Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: Малки състезания

10.08.2018 09:16

Трима прекрасни спортисти, една цел - максимално удоволствие на пистата и на пътя

Във версията GTS четирицилиндровият боксерен мотор на Porsche 718 Cayman е толкова силен, че Audi TT RS и BMW M2 вече трябва да се безпокоят за репутацията си на компактни болиди. Наистина ли е така?

Един аматьорски опит за философстване ни кара да се запитаме дали посредствеността не прозира през съзнанието, че вече не може да се появи нищо по-добро. Или тя продължава аморфното си присъствие в гъстата мъгла на несъвършенствата? И какво, по дяволите, търсят подобни глупости в един сериозен тест? Правилно. Затова закрепваме GPS приемника на покрива, залепваме дисплея за челното стъкло и завъртаме с лявата ръка контактния ключ на новото Porsche 718 Cayman GTS.

Кръглият превключвател до волана е в положение Sport Plus, левият крак натиска спирачката, а десният подава пълна газ – четирицилиндровият боксер къркори глухо зад седалките, една индикаторна светлина на комбинирания дисплей сигнализира, че електрониката вече е готова да контролира стартирането. Е, добре. Вдигаме крака от спирачката, оборотите спадат за кратко, задните гуми с размер 265 превъртат леко, а тежащият само 1422 кг спортен автомобил с централен двигател се устремява напред. Малко след като тягата ви е залепила за високо ергономичните, но много ниско монтирани и разбира се, много скъпи черупкови седалки, GTS достига 100 км/ч. След 3,9 секунди. Само преди няколко години за подобно постижение Porsche трябваше да извади от своите халета някой 997 Turbo – несъмнено извисен над всякаква посредственост, но вече изпреварен от наследниците си.

И да добавим: предшественикът на GTS се нуждаеше от 4,6 секунди и достигаше 200 км/ч за 16,9 сек. Новият го прави за 14,3 сек. Дали наистина може да последва нещо по-добро? Да, но на първо време материализирано в снишения силует на Audi TT RS, който влага повече тегло, повече мощност и повече сцепление в едно математическо уравнение, чиито резултати са първо 3,8, а после 13,8 секунди. При това съпроводени с бомбастична опера от гъргорене, хъркане, бучене, свистене и свирене. А моделът на BMW? Той прави опита с още по-голямо тегло, но с по-малко сцепление – и с очаквано по-слаб, но все пак впечатляващ резултат: 4,2 и 15,8 сек. Необременени от каквато и да било философия, съперниците се носят нагоре-надолу по правата за измервания, всеки път с намерението да произведат някой суперлатив – най-бърз, най-къс, най-чевръст.

Излез навън

Днес не оценяваме темпоматите с регулиране на дистанцията и други неща от този вид, обемите на багажниците, вътрешния простор и ергономията. От значение са чевръстото поведение и динамиката – както според обективно измерени данни, така и в зависимост от доставеното субективно удоволствие на пистата и на второстепенния път, което в най-добрия случай е нещо подобно, но никога същото. И да, тук философията вече прозира през кормилната уредба, прониква в ухото и ви гъделичка по гърба.

Например M2 постига най-голямата разлика между удоволствието зад волана на състезателната писта и второстепенния път. Дали това се дължи на задвижването? Не и не. Комбинацията от редови шестцилиндров турбомотор и седемстепенна трансмисия с два съединителя е на висота винаги и навсякъде. Още само дълбокият пълногласен звук на празен ход кара не само феновете на марката да въздишат от сполетелите ги мисли.

Да не говорим за онези, които знаят какво ще последва. Защото трилитровият агрегат реагира извънредно бързо, когато поискате повече мощност, отдавайки могъщия си въртящ момент от 500 нютонметра незабавно, равномерно и без всякакви колебания. А после набира обороти, без да отслабва натиска – 3000, 4000, дори над 6000, чак до 7000 об./мин. Сега да сменим предавката. Ами че това отдавна е станало. Двигател и трансмисия, истинско произведение на изкуството. Само един въпрос: как задвижващата сила стига до пътя? По не съвсем тривиален начин: широка следа и като следствие издути бузи на калниците, заден мост с пет елемента на колело, неподвижно завинтена към каросерията подрама, диференциал с блокировка (от 0 до 100 процента), къси пружини, твърди амортисьори (неадаптивни). Резултатът – канадска борба на четири колела. Поне когато сте на второстепенен път със завои.

M2 трябва да бъде държан здраво и изкъсо, пилотът трябва да е постоянно нащрек, винаги готов да контрира с волана. Механичното сцепление бързо се губи при неравности на пътя – дори такива, на които никога не сте обръщали внимание по любимия си участък. Тук няма изтънчена техника, а умишлена грубост. Какво удоволствие само! Едно BMW, което разказва по нов начин героичните истории от миналото – по-задъхано, по-бързо, отдадено на лудешката сила. По-добре да изключим за известно време контрола на стабилността, понеже реагира с ужасяваща загриженост, която става непредвидима при повишаване на прага на намеса (тук липсва добре изпипаният MDM режим като в M3/M4)

Ела да си поживеем

Напълно предвидимо е обаче презавиването, при което прозрачната за сетивата, но изискваща доста усилия кормилна уредба превръща плашещите моменти в радостни. Сега M2 се изпълва с живот, без тези мигове той щеше да е още по-опърничав, докато с тях – също и на пистата – е само малко по-покорен. Как става това?
От BMW са изпратили тестовия автомобил с гуми Michelin Pilot Sport Cup 2, които в комбинация с красивите джанти струват дребните 5099 евро. Е, и? Когато термочувствителните гуми се загреят, M2 се движи с тях като вагонче от влакче на ужасите. По-прецизно, по-здраво прилепнал към асфалта, по-непоклатим, отколкото на шосето – но все пак, разбира се, като автомобил със задно предаване.

Сега обаче на ринга е излязъл не побойник, а професионален боксьор. Макар и все още доста масивен. И все още с най-високото положение на седене. Но пък дебело тапицираните седалки ви обгръщат по-плътно, отколкото бихте предположили, сравнявайки ги с черупките на конкурентите. В Audi например мебелировката изглежда по-подходяща за състезателна писта, но не предлага значително по-добра странична опора. Освен това интегрираните и извити напред опори за глава от време на време ви потупват по тила.

С отворена длан

Всичко останало в TT RS обаче въздейства като удар с отворена длан по челото. Ускорението? За него вече говорихме. Още на правата за измервания купето убедително неглижира своята маса от 1494 кг и спира най-добре при 200 км/ч със серийните си стоманени дискове (карбон-керамичните са по желание). А на състезателната писта? Тук още лежат отломките от дискусията за лошото представяне на предлаганите по желание спирачки в супертеста на колегите от sport auto.

Действително и този TT първи показва слабост при спиране; ходът на спирачния педал се удължава драматично. Но до този момент той е направил пет последователни обиколки с максимална скорост; спирачките на BMW започват да отслабват с около обиколка по-късно, а и тези на Porsche (единствените със скъпи карбон-керамични дискове) не показват чудеса от издръжливост.

Въпреки това отнемаме точки на Audi в оценката за удоволствие от пилотирането на писта – и то единствено поради споменатата причина. Ако го вкарате в завой със задействана ABS, автомобилът се движи по-праволинейно, отколкото ви се иска. Затова трябва да се спира не толкова агресивно – и тогава ТТ олеква около задното си крило. Ако посоката все още не ви задоволява, едно леко отнемане на газ ще завърти задницата още малко.

При това фината моторика и сензорика на пилота би трябвало да са съвсем точно калибрирани – защото ако в завоя внезапно загубите първо смелост, а после сила на десния крак, спортното Audi ще се завърти напряко. Като първа мярка срещу това би трябвало да не изключвате напълно контрола на стабилността, а да го оставите да работи в спортен режим. Той се справя със задачата извънредно съвестно и се намесва грубо единствено тогава, когато наистина е необходимо. Но не и сега в острия завой.

Там, където в другите два автомобила още сте заети да въртите волана, в Audi вече подавате газ. В режима Dynamic ламелният съединител по начало е по-малко отворен и изпраща повече въртящ момент към задните колела.

Малък танц

При идентичен коефициент на триене назад отиват максимум 50 процента от тягата, но това е достатъчно – все пак можете съвсем успешно да поканите RS на танц само с педала за газта. Първо отпускате, променяйки натоварването, после натискате докрай. 2,5-литровият мотор изпада в ярост, тътне сърдито, набира обороти; превключване при шест и петстотин, седемстепенната трансмисия с два съединителя сменя ударно предавателните отношения.

Изобщо предавателните кутии и на трите автомобила представят блестящо своя вътрешен живот: балистична смяна на предавките, никаква загуба на тяга близо до максималните обороти, адекватни преходи, идеално позиционирани планки за превключване. Всички са наравно. В този раздел. И никъде другаде. Със сигурност не и при сцеплението, което никой друг не постига като модела на Audi – поне на състезателната писта. Как само се изстрелва напред още от връхната точка на завоя! Движения на каросерията? Почти ги няма. И още: тестовият автомобил е оборудван не само със стандартните спирачки, но и със стандартната ходова част без адаптивни амортисьори, но с 20- вместо с 19-цолови колела.
С тях – подобно на представителя на Porsche – TT RS остава верен на себе си и при малко по-лошо сцепление на настилката се движи почти толкова стабилно. Каквото и да правите с напълно несправедливо сплеснатия от долната страна волан – реакциите са подобни на показаните върху състезателната писта.

Комфортът на окачването обаче е също така посредствен като при M2. Но чакайте, нека не забравяме, че това са спортни автомобили. Тъй че много по-важна е кормилната уредба – още една тема, по която Audi има какво да каже. Тук обаче всичко е добре. Почти всичко. Докато комфортният режим дава твърде малко обратна информация за пътя, но въпреки това ТТ влиза в завоите без задръжки, режимът Dynamic отново възстановява равновесието между усещане и изживяване.

Значи, ТТ е добър колкото Cayman? Ами... не. Също електромеханичната кормилна уредба на Porsche успява да предаде през порите на кожения волан малко повече съществена информация, която ви дава смелостта да спрете с още половин метър по-късно, да завъртите волана с три десети от секундата по-рано и съответно по-рано да натиснете газта.
Разбира се, драги читатели, сега в главите ви се тълпят въпросителни. И всичко това само заради кормилната уредба? Не – и заради точката на задействане на спирачките, и заради чудесното сцепление (баланс на теглото, електронно управлявана напречна блокировка на моста). Тук усещате автомобила с върха на пръстите. И със задните си части. Които впрочем са напъхани в най-добрата от всички седалки – истинска спортна черупка, нещо като полувакуум, толкова съвършено приляга. И струва 3272,50 евро. Е, все пак заедно с още една за пътника до водача. Звучи чудесно? Да, така е и на пътя. Комплектът може да бъде поръчан за всеки Cayman, понеже GTS не получава специфични настройки на ходовата част, а познатото спортно окачване PASM и серийни 20-цолови колела.

Внимание, ще ви заболи

И тук ще изпитате краткотрайна болка: GTS, който пилотирахме и за който разказваме на тези страници, се продава в Германия срещу 108 754,90 евро. В точковата оценка обаче се взима предвид само цената, включваща важните за динамиката на пътя екстри. Дали от това боли? Не – особено когато зад вас отново се разнесе гъргорещо дрезгавият глас на четирицилиндровия боксерен мотор – звучащ така, сякаш страда от лошо сглобена механика. Агрегатът с обем 2,5 литра дори пропуска да превърне в спектакъл своя работен принцип, докато моторът на TT RS пъшка, чурулика и свири.
Да, задвижващият агрегат на 718 ви дава много. Мощност, въртящ момент – всичко това е много добре. Единствен от тройката Cayman разполага с турбокомпресор с променлива геометрия (и налягане 1,3 бара), затова реагира с далеч по-малко закъснение от петцилиндровия мотор на Audi, който едва при близо 3000 оборота надува както трябва своя духов инструмент – независимо че техническите данни се опитват да внушат нещо друго. А в горния диапазон? Дали Porsche не остава по-рано без дъх?

Не, късоходовият боксер може да бъде форсиран до 7500 об./мин, но усещането при това е, че го принуждавате, а не че му позволявате да ги достигне. Как да не завиеш от мъка? Защото иначе Cayman за пореден път показва съвършенство, непостижимо за останалите. Той е истински спортен автомобил, а не просто изпълнител на ролята. Audi се доближава до него – но не и BMW. 718 владее фините полутонове – дори системата за динамичен контрол се придържа толкова невъзмутимо отсам границата на сцепление, че не ви се иска да я изключите. А ако все пак го направите – внимавайте, това е спортен модел с централен мотор. Възможен ли е дрифт? Да, разбира се, но е възможно и да тръгнете със задницата напред. И тогава пак ще опрете до нея – до кормилната уредба.

По-лек в завоите

Кормилната уредба разлага всеки завой по шосето на неговите съставни части и помага да очертаете като с тънка четка всеки радиус. Към това се добавят високото механично сцепление и идеалното интегриране на водача в компактната каросерия. Един спортен автомобил, който се усеща лек, понеже е такъв, а не крие килограмите си с технологични трикове. И който тъкмо поради това съумява с най-малката мощност да постигне сензационни динамични показатели и благодарение на стабилността и прецизността си регистрира най-бързото време за обиколка на Гран при трасето.
Голите числа от измерванията го доказват – голи тъкмо затова, защото са лишени от каквито и да било философски одежди. И ако все пак отново включим философията в играта – не, фактът, че в Cayman GTS вече никога няма да чуем характерния крясък на шестцилиндровия мотор, не придава особен блясък на твърде посредствения в емоционално отношение четирицилиндров агрегат.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Петте бият четирите


Победа на Audi в теста – тук няма нищо ново. Но това, че модел на тази марка е на върха и в емоционално отношение, е по-скоро рядкост. TT RS обаче умее всичко – дори и почти без екстри. Неговият проблем са спирачките. А проблемът на Porsche – високата цена. И невзрачният звук. А моделът на BMW? Той черпи сили за живот от фантастичния си задвижващ агрегат. И от изкуството да укротяваме поднасянето с обратен волан. Великолепно!

Текст: Йенс Драле
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus