Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW 3.0 CSL и BMW M6: В какво се превръщат мечтите

06.07.2019 00:18

Тридесет години делят двете върхови купета на синьо-бялата марка от Мюнхен

Пътуване във времето с две купета на BMW. Първият М6 (2005) – атлетичен, мускулест бъдещ кандидат-класик със страхотен атмосферен десетцилиндров мотор среща своя строен и жилав дядо 3.0 CSL в една високооктанова дискусия, в която напук на правилата дори се пуши.

С предпазливо движение колегата Гьоц Лайрер изважда въображаемата запалка (Пушенето забранено!) от джоба на панталона си, отваря капачката, пали и поднася огънчето към несъществуващата си цигара. След едно дълбоко дръпване в помещението надвисва трептящо синкаво облаче. „Хубаво си беше едно време...” Когато можеше да се пуши почти навсякъде. Началото на седемдесетте, ерата на клошираните панталони, огромните очила и лудите фризури. Не само по главите на хората, но и под капака на двигателя. Тогава тунингът беше термин от радиотехниката, а онова, което правеха с моторите, наричаха форсиране или фризиране. Просто престъргваха цилиндровата глава и така намаляваха горивната камера и увеличаваха компресията. Строгите стандарти за отработили газове бяха толкова немислими, колкото и забраната да се пуши в кръчмите. Амбициозните автомобилисти си помагаха най-вече с разпределителни валове с остри гърбици, с открити всмукателни фунии и разбира се –  с газ до ламарината!

Сред тях веднъж попаднал тогавашният извънщатен сътрудник на auto motor und sport Лайрер в BMW 3.0 CSL. „Цели три седмици. Беше страхотно!” Имал късмет колегите с по-висок ранг да предпочетат изделията на Schnitzer, Alpina, GS и Koepchen – всички, разбира се, яко „фризирани”. За разлика от тях Лайрер се наслаждавал на здравословния спортен дух на серийния CSL (Coupé Sport Leichtbau = лека конструкция). След още едно дръпване от въображаемата димяща пръчица пред нас се появява образът на спортното BMW с 200 к.с. и увисва подобно на високооктанов плакат върху стената на момчешка стая. 

Стройна фигура, ниско  тегло

При това спортистът притежава изключително изящни линии – защото още през седемдесетте години са били наясно с благодатното въздействие на намаленото тегло и са предоставили на любителите на бързото шофиране олекотен вариант на стандартното купе 3.0 CSi, който по-късно се появява и на състезателните писти. Въпреки че изискваните за хомологиране на модела в Група 2 – туристически автомобили, 1000 екземпляра не са били готови навреме, в крайна сметка са произведени 1265 броя. За да позиционират машините на заводския отбор в по-перспективен клас, специалистите от BMW Motorsport GmbH повишават работния обем на второто издание на 3003 куб. см (бутала и цилиндри с по-голям диаметър), останалата част от редовия шестак обаче остава недокосната. За разлика от каросерията – тук теглото е намалено с помощта на капаци и врати от алуминий (пластмасата би изисквала скъпи допълнителни инструменти), а неносещи части като покрива, страничните стени или разделителната преграда към багажника биват изработени от съвсем тънка ламарина. Сервоусилвателят на кормилната уредба отпада, изчезва и предната броня, а задната е от пластмаса, също както и задните стъкла. Освен това в CSL липсва електрическо задвижване на прозорците, а за отварянето на предния капак се грижат две телени скоби. За пълнота на строгата диета бордовият комплект инструменти е редуциран до минимум, няма шумоизолиращи материали, а предните кресла са заменени с черупкови седалки Scheel (с 20 кг по-леки). Сега седим в тях като заклещени и се удивляваме на чудесния обзор, ограничен съвсем незначително от тънките колонки на покрива, както и на ясното и чисто оформление на вътрешното пространство. 

Както е забелязал още изпитателят Майк Мелин през седемдесет и втора, „Всички уреди са разположени така, че няма начин да убягнат от вниманието на водача.” Наистина е така. Кръгли и четливи циферблати върху дървения фурнир, с червена зона, започваща от 6400 об./мин. Всъщност изобщо не е задължително да стигате чак дотам. Редовия шестцилиндров мотор с впръскване на бензина тегли прилично още в ниските оборотни режими, при 4300 об./мин отдава 272 нютонметра, реагира спонтанно при подаване на газ и свирепо тласка напред 1165-килограмовия неокласик. В добавка към това през цялото време изпълнява познатата и любима на поколения фенове ария на шестцилиндровите редови мотори на BMW. За около седем секунди достигате 100, максималната скорост е почти 220 км/ч. Липсата на сервоусилвател за волана със сравнително тънък венец ви помага да откриете граничната зона, която тук ви се струва близка и достъпна като сандвич с кашкавал. 

Атмосферен динозавър

Върховото купе от 2005 г. М6 изглежда по-дистанцирано и като че ли едва доловимо напомня за молекулярна кухня. То не се проявява с нищо особено при всекидневното шофиране – когато кракът върху педала за газта не мобилизира цялата мощ на петлитровия V10 и пилотът не е отпуснал юздите на секвенциалната SMG трансмисия. Вярно е, че покривът (по-лек от стандартния с 4,5 кг) и държачите на броните са от карбон и спестяват тегло, но със своите 1785 килограма M6 принадлежи по-скоро към пищните фигури. Като компенсация той хвърля в битката 507 к.с. и разполага с 279 възможни програми за движение. Те контролират мощността на двигателя, реакциите при подаване на газ и скоростта на превключване на предавките. Следователно – там, където в спортната машина от седемдесетте години пилотът се вживява в работата на техниката, постигайки душевно родство с нея, в М6 мехатрониката завихря една фиеста на надлъжното и напречното ускорение под надзора на десетки процесори. 

Макси купето компенсира ограничения обзор с агресивно оформление и също толкова агресивен, присъщ на големите атмосферни мотори брутален стремеж към незабавно и бързо движение, който със сила притиска пилота в електрически регулираните обятия на седалките. Докато човекът зад волана на CSL сменя с дългия скоростен лост четирите предавки, стремейки се да спазва правилния такт, при M6 с това се заема електрохидравликата. В спортен режим под френетичния писък на осемте хиляди оборота изминават някакви си 65 милисекунди – и следващата от седемте степени е вече включена. Хладнокръвно, твърдо и безпощадно. Ограничител, сработващ чак при 8250 об/мин, самостоятелни дроселови клапи, изпускателни колектори с естетика на саксофон, система за избягване на детонации, анализираща йонния поток – и чар на атмосферен динозавър.

А CSL, напротив, живее, диша, поти се – и понякога дори си позволява да попуши. С това той днес покорява хора, които в началото на седемдесетте още не са били родени или са тичали с барабанчето около коледната елха. По същия начин, по който навремето е спечелил сърцето на колегата Лайрер. А М6 спокойно може да се хвали с първичната си брутална сила или със славата на  първа и последна атмосферна десетцилиндрова „шестица”.

 

Текст: Йорн Томас
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus