Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW 128ti, Ford Focus ST, VW Golf GTI: VitaminT

11.10.2021 11:18

Сравнение на три динамични модела от компактния клас

Маломощни, мудни, тромави по завоите? Нищо подобно. Компактният клас все още предлага високи дози спортно удоволствие под добре познатите абревиатури ST и GTI. Нека видим как се вписва тази компания новият 128ti на BMW.

За всички, които са наясно какво означава понятието „Carfreitag” и познават добре предизвикателствата на „Зеления ад” на Нюрбургринг, нещата са ясни. За останалите ще кажем само едно - BMW 2000ti ще си остане вечно първи. Баварската легенда и нейните пилоти Щук и Шикентанц спечелиха първото издание на прочутите „24 часа на Нюрбургринг” през далечната 1970 година с триумфална преднина от две обиколки пред втория в денонощната лудешка надпревара на Северната отсечка.

Всъщност съкращението ti от „Turismo Internazionale” се използва от BMW още от 1963 година, но истинското му призвание и съпътстващата слава дойдоха едва с появата на модела 2002. И оставиха толкова трайна и устойчива следа в съзнанието на потребителите, че в Мюнхен решиха да го възкресят – разбира се, с любезната благословия на отделите по маркетинг и контролинг. Малко контрастни шевове на тапицериите, малко надписи и декоративни елементи отвън, променени настройки на окачването и леки модификации на двигателя и хоп - „единицата” се превръща в апетитен ti на цена 44 600 евро. В контролинга сигурно са доволни…

Със своите 265 к.с. 128ti се намества много добре както в гамата на първата серия, така и на пазара на енергичните компактни спортисти с предно предаване. Е, цената е малко височка, но за съжаление времената, в които човек можеше да участва пълноценно в тази игра със залог от около 30 000 евро, вече са в историята. Въпреки това, на фона на модела на BMW цената от почти 40 000 на новия VW Golf GTI изглежда направо изгодна, а Ford Focus ST успява да включи няколко допълнителни пакета в оборудването и да остане стабилно под 40 000 евро. Разбира се, определения като „достъпно” в случая са напълно неуместни, но 10% си остават 10%...

Но да оставим тези проценти на търговците и счетоводителите и да преминем към загрявката на трасето на Хокенхаймринг. Спортният Ford напуска алеята на боксовете с агресивен рев, влиза стремително в първия десен и… се завърта, губейки сцепление. Гумите Michelin очевидно се нуждаят от малко загряващ масаж преди да се заемат сериозно за работа под натиска на 2,3-литровата машина с 280 к.с. (по заводски данни, за измерените стойности вижте карето) и спортната механична трансмисия със скъсен със 7% ход на скоростния лост.

Ако това не е достатъчно да възбуди апетита ви, можем да добавим наличието на електронно управлявана блокировка на диференнциала Borg Warner, способна да насочи до 100% от тягата към колелото с по-добро сцепление – при това дори превантивно, така че нито един нютонметър да не се превърне в дим при приплъзването на Pilot Sport 4S.
Започнахте ли да настръхвате? Това е добре и подхожда на дълбокия, напомнящ леко петцилиндровото звучене глас на ST (подкрепен от субуфера на озвучителната система B&O с мощност 675 W, предлагана от Ford срещу направо смешните 150 евро), който съпровожда динамичното представяне в Параболика и Закс. За извличане на максимума от ST са необходими малко по-високи обороти, но като цяло в зоната между 2500 и 5500 об/мин нещата изглеждат повече от добре.

Ръчно превключване. Чудесно!

При преминаване на по-ниска предавка в спортните режими ST подкрепя водача със своевременни импулси на междинна газ, които допълват великолепно чувството за бързина и прецизност на механичната трансмисия. Динамичните реакции на управлението също си ги бива – инженерите на Ford имат утвърден собствен почерк в тези настройки (променена геометрия на предницата и по-късо предавателно число) и това личи добре в дирекността, приятната тежест, откровената обратна информация и в изявеното желание на волана да се връща в централна позиция.

Всичко това дава възможност на спортния Focus да преминава без осезаема тенденция към недозавиване през всички завои независимо от радиуса – от Шпицкере до Параболика. ST държи зададената линия, съобщава еднозначно за достигането на лимита с високочестотен писък на гумите и през цялото време демонстрира желание и страст в работата си. Пилотът остава с впечатлението, че всичко в този автомобил наистина е концентрирано в средата и всичко се върти около нея. Влизането в завоя например става с деликатно надничаща задница, а излизането – с фино балансираща блокировка на предния мост. През цялото време ST запазва характера си на искрен и добронамерен приятел в добро настроение, който е забравил напълно лошите маниери при промяна на натоварването на предходните поколения.

Въпреки адаптивните амортисьори, окачването не се изкушава да удави в мекота обратната информация за състоянието на пътя, но не прекалява и с изнервяща твърдост. И въпреки че за изпълнението на заложеното в заводските данни време за спринта до 100 км/ч липсва около половин секунда, концентрацията на витамин ST изглежда доста висока. Стегнатата тапицерия на спортните седалки Recaro осигурява стабилна опора, купето е просторно с прилично качество на материалите, а концепцията за управление на функциите се придържа към старата школа с аналогови показания (вкл. налягане на компресора) на приборите. Накратко - просто, ясно и логично. Още по-кратко – чудесно!

BMW 128ti от друга страна явно иска да впечатли с модерните цифрови показания на плоските екрани и с включената в серийното оборудване на бавареца автоматична трансмисия. Както и с може би най-добрата ергономична схема за управление на функциите, предлагаща пълен избор и свобода - от познатата въртяща се „мишка” на централната конзола и физическите бутони до сензорните панели и екрани. Традициите на ti позволяват известна запалянковщина, но вместо нея виждаме модерна атмосфера с чудесни спортни седалки с контрастни шевове, качествени материали и метални декоративни панели.

Всичко това изглежда добре, но определено не е повод за екстатични тръпки? Все още не, но идва и моментът за натискане на стартовия бутон. Спортният режим е включен, десният педал потъва и двулитровата машина набира обороти плавно и с желание, осигурявайки ускорение от място до 100 км/ч за 6,1 секунди без излишен шум и специални ефекти, подкрепен ефективно от осемстепенната автоматичната трансмисия Aisin и типичната за механизмите с хидравличен преобразувател на въртящия момент липса на драматизъм. Бързината несъмнено е налице, но задвижването успява да заобиколи малко грубичките „Hot Hatch” изпълнения с умела и очевидно добре премислена и търсена маневра.
За съжаление за сметка на поведението – при наличие на достатъчна амбиция зад волана, ti недозавива осезаемо, не желае да следва твърде стриктно кривата на завоя и информира пилота доста ясно за това си нежелание. Смяната на водача не променя нищо – опитахме, но никой не успя да се почувства наистина свързан с автомобила. Усилието в дебелия М-волан по принцип е подходящо (въпреки осезаемото въздействие от страна на задвижването), но липсва както директната обратна връзка, така и желаната щипка агресия. Изненадващата еластичност в момента на задействане на спортната спирачна система с четирибутални апарати и дискове с диаметър 360 мм също не е повод за въодушевление. За щастие задният мост на ti е на висота и следва стабилно зададения курс – напоклатимо и без излишни танци и закачки при промяна в натоварването.

Настройките на M-окачването (намален с десет милиметра клиренс, по-корави стабилизатори и връзки, без адаптивни амортисьори) са стегнати и ходовата част подрусва доста в средния скоростен диапазон. От друга страна Torsen блокировката на предния мост (31% при товар и 26% при разтоварване) е доста полезна, без да влияе твърде много на управлението при високи стойности на тягата. Но път това влияние би могло понякога (на празни междуградски отсечки рано сутрин в неделя например) да бъде и доста забавно и вълнуващо.

Малко еуфория

Може би новото издание на ti трябва да вземе пример от Ханс-Йоахим Щук (19-годишен по време на легендарния триумф на Нюрбургринг), който си тръгва от най-високото стъпало на почетната стълбица с 5000 марки и каравана Eifelland. И преобръща последната на един завой по пътя към дома. Да, именно такива неща предизвиква еуфорията понякога. Производителят веднага му предоставя нова, която според биографията на спортната легенда, по-късно бива отдавана под наем на час на редица негови колеги…

едно, професионалната кариера на Щук приключва под крилото на VW. С което нашият разказ осъществява плавен преход към GTI и неговата не по-малко вълнуваща, продължителна и изпълнена с превратности и предизвикателства кариера, стартирала със секретния прототип със 110 к.с. с голф топка на скоростния лост и достигаща до днешния свръхдигитализиран универсален боец с 245 к.с. През годините GTI минава през много славни, страховити, героични и смешни моменти – като телевизионната реклама с Питър Стормар например, в която Golf 5 GTI буквално размазва конкурента Focus.

Дали GTI ще успее да направи същото и в този сравнителен тест? ST се представи доста впечатляващо и усмивките на задоволство все още греят по лицата на тестовия екип. Но само след два-три завоя усмивките преминават в бурен смях. Какво по дяволите са успели да инжектират инженерите във Волфсбург в невинно белия екземпляр с регистрационен номер WOB-GO 359? Въздействието на Витамин GTI е мигновено, мощно и без странични ефекти - при това само под въздействието на агрегата с означение EA888 evo4 и придружаващата го седемстепенна DSG трансмисия. С енергичен звук комбинацията с 245 к.с. тегли мощно и без прекъсване като атмосферна машина от старата школа, допълвайки  процеса с повече хармония в разгръщането на мощността.

При този GTI всичко е както трябва

завой. Спирачки, волан, минавам, излизам. Еха! Какво беше това? На други места човек трябва постепенно да опита, да се нагласи и да свикне – малко повече, малко по-малко, зависи от лучая... При GTI това не е необходимо, защото всичко протича много чисто и страшно бързо, автомобилът стои като залепен на пистата и се държи перфектно във всеки завой. Просто супер.

Усещането в спирачния педал, мощта на системата и обратната връзка във волана от момента на влизането в кривата до баланса в граничния режим на сцепление на предните колела - всичко е просто безупречно. И хармонично синхронизирано от способността на гумите Bridgestone Potenza S005 да захапват асфалта, през настройките на кормилната уредба и взаимодействието между работните характеристики на пружините и амортисьорите, до блокировката на диференциала и електронйите системи за контрол на поведението. Последното важи както за пълния функционален обхват на ESC, така и за частично или напълно деактивираните режими на системата.

А на нормален път не друса ли? Точно обратното. Golf е по-лек с 50 килограма от съперника си от BMW и успява да се справи чудесно и по отношение на комфорта на возене, демонстрирайки непоклатима стабилност и невъзмутимо отношение към пропуските на пътната поддръжка. Грубият асфалт на писта също не е никакъв проблем – достатъчно е да изберете режим Individual на сензорния екран, да оставите всичко на Sport и да настроите работата на амортисьорите според конкретните условия в 15-те степени, които имате на разположение. Това е всичко. При версията Clubsport има отделна Nürburgring програма, която се конфигурира на същия принцип.

Ако решите да заложите изцяло на Comfort, ще получите в замяна отлично возене на дълги разстояния, придружено от подобаваща ергономия, асистиращи системи, простор и (както и при конкурентите) великолепни матрични предни светлини. На този фин човек лесно може да пренебрегне малко своенравните сензорни панели, мекичките тапицерии на облицованите с текстил седалки и някак твърде семплите полимери в интериора. Машината си я бива – дори за Carfreitag…

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. VW

Нямаме забележки към това поколение на GTI. Мощ, прецизно управление, предвидимо поведение и убедителен комфорт на приемлива цена. Въпроси предизвиква единствено управлението на част от функциите, но и така става…

2. FORD
Механична трансмисия, мощен турбодвигател и ефективна блокировка на диференциала - ST залепва водача в чудесната седалка Recaro и не му позволява да стане от нея. Eнергично удоволствие на добра цена.

3. BMW

С изключение на доста твърдо настроената ходова част един доста сполучлив компактен спортист, който за съжаление се предлага на доста височка цена. Поведението на пътя не предизвиква голямо въодушевление – по-подходящо би било названието „ti-Line“.

Teкст:
Йорн Томас
Снимки: Росен Гарголов

Коментари
comments powered by Disqus