Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW 330e и Tesla Model 3: Три на три

15.04.2020 10:39

Eдин малко необикновен тест на две различни концепции с участие на електричество

Неведнъж сме сравнявали автомобили със задвижване от дизелов или бензинов мотор в търсене на предимствата на всеки от агрегатите. Извън стандартните сравнителни тестове на модели с близки характеристики и двигатели от един и същ тип. Този път ще подходим по един нов, но не и неочакван начин. Ще сравним модели с чисто електрическо и с plug-in хибридно задвижване по отношение на качествата за шофиране и пътуване.

С BMW 330e се движим по аутобана в посока север със 160 км/ч. Настилката на участъка, който някога е бил използван за военни цели, е напукана, но ходовата част на хибридната „тройка” предава нищожна част от неравностите към пътниците си. Това е валидно както за късите, малки фуги, така и за по-големите вълни. Окачването на 330e със сложна кинематика се грижи както за комфорта на пътниците в автомобила, така и за прецизното изписване на завоите с помощта на адаптивните си амортисьори. Присъствието им определено има важна функционална задача предвид 18-цоловите гуми и солидното тегло на автомобила от 1832 кг. Въпреки това поведението на ходовата част е чисто, с характерната директна връзка и точно филтриран пренос на информация от пътя.

Сериозна маса сама по себе си

Поведението на задвижването не изостава от прецизността на споменатите компоненти. Осемстепенната автоматична трансмисия дирижира с перфектен синхрон двигателя и разположения на мястото на преобразувателя на въртящия момент електрически мотор с мощност 83 кВт (другояче казано, 113 к.с.), осигуряващ въртящ момент от 265 Нм. Максималната мощност за рекуперация на енергия на машината е 20 кВт, които силовата електроника насочва към литиево-йонната батерия с брутен капацитет 12 кВтч. Последната е разположена в пространството над задния мост и под багажника, в резултат от което обемът му е намален от 480 на 375 л. Този недостатък в известна степен се компенсира от добрата гъвкавост и сгъващата се в пропорция 40:20:40 задна седалка.

До скорост на движение 110 км/ч в режим Hybrid електромоторът може сам да поеме отговорността за задвижването, а в чисто електрически режим тази скорост се увеличава до 140 км/ч. Оттам нататък или при рязка нужда от мощност в уравнението се включва четирицилиндровият двигател с вътрешно горене (естествено, много по-често в хибриден режим). Сам по себе си бензиновият турбомотор разполага с мощност от 184 к.с. и с въртящ момент от 300 Нм още при 1350 об./мин. Така съчетанието на двете машини осигурява сумарна мощност и въртящ момент от съответно 252 к.с. и 420 Нм. В т.нар. XtraBoost режим (подрежим на Sport) или при кикдаун максималната мощност може да достигна за кратко време 292 к.с.

Последното звучи доста по-внушително отколкото на практика е. Ключовата дума тук е „тегло“. Макар че ускоряването за 6,1 секунди до 100 км/ч е доста впечатляваща стойност, субективно то не изглежда толкова драматично, колкото това на Tesla Model 3, заради директното естество на чисто електрическото задвижване при последната. Въпреки прецизността на силовото си предаване 330e има нужда от една идея повече време, за да активира и синхронизира всичките си компоненти.

На заден план в звуковата картина се включва неособено вдъхновяващият саунд на четирицилиндровия агрегат, но това е валидно само когато става дума за въпросното ускоряване. При равномерно движение по магистрала той минава на заден план като част от общата хармонична композиция на автомобила със споменатите ходова част и кормилно управление. Към това се добавят идеално контурираните седалки, за да оформят сплавта на един чудесно конфигуриран седан от премиум сегмента на средния клас. Заобикалят ви първокачествени материали и перфектно сглобени детайли – трябва наистина да се взирате, за да откриете някъде около краката си нещо, издаващо търсене на начин за намаляване на себестойността на материалите. Темпоматът с контрол на дистанцията работи надеждно и рано регистрира спиращите автомобили, а системата за разпознаване на пътните знаци функционира с максимално възможните 95 процента разчитане. И аудиосистемата Harman лесно намира своето място в това изобилие от лукс; само от някои онлайн функции на инфо-развлекателната система има още какво да се желае.

Другата страна на теглото

Музиката обаче придобива съвсем друго измерение, когато се разположите в интериора на Tesla. В това отношение моделът демонстрира нещо характерно за електрическите автомобили въобще. Това прави впечатление в началото, първо, защото Tesla скоро става по-шумна от BMW, и второ, защото малко след потеглянето съзнанието ви е грабнато от експлодиращата мощност. И това – въпреки че тестваният модел е в базовата версия, с нормален пробег Standard Plus и се задвижва от само един (синхронен) мотор с мощност 190 кВт (258 к.с.) и въртящ момент от колосалните 525 Нм, налични още при нулеви обороти. Йехоу.

Предразсъдъците относно теглото на електромобилите може да бъдат оставени настрана, защото със своите 1622 кг Model 3 е доста по-лек от 330e. 5,9 секунди са необходими на американския автомобил, за да ускори до 100 км/ч, скоростта от 160 км/ч също спокойно може да бъде поддържана, а ако условията позволяват, са възможни и доста по-високи стойности. Задържането на последните обаче е съпроводено с видимо и бързо намаляване на зарядното състояние на батерията с максимален капацитет 55 кВтч. Като специалист в областта на акумулаторните батерии Tesla се стреми да намали количеството на редките метали – при средно ниво на кобалта от 8 процента, в използваните от компанията батерии той е едва 2,8 процента. Впрочем от BMW твърдят, че в следващото им поколение електромотори (от 2021 г.) пък няма да се използва никакви редки метали.

Тук и сега 330e може да се похвали с 20 процента по-ниско ниво на емисиите на CO2 от 330i при отчитане на целия енергийно-производствен цикъл. А при използване на ток от възобновяеми източници тази стойност се увеличава още повече.

Естествено, уравнението за емисиите в такъв случай се подобрява и при Tesla. За да се зареди голямата батерия от нула до 100 процента от стандартна домашна мрежа са необходими 12 часа, но това е информация между другото и не касае пряко теста. Тук не се фокусираме нито върху възможностите за зареждане, нито върху времето, необходимо за това, както обикновено правим при хибридни или електрически автомобили.

За сметка на това се насочваме към параметри като цялостния пробег и разхода на гориво/енергия. При Tesla последният е на ниво 17,1 кВтч, а това осигурява на автомобила пробег от 326 км. 330e постига двойно по-голям общ пробег, при което делът на чисто електрическото задвижване е около 54 км. Дори и да имаше същия общ пробег обаче, това не би било проблем, защото автомобилът може за няколко минути да зареди бензин в резервоара си. Срещу този коз Model 3 противопоставя забавлението, което осигурява на шофьора си.

Ангели хранители на пост

На пътя електрическият модел демонстрира леко своенравния си характер с доста стегнато окачване – в известна степен и заради големите 19-цолови гуми (опция). Стабилността на волана в средно положение не е на ниво, прецизността на обратната връзка също не може да се нарече идеална и дори при движение направо автомобилът изисква повече концентрация, отколкото баварската „тройка”.

Може би това налага разчитане в по-голяма степен на асистента за запазване на лентата или автопилота. Само че първият работи доста своенравно, а вторият е доста сърцат, но не и прецизен. Май е най-добре все пак да разчитаме на собствените си сили за шофирането. Много скоро след напускането на магистралата и поемането по пътища с повече завои Model 3 ни разкрива другите свои възможности. Завои – това е ключовата дума. Спирачки, поддържане на кривата. Tesla ви кара да се чувствате уверени, да давате още и още „газ“. Но това е лудост! Давай, може още! В редките моменти, в които имаш възможност да погледнеш към централно разположения таблет, на който е показана цялата налична информация, виждаш, че контролната сигнализация за задействане на електрониката за регулиране е активирана.
Но това е при наистина крайни ситуации. На практика Model 3 дозира много бързо и прецизно мощността към колелата си. Дори когато ESP се активира, тя го прави по доста чувствителен начин. Принос за това имат директният пренос на въртящ момент от електромотора към задния мост и възможността за финия му контрол.

Въпреки прецизната архитектура на ходовата част в тези случаи водачът на баварската „тройка” трябва остане много по-напрегнат, за да успее да следва американската машина. За разлика от Model 3 и от конвенционалните версии на Серия 3 хибридният баварец няма толкова добро разпределение на теглото и има превес на масите към задния мост. Това от своя страна се превръща в предизвикателство за водача, който трябва да обуздае склонността на олекващия преден мост да не задържа позициите в завои – в немалка степен и заради по-сериозното накланяне на каросерията.

От друга страна, възможността за бързо погасяване на колебанията на корпуса си казва думата и на практика при тестовете за динамични качества. Сложната и ефективна конструкция на окачването на 330е и балансът при динамичния пренос на теглото позволява поддържането на високо ниво на сцепление на гумите и на добър ритъм при тестове като 18-метровия слалом и двойната смяна на лентата. От своя страна при тях Tesla първоначално недозавива, след това разлюлява задната си част, което пък предизвиква панически действия от страна на регулиращата електроника. Но да повторим – това касае резултатите от екстремните тестове, иначе на шосета в реални условия поведението е похвално.

И така, Model 3 отново ви грабва и бързо ви понася из завоите. В кривата дълго запазва неутрално поведение преди за започне леко да недозавива. Промяната на натоварването при шофиране по-далеч от граничния режим води до леко разлюляване на задната част, но това лесно се овладява от електрониката. В автомобила седите по-близо до централната ос, а ергономията на седалката ви позволява да се концентрирате върху шофирането, което впрочем не бива разсейвано от нищо излишно. За съжаление, и от нищо съществено. Цялата информация и контрол на функциите (освен чистачките и мигачите) са организирани върху един таблет – също за съжаление, без това да постига някакъв връх на ергономията, принос за което има и неособено ефективното командване с глас.

Не е ясно каква мотивация за намаляване на разходите е накарала Tesla да вземе подобни ергономични решения. Както и защо е трябвало да се спестява от изолация – аеродинамичният шум от вратата на водача надминава този от някои кабриолети при, забележете, отворен покрив. А липсата на покритие с боя на части от повърхностите може да се види и без да се свалят облицовките.

Да, Tesla започва да си създава все повече приятели и осигурява удоволствие от шофирането, но BMW е един чудесен автомобил. И далеч по-прецизно сглобен.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. BMW

Ясен извод: по-добрият автомобил. Защо? По-добър комфорт на окачването, много добри седалки, надеждни системи за асистенция. Прекалено тежък, за да се шофира с истинско удоволствие.

2. Tesla
Ясен извод: по-забавният за шофиране автомобил. Осигурява удоволствие на водача си с динамична управляемост, високо ниво на безопасност и електро-катапултиране. За съжаление, недобро качество на изработка.

Текст:
Йенс Драле
Снимки: Тисон Йопсон

Коментари
comments powered by Disqus