Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Audi SQ5 Sportback v/s BMW X4 M40d, Mercedes GLC 400 d

26.07.2021 10:28

Сравнение на три динамични SUV модела с мощни дизелови двигатели

Знаете ли какво предизвикват 700 нютонметра дизелов въртящ момент в Audi SQ5 Sportback, BMW X4 M40d и Mercedes GLC 400 d Coupé? Как какво? Ами, разбира се, широка усмивка, докато SUV купетата – еднакво напористо, рафинирано и с добро сцепление – ви носят към целта на вашите желания.

Днес ще черпим радост с пълни шепи. Ще се къпем във въртящия момент на тримата изпълнители на главните роли – Audi SQ5 Sportback, BMW X4 M40d и Mercedes GLC 400 d Coupé. Общото между тях са шестцилиндровите дизели, постоянното двойно предаване и снишаващата се задна част на купе. Но въпреки това те са различни. Колко различни? Много, естествено.

Новакът в групата на SUV купетата се носи по шосето пред останалите. Зад типичната за Audi радиаторна решетка Singleframe на Sportback се помещава – след кратко гостуване в приличащия на комби брат SQ5 – не бензинов, а отново дизелов агрегат. И сякаш за да ни накара да забравим колкото може по-бързо бензиновия, V6 TDI гърми солидно, но без дизелови интонации. Интегрираният в изпускателната уредба актуатор генерира изкуствен тътен на V8, който в зависимост от избрания режим на движение прониква във вътрешността понякога дискретно, а понякога натрапчиво. Да, в този тест SQ5 е автомобилът, който разполага с най-много режими на движение – по-точно, с цели седем. Тук лесно губите общия поглед, затова или кликвате върху „Auto“, или се въоръжавате с време и търпение, за да съставите личната си идеална конфигурация.

Независимо от избрания профил на движение веднага забелязвате, че трилитровият TDI е получил в Инголщат сериозни подобрения. Стартер-генератор с напрежение 48 волта го стартира бързо и плавно. Алуминиевите бутала са заменени с такива от кована стомана, които обаче не са по-тежки. Инжектори с магнитни клапани впръскват горивото до осем пъти за един работен такт. Скъсени са пътищата на въздуха от охладителя до вътрешната част на V-конфигурацията на двигателя. А откъм страната на всмукването се върти електрически компресор, чиято задача е да набира обороти много бързо и да елиминира чакането, докато потокът отработили газове за единствения турбокомпресор се превърне в пълноводна река.

SQ5 – вече без турбозакъснение?

Очевидно са положени много усилия, но електрическият компресор не успява да запуши напълно турбодупката. Несъмнено TDI моторът с 341 к.с. на SQ5 реагира по-будно от своя осакатен при адаптирането към цикъла WLTP предшественик. Въпреки това в сравнение с битурбоагрегатите на BMW и Mercedes той се нуждае от осезаемо повече време, за да постигне нужното налягане. Това не намира непосредствено отражение в измерените стойности за ускорение, понеже тук идва на помощ функцията за стартов контрол. Спринт за 5,1 сек до 100 км/ч? Никакъв проблем! Но животът рядко се свежда до състезателно стартиране.

При потегляне във всекидневието Sportback често проявява колебание, разгръщайки силите си. Наистина, всичките 700 Нм са налице от 1750 об./мин нагоре, но тягата винаги следва командата от педала за газта с известно закъснение. В замяна на това въртящият момент не намалява чак до 3250 об./мин и се разпределя между предния и задния мост в променливо съотношение.

Предлаганият по желание срещу 2947 лв. спортен диференциал изпраща в завоите повече въртящ момент към външното задно колело, така че 2,1-тонната машина преминава кривата с леко силово поднасяне. Толкова чевръсто поведение бихме очаквали от един RS, но не и от S-модел – още повече че ESP реагира, първо, късно и второ, незабележимо. Да, системата функционира добре, дори прекалено добре. Защото SQ5 влиза в завоите извънредно остро, така че често трябва да правите корекции с бедната откъм обратна връзка динамична кормилна уредба (2182 лв.) с подчертано лек ход. Жалко е също, че осемстепенната трансмисия Tiptronic, макар да превключва бързо, дори в положение S действа не така умело, както автоматиците на конкурентите.

Има и още един проблем, който всъщност няма нищо общо със задвижването. Той се намира зад волана. Значи, водачът? Не той, а положението, в което седи – сякаш нарочно повдигнат, извисявайки се в просторно скроения интериор. Освен това пневматичното окачване (4363 лв.) в положение за офроуд може да бъде изпомпано до още по-главозамайващи височини. Хубавото при това е, че имате обзор. Също и назад, дори без камера за заден ход, както е при тестовия автомобил – което, казано между другото, е абсурдно за този клас, а камерата е серийна поне при GLC.

Седейки така, водачът гледа към централен цифров оборотомер с хронометър за обиколки на екрана на дигиталното арматурно табло, което с натискане на бутон се превръща в панорамна карта. Климатичната инсталация се управлява по класическия начин с въртящи се регулатори и бутони, което е причина да чувстваме още по-болезнено липсата им в инфо-развлекателната система ММІ (3795 лв.), която може да бъде командвана единствено чрез стърчащия в средата 10,1-инчов сензорен екран. За съжаление, използваните пластмаси изглеждат не толкова качествени, колкото в Q5 преди модернизацията

Въпреки това автомобилът е отлично изработен. И когато се качите през широките задни врати и седнете на плъзгащата се задна седалка (766 лв.), се радвате на много място пред краката и над главата си и бързате да нагласите облегалката в най-подходящо положение. Когато плъзнете седалката напред, 500-литровият багажник нараства с още 60 литра. Вместимостта му може да се увеличи до 1470 л, ако разделената в отношение 40 : 20 : 40 задна облегалка бъде сгъната напред със серийния дистанционен механизъм. Цялото това пространство е добре използваемо не на последно място и благодарение на ниския праг за товарене, който с натискане на бутон може да бъде свален с още 55 мм по-ниско.

По вълните с GLC Coupé

Разполагащият също с пневматично окачване GLC владее и трика с регулирането на нивото. Тук обаче наистина се нуждаете от снишаването, ако искате да извадите малкия сгъваем контейнер от подподовите дълбини на багажника. Голямата товарна площ е съчетана с намалена поради снишаващата се задна част височина, така че обемът в литри остава на същото ниво (500 – 1400 л, BMW: 525 – 1430 л). Когато електрическият механизъм сгъне задната облегалка, се образува съвсем равен под.

GLC развива и прилага най-последователно темата за купеобразната форма – и това е за сметка на обзора и на пътниците от задната седалка. При качване трябва да промъкнете тялото си със свити под ъгъл крака над широките прагове и през тесните отвори на вратите. Изобщо, подобно на X4, отвътре GLC изглежда с един номер по-малък, въпреки че двата модела са дори по-дълги с няколко сантиметра от 4,69-метровото Audi.

В замяна на това водачът на Mercedes отпред веднага започва да се чувства добре. Обгръщат го ласкави кожени седалки (5195 лв.) с безброй настройки чрез бутони на вратите и чудесно изработени материали, които обаче отчасти също се заплащат допълнително. Леко непрецизното управление с тъчпад на инфо-развлекателната система MBUX (6450 лв.) може да бъде заобиколено със стил чрез брилянтното управление с гласови команди

Иначе GLC се справя чудесно с вълните. Независимо дали са къси или дълги, дълбоки или плитки – предлаганото по желание пневматично окачване (4570 лв.) поглъща почти всяка от тях, без двутонният кораб да се заклати осезаемо. Дори и в спортните режими той не променя маниерите си за разлика от по-стегнато настроения SQ5.

Впрочем енергичното преодоляване на завои не е съвсем по вкуса на SUV купето, разхубавено с оборудване AMG Line – най-малкото поради това, че неподлежащата на изключване ESP се намесва осезаемо и продължително. Иначе GLC 400 d се възприема като извънредно хармоничен, понеже не извежда на преден план нито един от многобройните си таланти. Така се получава една цялостна творба на изкуството от задвижване, окачване и кормилна уредба. Хората от Mercedes са проявили същата последователност и в решението да не оборудват GLC с техника от AMG, където бездруго не искат да имат нищо общо с дизелови модели.

Сега вече посрещаме следващата вълна – тази на въртящия момент, който ни залива с по-скоро меката си мощ. Още при 1200 оборота всичките 700 Нм вече теглят напористо с обединени сили, без дори за миг оборотите да преминават маркировката 3000. Самото ускорение се усеща на борда по-слабо, защото деветстепенният автоматик управлява предавките съвсем ненатрапчиво.

В добавка към това редовият шестак OM 656 с двустепенно принудително пълнене, стоманени бутала и алуминиев корпус работи извънредно равномерно, променя интервалите на отваряне на клапаните и пречиства отработилите газове с SCR катализатори, за да държи емисиите на ниско ниво. При това изразходва средно в теста 8,7 л/100 км, докато TDI моторът на Audi си угажда с точно девет литра, а BMW (8,1 л/100 км) работи най-икономично от трите модела.
Разбира се, разходът лесно може да достигне двуцифрени стойности – особено ако трябва да се теглят тежащи до 2,5 тона ремаркета. Или пък ако се позабързате с 200 км/ч. Рисковани изцепки? Нищо подобно – защото на аутобан без ограничения участниците в теста достигат 200 км/ч за около 21 секунди. Особено в GLC подобно темпо се усеща като приятна скорост за пътуване на дълги разстояния, при която все още можете да разговаряте спокойно, докато армадата от асистенти държи под око ограниченията на скоростта, ситуацията на пътя и спазването на лентата.

X4 M40d – Спортът е част от названието SUV

Подобни възможности владее, разбира се, и системата на BMW, работеща почти също толкова рафинирано. Затова пък комфортът при дълги пътешествия не е коронната дисциплина на X4. Неговото адаптивно М-окачване (1415 лв.) позволява на пътуващите да усещат отчетливо неравности от рода на напречните фуги. Завоите карат каросерията да се люлее по-силно, а отчайващо лошата пътна настилка добавя към серийното електрическо регулиране на седалките неочаквана функция за масаж.

В замяна на това M40d лежи по-плътно върху асфалта и събужда у пилота желанието да си поиграе на пътя – в случай че преди това най-добре контролираната инфо-развлекателна система i-Drive, управлявана чрез въртящ и натискащ се контролер, докосване на екрана, гласови команди и жестове, не го е въодушевила и изтощила напълно. Обстоятелството, че системата вече се свързва безжично не само с Apple Carplay, но и с Аdroid Auto, подчертава инфо-развлекателната компетентност на специалистите от BMW.

Сега обаче трябва да се концентрираме изцяло върху шофирането, защото баварецът настоятелно изисква това от нас. Необходими са няколко завоя на познато трасе или преминавания през полигона за слалом, докато водачът се настрои към кормилната уредба, нуждаеща се от сравнително по-големи усилия. Но когато усвоите гладкото завиване, другите трудно могат да ви следват. Благодарение на двойното предаване с променливо отношение тук удоволствие доставя не само газенето в кал. На пътя BMW позволява режимът на ESP да бъде разхлабен в две степени, а спортният диференциал се монтира серийно. Така мощното SUV купе може дори да бъде плъзгано напречно. То все още далеч не е М-модел, но присъствието на „мощната буква” в названието му не е незаслужено.

Същото се отнася и за шестцилиндровия мотор, който в нито един момент не се усеща като спънат или пък шумен. За разлика от направеното при Audi тук акустичните инженери не са се увлекли в композиране на V8 бийт. На хартия моторът достига 700 нютонметра при същите обороти като TDI на Audi, но турбокомпресорът за ниско налягане с променлива геометрия на входната част започва да се върти осезаемо по-рано. Освен това в 48-волтовата система малък 8-киловатов електромотор участва в ускоряването на автомобила. С включена система за стартов контрол и вероятно по-доброто сцепление на гумите Pirelli P Zero (срещу доплащане), X4 M40d е единственият участник в теста, който достига 100 км/ч за по-малко от пет секунди.

При това с повишаване на оборотите мощността не спада, а достига върха си – с помощта на турбокомпресора за високо налягане – от 340 к.с. при 4400 об./мин. Да, този мотор не само може, но и обича да набира обороти. Освен това осемстепенният автоматик не е сънливо замечтан, а пределно фокусиран върху смяната на предавките. Това прави излишни намесите посредством малките планки за превключване. Впрочем X4 не само ускорява, но и спира най-бързо, като при 100 км/ч застива в покой след по-малко от 35 м.

Значи, само светли страни и никакви сенки? Напротив има ги – например задната колона и спойлерът в края на покрива засенчват доста силно гледката назад. Освен това на задната седалка въпреки третата зона на климатика (серийно) пътниците се гушат един в друг като в GLC Coupé, а заради допълнителната батерия под товарния под има място само за разделената на две части плоскост над багажника

Това обаче не са неща, които съществено променят оценките – въпреки че и Audi, и BMW искат за спортно маркираните си модели си по няколко хиляди евро допълнително, оправдани отчасти с някои подобряващи динамиката на пътя екстри. Mercedes обаче бързо компенсира това със скъпи опции и пакети. С влияещите върху оценките екстри X4 M40d струва в Германия 76 600 евро, което го нарежда между GLC 400 d Coupé (73 810 евро) и SQ5 (77 145 евро), но пък предлага по-богато серийно оборудване. С което моделът на BMW си осигурява победа не само според оценките за качества, но и в раздела за разходи.

Текст:
Клеменс Хиршфелд
Снимки: Ахим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus