините на инфо-развлекателната система. Защото структурата на менютата не е особено прегледна, а гласовите команди най-често биват разбирани едва след допълнителни въпроси. Тъчпадът пред въртящия и натискащ се контролер на системата MMI наистина спестява мазните петна от пръсти по екрана, но вече изглежда старомоден като подложката за мишка на домашния компютър. 

Плюсове и минуси в интериора на Q5

В замяна на това техноманиаците ще се зарадват на предлагания срещу 500 евро 8,3-инчов дигитален комбиниран уред с висока резолюция, който според желанията и настроенията си можете да запълните с показания за автомобила, мултимедията или навигацията. А можете и да се вслушате в ясния звук на най-скъпата Surround Sound уредба в това сравнение (1140 евро). Не толкова качествено изглежда пластмасовото арматурно табло, контрастиращо с изисканите карбонови декоративни детайли, тапицираните с фина кожа седалки и облечените с алкантара врати. 

Впрочем добре може да седите и отзад, но само ако сте не повече от двама, понеже високият тунел за кардана повдига коленете на средния пътник до височината на гърдите. Най-отзад моделът на Audi отваря най-широко серийно електрифицирания си заден капак, сваля нивото на прага за товарене с натискане на бутон и срещу 350 евро разширява максималния товарен обем до 1550 л чрез сгъване на разделената в съотношение 40 : 20 : 40 облегалка. Без двоен под, но с един малък ръб тук, както и при другите участници, са налице стандартно 550 литра обем за багаж. 

По отношение на асистентите новият SQ5 вече е със значително повишени възможности. В задръствания при скорост до 60 км/ч той завива, спира и ускорява самостоятелно, но понякога върши тези неща малко нервно. Освен това адаптивният темпомат от време на време намалява скоростта заради фиктивни ограничения и мними препятствия. Тук инженерите от Инголщат трябва да направят още фини настройки. 

Частично автономното движение е по силите и на X3, но изисква повече участие на водача. Забележителното тук е, че това се възприема като по-слабо вмешателство, отколкото при Audi. Защото моделът на BMW спира и ускорява до границата на разрешената скорост едва след указания на водача, вместо постоянно да се опитва да му се наложи. Освен това асистентите работят значително по-уверено. Изобщо BMW предоставя най-много свобода на своя пилот. 

Плюсове и минуси в BMW X4 M40i

Това важи преди всичко за най-добрата и най-евтина (1600 евро) инфо-развлекателна система в нашето сравнение. Нейният 10,3-инчов екран реагира с чудесна бързина на командите чрез докосване или чрез натискане или въртене на iDrive контролера. Онлайн базираната система за разпознаване на гласови команди филтрира ефикасно диалектни изрази и не кара никого да използва шаблонни фрази. И ако това не е ви е достатъчно, можете срещу 250 евро допълнително да правите кръгови движения с ръка, чрез които да дозирате например силата на звука на аудиосистемата Harman Kardon за 1090 евро. В замяна на това дигиталните контролни уреди на арматурното табло с изпъкващи хромирани гривни са серийни и не изглеждат така футуристично, както в кокпита на Audi.

Подобно на SQ5, и X3 M40i не е напълно убедителен в своя интериор. Въпреки че кожата и алуминиевите вложки са съчетани хармонично, при отделни детайли все още има какво да се подобри. Човекът зад волана седи високо, а регулиращите се странични части на облегалката му осигуряват нужната странична опора. Отзад обаче разположените върху твърда седалка от гладка кожа с регулираща се облегалка негови спътници бързо се оказват много близо един до друг, когато автомобилът се понесе по завоите.

X3 се шофира страхотно, но вози твърдо

Причина за това може да е и обстоятелството, че шофирането по завои с M40i носи особено много радост. По отношение на настройките на ходовата част действително бихте могли да си помислите, че тук хората от M GmbH са се развихрили на воля – което обаче не е така въпреки буквата М в името. Х3 не разполага с възможност за въздушно окачване като конкурентите си. При оценките за комфорт SUV моделът е принуден да отстъпи и поради факта, че струващата 700 евро адаптивна ходова част вози доста твърдо. На гладка състезателна писта това може и да подчертава спортния характер, но върху нуждаещ се от ремонт второстепенен път човек скоро започва да се безпокои за гърба и кръста си. Още повече, че внушението на Х3 за спортен характер не е подплатено с някакви измерими предимства. В слалома и при смяната на лентата той във всеки случай не е по-бърз от моделите на Audi и Mercedes. Част от вината за това носи и настроената с акцент върху сигурността ESP, която в граничната зона на сцепление улавя грубо и продължително тежащия почти 1,9 тона баварец. Под границата на тази намеса M40i се усеща като доста чевръст, влиза в завой прецизно, но би могъл да дава малко повече обратна информация за нивото на сцепление на предните колела.

Винаги обаче е налице достатъчно сцепление – благодарение на електронно управляваното двойно предаване. И човек наистина се нуждае от него, понеже трилитровият редови шестак не оставя никого равнодушен, тегли страховито, ускорява охотно при изпреварване, набирайки весело до 7000 об./мин. Както и при SQ5, тук 500 Нм са налице още доста под 2000 оборота. А мощност турбоагрегатът  отдава при всяко положение и във всеки режим. M40i единствен в това сравнение слиза под пет секунди за спринта от нула до сто и е по-бърз от SQ5 и GLC 43 и при междинното ускорение.

GLC 43 с битурбо V6 и 367 к.с.

А звукът? Винаги присъстващ, винаги стимулиращ рев, който при кратки подавания на газ в спортен режим преминава в дръзка пукотевица от ауспуха. Сдържаността не е в характера му. Освен при разхода – с 11,2 л бензин 98 средно в теста той харчи най-малко, а при спокойно каране може да се задоволи дори с три литра по-малко.

Остава още един – GLC 43 4Matic. Наистина той е най-старият в групата, но все още е пълен с енергия. Цели два турбокомпресора обдишват неговия трилитров V6. Резултатът са 367 к.с.

Според техническите данни той би трябвало да дръпва напред с пълна сила малко по-късно (от 2500 об./мин). Деветстепенната трансмисия с хидравличен преобразувател обаче сръчно преодолява това, като винаги е готова с подходящата предавка, за да черпи от изобилните 520 нютонметра. Вследствие на това автоматикът превключва малко по-често, но не и нехармонично. Фактът, че лостът за трансмисията е на кормилната колона, почти не ви смущава, пък и така се отваря място върху изчистената централна конзола. А звукът така и не прекъсва. Със смяната на режимите той нараства от сдържан в положение Comfort през омайващ до заплашителен в Sport Plus. Никой друг участник не предлага подобни акустични изяви. 

Спортно или комфортно? GLC може и по двата начина!

Нещо подобно важи и за изживяването зад волана – тук AMG също проявява голям талант и разпределя силата си в съотношение 31 процента отпред към 69 отзад. Освен това и без самоблокиращ диференциал той охотно завърта задната си част, при необходимост сменя лентите най-енергично и почти не се клати. Ами ESP? Ако се намесва въобще, го прави плавно. При това кормилната уредба с променливо предавателно отношение ви разказва точно какво се случва с предния мост. И в добавка – GLC владее още нещо по-добре от конкурентите си и това е комфортът на возене. Неговото въздушно окачване с двукамерни елементи, макар да реагира стегнато на късите вълни по настилката, неутрализира дългите почти напълно. Освен това пътуващите седят най-близо до положението в лек автомобил – не само върху серийните спортни седалки от кожа/алкантара отпред, но и върху защитените от хлъзгане места отзад. Ако в  GLC сгънете разделената на три задна облегалка, ще получите равно като в BMW товарно отделение с обем 1600 литра, под което, когато е нужно, може да бъде прибрано и ролното покривало.

При подбора на материалите от Mercedes са се постарали най-много – всичко е съчетано чисто и е изпипано докрай. Толкова по-дразнеща на този фон е остарялата инфо-развлекателна система Comand. Както и при Audi, тя обработва информацията сравнително мудно, а и управлението с гласови команди почти не носи облекчение. 

Това не успява да попречи на крехката победа на Mercedes при оценката на качествата, но може би ще помогне на някои да се преборят с предразсъдъците си.

Текст: Клеменс Хиршфелд
Снимки: Ахим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus